domingo, 22 de marzo de 2020

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos busca alquilar a los perdedores del concurso de TX para prepararse para el Boeing T-7A.

Resultado de imagen de Boeing T-7A Red Hawk.

La Fuerza Aérea de los EE.UU. Está buscando alquilar entre cuatro y ocho entrenadores para perfeccionar su régimen de entrenamiento y mejorar aún más las capacidades necesarias para el ganador del concurso de entrenadores de TX, el Boeing T-7A Red Hawk. El Comando de Combate Aéreo (ACC) del servicio planea contratar a Hillwood Aviation para proporcionar el entrenador Lockheed Martin T-50A. Sin embargo, el premio de fuente única está siendo protestado por Mission System Solutions, que ofrece el entrenador de jet Leonardo M-346. Ambos aviones fueron presentados para el concurso USAF TX por sus fabricantes, pero perdieron ante el T-7A de Boeing.
Resultado de imagen de lockheed Martin T-50A
No hay indicios de que el contrato T-7A de Boeing, que puede incluir hasta 351 unidades, esté siendo reemplazado. La iniciativa se llama Reforge Proof of Concept. Eso se refiere a otra idea de la USAF llamada Reconstruir la fragua, que tiene la intención de acelerar el ritmo del entrenamiento de los pilotos de combate con el Boeing T-7A. “El concepto de operaciones desarrolla y experimenta deliberadamente aviadores de combate con habilidades tácticas relevantes antes de la Unidad de Entrenamiento Formal de su luchador”, dice el premio de fuente única. Las Unidades de entrenamiento formal son grupos de entrenamiento de etapa posterior para nuevos pilotos dentro de escuadrones de combate operativos. Las unidades están destinadas a educar a los aviadores en los aviones avanzados de cuarta y quinta generación que volarán, como Lockheed Martin F-22, Lockheed Martin F-35, Lockheed Martin F-16 y Boeing F-15.


Debido a que el T-7A es un avión avanzado, el ACC quiere ver si puede completar más entrenamiento antes para aliviar la carga de trabajo en los escuadrones operativos. Para probar el concepto y realizar modificaciones de última hora en la configuración del Boeing T-7A, planea realizar un experimento de …read more


El bombardero estratégico Tu-160 de Rusia es el »más grande, rápido y pesado que jamas haya volando» Medios de Estados Unidos



Se espera que la versión modernizada del bombardero Tu-160M2, que se sometió con éxito a un vuelo de prueba el mes pasado, comience a entrar en servicio con las Fuerzas Aeroespaciales rusas en 2021.

El bombardero estratégico ruso Tu-160 no tiene defectos de diseño serios, excepto uno que gira en torno a la falta de tecnologías sigilosas, cree el escritor de defensa de National Interest, Caleb Larson.

En un artículo publicado el viernes, al mismo tiempo promocionó el Tu-160 como «el bombardero más grande, rápido y pesado que jamás haya volado».

«Es el único bombardero de diseño soviético que no lleva armas defensivas, aunque su prodigiosa capacidad de carga de 88,000 libras puede llevar una vertiginosa variedad de armas convencionales y / o nucleares», señala el autor.

Al referirse al «serio inconveniente» del Tu-160, Larson recuerda que las tecnologías de sigilo son «difíciles y costosas», refiriéndose al único avión de combate sigiloso de Rusia, el Su-57.


Llamó al Tu-160 «una célula soviética heredada que últimamente ha conseguido una nueva oportunidad de vida», señalando el hecho de que Rusia está modernizando su flota actual de bombarderos Tu-160 con aviónica y motores avanzados.

«Puede pasar algún tiempo antes de que veamos nuevos bombarderos volando en Rusia, sigilosos o no», concluye el experto.
El Tu-160, que realizó su primer vuelo en diciembre de 1981, es conocido en el ejército como el «Cisne Blanco» por la gran envergadura de sus alas blancas.

El bombardero posee múltiples récords mundiales, entre otros por ser el avión militar más grande capaz de alcanzar velocidades superiores a Mach 2.



La producción en masa de la versión mejorada de Tu-160M2 comenzará en la ciudad rusa de Kazán en 2021. A principios de febrero, el Tu-160M2 se sometió con éxito a un vuelo de prueba que duró 34 minutos



Rusia está creando el primer mapa de la Luna en 3D para ayudar a decidir dónde aterrizarán los cosmonautas



Rusia está creando el primer mapa tridimensional topográfico de la Luna para ayudar a decidir dónde aterrizarán los cosmonautas en futuros viajes al satélite natural de la Tierra.

El director del Instituto de Investigación Espacial de Rusia, Anatoly Petrukovich, anunció el plan el domingo y dijo que el mapa se creará con imágenes estéreo y tendrá una resolución de dos a tres metros.

«Después del trabajo de los satélites estadounidenses, tenemos mapas planos de la superficie lunar, pero aquí, usando procesamiento estéreo y análisis de luz, obtendremos un mapa de altitudes universales de toda la Luna con alta precisión», dijo.

El mapa permitirá a los investigadores rusos estudiar estructuras lunares y su origen, y proporcionará detalles cruciales para futuras misiones lunares tripuladas y no tripuladas.

Petrukovich dijo que el mapa tendrá una serie de ventajas sobre los mapas «planos» actuales, incluyendo dar más detalles y precisión en las alturas de elevación.

Rusia tiene planes de enviar una serie de rovers a la luna en el transcurso de la próxima década. El lanzamiento de la primera misión, Luna-25, está programado para octubre de 2021. La innovadora encuesta se creará gracias al orbitador Luna-26, que despegará en 2024.

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El caza Sukhoi Su-37, el F-35 soviético de cuarta generación


Por Grulla


DOS CAZAS DIFERENTES, UNA MISMA DENOMINACIÓN

En 1989, de conformidad con un Decreto del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS, la OKB Sukhoi arranco con el desarrollo de un cazabombardero monomotor polivalente, al cual la OKB le asignó la designación interna S-37, mientras que los militares le otorgaron la designación de Su-37.

El caza monomotor polivalente S-37/Su-37 estaba destinado a reemplazar a la flota de aviones de ataque táctico operados por las fuerzas aéreas de la Unión Soviética y de los países del Pacto de Varsovia, y clientes tradicionales de la URSS como por ejemplo Yugoslavia, China, Corea del Norte, Afganistán, Perú, Finlandia, India y otros.

Este cazabombardero no solo fue diseñado pensando en los requerimientos de la URSS sino también en lo de los posibles clientes de exportación. El Su-37 aspiraba a reemplazar hacia el año 2000 a los cazabombarderos supersónicos Su-7, Su-17, Su-20, Su-22, al avión de apoyo aéreo cercano Su-25 y a los cazabombarderos MiG-21, MiG-23 y MiG-27.


El proyecto del caza monomotor polivalente S-37/Su-37 de los años 80 no debe confundirse con las variantes del caza Su-27 desarrolladas en los años 90 del siglo pasado. Al cancelarse el avión de ataque monomotor S-37/Su-37, la sigla interna de la compañía S-37 fue reasignada como denominación interna para el avión experimental dotado de alas en flecha negativa Su-47 Berkut, mientras que la denominación Su-37 fue asignada a una versión experimental del Su-27M / Su-35 dotada de toberas de empuje vectorial.

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LOS REQUERIMIENTOS QUE DIERON ORIGEN AL SU-37

En enero de 1986, se emitió la resolución del Consejo de Ministros de la URSS, ordenando la creación de una nueva variante todo tiempo del Su-25, denominada Su-25TM (el cual recibió la designación de fábrica T8-TM). A su vez en 1989 arranca el desarrollo del S-37/Su-37. De esta manera, la OKB Sukhoi de pronto se encontró embarcada en paralelo en dos proyectos similares diseñados para cumplir la misma misión. A estos dos proyectos se les sumaba el avión de asalto de los 90, el Sukhoi T-12/Sh-90, una aeronave furtiva con una configuración de alas en flecha negativa y cabinas separadas que le daba un aspecto bastante exótico, el cual también podía llevar a cabo las misiones de ataque al suelo encomendadas al Su-25TM y al Su-37.

Sobre la base de la investigación de la situación operativa y táctica de los años 90, se determinó que las tareas de apoyo directo a las fuerzas terrestres deberían llevarse a cabo por aviones de ataque de primera línea a una profundidad de 150 km, es decir, en las áreas donde se encuentran las reservas del primer escalón del enemigo. La base de la doctrina militar de los años 90 era la realización de las «Operaciones Aire-Tierra», que era una acción conjunta entre las Fuerzas Terrestres del Ejecito Rojo y la Aviación Frontal Soviética. Al mismo tiempo, la Aviación Frontal debería desempeñar un papel más activo y, a veces, decisivo para lograr el éxito.


El avión Su-37 estaba pensado para realizar misiones de reconocimiento y ataque a superficie, como ser la destrucción de objetivos militares pequeños y medianos, blindados estacionarios y móviles, sistemas de defensa aérea, en todo tipo de condiciones, tanto de día como de noche así, como la destrucción de los aviones enemigos tanto en tierra como en el aire, incluidos helicópteros de combate antitanque y aviones tácticos altamente maniobrables.

El trabajo en el diseño del SU-37 se llevó a cabo bajo el liderazgo del diseñador jefe Vladimir P. Babak, jefe del equipo de diseño del Su-25. El análisis de los requisitos tácticos y técnicos, así como la experiencia del uso de combate y la operación de los aviones Su-17 y Su-25 en Afganistán, se tuvieron en cuenta al diseñar el nuevo avión. El monomotor Su-37 sería una continuación en » línea» del avión de ataque táctico Su-25. Con un aumento del 40% en el peso de despegue respecto al Su-25, el Su-37 en configuración de ataque al suelo podría haber transportado un 88% más de carga de combate que el Frogfoot.

Con el fin de reducir el tiempo y los costos financieros para el diseño, construcción y producción en serie de la aeronave S-37, se planeó utilizar los sistemas, equipos y motores ya existentes, o los que ya estuvieran en desarrollo. Un nuevo sistema de control de vuelo por cable (fly by wire) le otorgaba al nuevo caza una estabilidad estática relajada.
También estaban previstas variantes biplazas y embarcadas del Su-37.


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EL DISEÑO Y CONFIGURACIÓN DEL SU-37

En el Su-37, los diseñadores de Sukhoi decidieron utilizar la habitual configuración de ala delta con canard, muy similar a la de los cazas Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale y Saab Gripen, en ese entonces en fase de ensayos de los prototipos y demostradores tecnológicos en Europa Occidental.

Las características geométricas y aerodinámicas del ala Su-37 se estimaron mediante aproximaciones sucesivas, basadas en parte en datos incompletos, mediante un método de similitud con el ala del Su-27. En el diseño aerodinámico del avión, la notable influencia de su predecesor, el caza interceptor Su-27, se expresaba en la fuerte integración de la parte media del fuselaje con el ala.

El Su-37 tenía los planos canard con su borde de ataque sobre la entrada de la toma de aire y su borde de fuga muy cercano a la extensión del borde de ataque del ala. El rango de deflexión de los canard era +30°/-70° para mejorar el control en cabeceo a baja velocidad.

Las tomas de aire eran del tipo fijas, sin partes móviles, lo que significaba que el Su-37 podía alcanzar una velocidad máxima de Mach 2 y que las tomas de aire podían retener su efectividad a altos ángulos de ataque.


Las alas estaban dotadas de slats de borde de ataque y elevones en el borde de fuga y podían ser plegadas para almacenar el caza en lugares estrechos, con una envergadura de 8,10 metros en posición plegada.
Maqueta del Su-37 con sus alas en posición plegada.

La elección de la configuración aerodinámica, con fuselaje y alas dotados de una baja sección transversal, se debía a los requerimientos de alta maniobrabilidad y de buenas prestaciones en vuelos de ataque a velocidad transónica y muy baja altitud.

Para mejorar la protección pasiva del caza, la cabina estaba blindada de la misma manera que los componentes vitales de la célula y del sistema de combustible. Los tanques estaban protegidos con plástico de espuma de poliuretano que evita la explosión y la quema de combustible cuando son impactados por un proyectil. El peso total de la protección pasiva, el blindaje, superaba los 800 kg.

Otros pasos tomados para aumentar la supervivencia del caza fueron la reducción de la firma IR y del ruido, aplicación marginal de tecnología stealth, como ser algunos materiales, pintura y recubrimiento, etc para dificultar la detección temprana de la aeronave.

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LA PLANTA MOTRIZ DEL SU-37

Basándonos en el propósito principal del Su-37 como un avión de ataque, diseñado para volar cerca del suelo en un área con alta intensidad de fuego de los sistemas de defensa aérea, es sorprendente la elección de un solo motor para impulsarlo

Se sabe que dentro de los parámetros previstos en su desarrollo, el Su-37 volando a una altitud de 1000 metros aceleraba de 600 a 1100 km/h en 14 segundos, y la aceleración desde 1100 Km/h a 1300 km/h requería de solo 7.2 segundos adicionales, suponiendo que su velocidad máxima al nivel del mar fuera de aproximadamente 1500 km/h.

Cotejando el peso, la carga de armas y las prestaciones estimadas del Su-37, y suponiendo que era tan maniobrable como otros caza interceptores de esa época se concluye que este cazabombardero necesitaba de una planta motriz con un empuje máximo (en modo postquemador) de aproximadamente 180 kN (unos 18.350 kilogramos).

Incluso el motor Pratt & Whitney F-119 seleccionado para el caza norteamericano Lockheed Martin F-22A Raptor, no tenía en ese momento un empuje tan alto. La cantidad requerida de empuje se podía obtener instalando dos motores, sin embargo, los diseñadores decidieron no abandonar el esquema monomotor, por lo que se puede asumir con que tenían en mente equipar al Su-37 con el Soyuz R-179-300 o el Saturn (Lyulka) AL-41F, que por ese entonces estaban en desarrollo.


El motor turbofán Soyuz R-179-300 de 20000 kg de empuje máximo, era un desarrollo del motor R-79B-300 utilizado en el caza supersónico S/VTOL de cuarta generación Yakovlev Yak-41M. El otro candidato, el Saturn (Lyulka) AL-41F era un auténtico motor de quinta generación ya que había sido diseñado para equipar al caza pesado furtivo MiG 1.42. El AL-41F tenía aproximadamente unos 12000 kg de empuje en seco y 18000 kg de empuje con postcombustión. La relación del empuje/peso del AL-41F era de 11:1, frente a los 8:1 del AL-31F.

Con la caída de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) y la posterior falta de fondos para financiar a los onerosos programas militares, el desarrollo de ambos motores fue cancelado, lo que hace pensar que si el programa del Su-37 hubiera avanzado, habría sido necesario que fuese bimotor. De hecho en el show aéreo de Dubai de 1991 Vladimir Badak afirmo que “el Su-37 utilizaría un motor Tumansky / Soyuz de 18500 Kg de empuje”, probablemente el R-179-300, y agrego “que se había tomada en cuenta la posibilidad de hacer bimotor al Su-37”.

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LA CARTAS DE TRIUNFO DEL SU-37, SU ELECTRÓNICA Y ARMAMENTO

Parece ser que el equipo a cargo del diseño de la electrónica y aviónica para el Su-37 logró abordar y superar los problemas y atrasos que tenía la Unión Soviética respecto a Occidente en estos campos y el diseño final del Su-37 contaba, como parte de su sistema de control de vuelo y navegación, con un nuevo y avanzado radar multimodo de impulsos doppler para seguimiento del terreno e intercepciones aire-aire. Este radar podía lidiar no solo contra blancos terrestres y navales, sino también podía localizar blancos aéreos volando a cualquier altitud y en todas las gamas de velocidades.


El nuevo radar (posiblemente basado en el radar NIIR Phazotron Zhuk / N010 destinado al caza polivalente MiG-29M) ) incluso en condiciones de guerra electrónica severa proporcionaría:
Seguimiento del terreno a baja altitud con velocidad transónica,
Capacidad de atacar objetivos terrestres y de superficie,
Seguimiento de 10 blancos al mismo tiempo,
Detección, seguimiento y destrucción de objetivos en vuelo bajo a todas las velocidades de vuelo, así como objetivos inmóviles, incluidos helicópteros en vuelo estacionario, muy difíciles de detectar debido al ruido del terreno en el radar
.El radar multimodo NIIR Phazotron Zhuk / N010.

El sistema optoelectrónico, ubicado bajo el fuselaje y similar al sistema Kaira utilizado en el SU-24M, garantizaba el uso de la aeronave en cualquier condición climática, tanto de día como de noche, y le permitía a la aeronave el lanzamiento de misiles aire-superficie equipados con sistemas de guía láser y por televisión, incluidos los misiles antitanque (ATGM).

Un sistema de infrarrojos multicanal (como los sistemas FLIR occidentales) se encontraba en un contenedor y permitía el uso de misiles guiados por sistemas de imágenes térmicas, tales como el Raduga Kh-59ME/M2E, a distancias de 100 a 150 km. Otros sistemas electrónicos transportados en contenedores externos incluían equipos para inteligencia fotográfica, infrarroja y de televisión.


El sistema de control de vuelo fly-by-wire estaría acoplado al radar de seguimiento del terreno, el cual junto a los sistemas de navegación proporcionaría a la aeronave, cuando la misma estuviera volando a baja cota y alta velocidad transonica, una gran precisión para la adquisición y enganche de blancos enemigos en tierra.

El avión iba a estar dotado de un poderoso sistema de guerra electrónica diseñado para la protección individual contra armas equipadas con sistemas de guía radar e infrarroja, así como para la designación de objetivos para misiles antirradar.

Para su autodefensa el Su-37 iba a llevar el sistema receptor de alerta radar Pastel y el sistema ECM Sorbstiya en contenedores ubicados en las punteras alares.
La maqueta del Su-37 presentada en el Dubai Air Show de 1991 hacia gala de su gran carga bélica. En la imagen se observan contenedores de cohetes, bombas, misiles aire-aire R-27 y R-73 y antiradiación Kh-58 en 17 soportes bajo el ala y fuselaje.

La segunda carta de triunfo del Su 37 era su capacidad de portar una gran carga de armamento. Con una impresionante capacidad máxima de 18 puntos duros para transportar su carga bélica, con diez soportes de armas debajo del fuselaje y ocho debajo del ala, este nuevo avión soviético era capaz de transportar hasta 8300 kg de armamento. Esto era más que el avión de ataque estadounidense Fairchild A-10A Thunderbolt II. Con la excepción del Panavia Tornado europeo, ningún caza moderno tenía en esa época una mayor carga de combate. Además del cañón de 30 mm, el avión estaba equipado con una amplia gama de armamento, que incluía:

Misiles aire-aire de corto y mediano alcance,
Misiles ATGM para combatir objetivos blindados,
Cohetes NUR de 85 a 370 mm,
Contenedores externos con cañones de calibre 30 mm.

A esta impresionante carga bélica se sumaba la capacidad interna de combustible de 8.300 kilogramos, que junto a su potente motor de quinta generación, le darían al monomotor Su-37 un gran alcance para realizar ataques en profundidad. Al impresionante volumen interno de combustible se sumaba la capacidad de reabastecimiento en vuelo del Su-37

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SU-37, EL F-35 SOVIÉTICO DE CUARTA GENERACIÓN

Teniendo en cuenta este proyecto desde la perspectiva del desarrollo actual de la aviación táctica, sería posible caracterizar al Su-37 como un equivalente ochentoso del caza furtivo F-35 Lightning II, pero implementado como parte de los cazas de cuarta generación. La razón de esto es la característica polivalente así como la gran similitud en sus requerimientos y el concepto técnico de ambos aviones.


El Su-37 también se parecía bastante al F-35 JSF (Joint Strike Fighter) en términos de rendimiento de vuelo. Se suponía que ambos aviones tenían velocidades de vuelo supersónicas, pero con un valor moderado del número de Mach (1.6 para el JSF y 1.8 para el Su-37) para los vuelos de crucero supersónico. Ambos aviones tenían una masa de despegue normal de menos de 20 toneladas (aproximadamente 17 toneladas para el JSF y aproximadamente 18 toneladas para el Su-37) y estaban equipados con un solo motor de aproximadamente 20 toneladas de empuje con post-combustión. Con una carga de combate de aproximadamente 4 toneladas, el alcance estimado de ambos aviones superaba los 1000 km.

Por supuesto, que estas cifras corresponden a las presentadas en los inicios del programa JSF a mediados y fines de los años 90.

La única diferencia fundamental entre los dos aviones en términos de su aspecto técnico estaba relacionada en cómo garantizar la supervivencia de la aeronave en condiciones de combate. En el JSF esto se garantiza mediante el uso integrado de la tecnología «furtiva», mientras que en el Su-37, este problema se resolvió con la alta capacidad de supervivencia en combate de toda la aeronave gracias al blindaje, cuyo peso alcanzaba unos 800 kg, para proteger al piloto, motor y sectores críticos de la estructura.

Los programas de desarrollo de las aeronaves JSF y Su-37 también estaban unidos «en espíritu». Al igual que el JSF, el desarrollo del Su-37 desde el principio se centró no solo en las necesidades internas del estado, soviético sino también en las necesidades del mercado extranjero, y estaba previsto a invitar a otros países a participar en la financiación, desarrollo y producción del Su-37.


Un amplio análisis de marketing realizado por los desarrolladores del caza demostró que 24 países en el mundo podían ser potenciales compradores del Su-37. En el momento de la decisión de construir un avión experimental, el volumen de pedidos anticipados de otros países ascendía a 1000 unidades. (Este valor es del mismo orden que el programa de exportación de 2000 unidades del JSF, adoptado como condición para la transición al desarrollo a gran escala de la aeronave). Solo la Fuerza Aérea China presentó una solicitud preliminar para 180 aviones.

El interés de los clientes extranjeros en el Su-37, aún en desarrollo en esos tiempos, fue motivado no solo por las características polivalentes de la aeronave, sino también por el costo relativamente bajo del Su-37, estimado en 30 millones de dólares en los 90 (el F-35A para la USAF se estimaba en 28 millones de dólares al inicio del programa JSF).

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LOS EVENTOS POLÍTICOS A FINES DE LOS 80 Y LA CANCELACIÓN DEL PROGRAMA

La decisión de implementar el proyecto se tomó en 1990. El diseño preliminar del Su-37 fue revisado por los institutos de la industria aeronáutica soviéticos y el Ministerio de Defensa de la URSS, y recibió el visto bueno para entrar en la fase de diseño detallado y construcción de prototipos.


Se discutió la cuestión sobre la posibilidad de producción en masa del Su-37 en una de las fábricas de aviones y se realizó un estudio de factibilidad, por lo que se envió toda la documentación necesaria para dar inicio a la producción.

Además, se consideró la posibilidad de desarrollar y construir conjuntamente el avión con socios extranjeros. La confianza de que el «proceso había comenzado» sirvió de base para una publicidad más amplia y abierta del desarrollo de la aeronave, para lo cual se utilizó la Exposición Internacional de Aviación de 1991 en Dubai.

El comienzo fue tan alentador que la oficina de diseño se estaba preparando para desarrollar un borrador de trabajo, pero la situación política y económica relacionada con el colapso de la URSS no permitió que este proyecto se implementara.

Los acontecimientos acaecidos en la URSS en agosto de 1991 no se percibieron inicialmente como relevantes. Sin embargo, las consecuencias de estos eventos – el colapso de la URSS y el cese de la financiación para todos los proyectos militares – significaron el final para el programa Su-37.

Con el colapso económico y posterior disolución de la URSS, Sukhoi comenzó a buscar un socio extranjero para financiar el desarrollo del Su-37, por esa razón su primera y última aparición fue en el salón de Dubai en 1991. El desarrollo del Su-37 no solo se suspendió, sino que también se olvidó.


Para 1992 el programa finalmente fue oficialmente cancelado debido a la falta de fondos. En ese entonces el Su-37 estaba en la etapa básica de diseño, y de acuerdo a las declaraciones del jefe de diseño Vladimir P. Babak, ya se habían llevado a cabo los ensayos en túnel para verificar el diseño y se habían realizado algunos ensayos de los sistemas, el radar, el software y el motor.

La realidad es que Fuerza Aérea Rusa no demostró ningún interés en el avión, y el hecho de que el Su-37 fuera monomotor no ayudaba, ya que la Fuerza Aérea Rusa tenía preferencia por los cazabombarderos bimotores, menos vulnerables en las misiones de ataque a baja cota que un monomotor como el Su-37.

Sin embargo, el trabajo en el proyecto Su-37 no fue en vano. El diseñador jefe Vladimir P. Babak estableció la tarea de evaluar la posible utilización de los desarrollos realizados durante el diseño del avión Su-37,en el avión de ataque Su-25TM, cuyo trabajo se efectuó en paralelo a un ritmo acelerado. El Su-25TM llegó a volar como prototipo, pero la situación económica de Rusia luego de la caída de la URSS, no le permitía adquirir nuevas aeronaves, y el Su-25TM no entró en servicio ni recibió pedidos de exportación.

No vale la pena repetir que el proyecto Su-37, como dicen, estaba muy adelantado a su tiempo. A fines de la década de los 80 del siglo pasado, la caída del Muro de Berlín y el posterior fin de la Guerra Fría, provocaron en el mundo una distensión de las relaciones políticas y militares entre los países. Como consecuencia de ello, la aviación táctica a nivel europeo debió ser reorientada para adaptarse a la nueva realidad internacional. El Eurofighter Tifón, el DassaultRafale y el SAAB Gripen de repente resultaron inadecuados para los requisitos de la época,por lo que se comenzó a redefinir su papel con urgencia,pasando a mejorar sus capacidades de ataque y reconocimiento. La industria estadounidense, que aún no había lanzado el programa JSF, reaccionó con el desarrollo urgente de dos aviones de ataque basados ​​en los cazas de cuarta generación existentes. En 1987 la compañía McDonnell Douglas comenzó a trabajar en el desarrollo del avión multipropósito F/A-18E SuperHornet, y General Dynamics comenzó a trabajar en variantes CAS (Close Air Support) del caza supersónico F-16


El desarrollo del Su-37 encaja bien con tal curso de desarrollo de la aviación táctica y podría haberse implementado muy bien si no fuera por los eventos mencionados anteriormente.

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ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL SUKHOI S-37

Planta Motriz: Un turbofán Soyuz R-79M de 18143 kg de empuje con postcombustión, Relación peso-empuje: 0.729 (con peso máximo al despegue).

Dimensiones: Longitud 17.65 m, Envergadura 12.08 m / 8.64 m (ala plegada), Altura 5.74 m, Superficie Alar 50 metros cuadrados, Carga Alar 500 kg / m2

Pesos: Máximo al Despegue 24970 kg, Normal al Despegue 16000 kg – 18000 kg, Vacío 12000 kg, Combustible 8300 kg (sin PTB), Carga de armas 5000 kg normal – 8500 kg máxima.

Prestaciones: Velocidad de despegue – aterrizaje 220 – 260 km/h, Velocidad Máxima a nivel del mar 1500 Km/h (Mach 1.22), Velocidad Máxima a gran altitud Mach 2.0, Techo de servicio 17000 m, Alcance a baja altitud/ gran altitud 800 Km / 1500 Km (con una carga de combate normal de 5000 kg), Aceleración de 600 Km/h a 1100 km/h a 1000 m de altitud en 14 segundos, Aceleración de 1100 km/h a 1300 km/h a 1000 m de altitud en 7.2 segundos.


Factores de Carga: Máximo +9 g / -3 g, Supersónico 8 g.

Armamento: un cañón GSh-30 de 30 mm en la extensión de la raíz alar derecha; diez soportes de armas debajo del fuselaje y ocho debajo del ala para misiles aire-aire de corto y mediano alcance, misiles aire-superficie guiados por láser y TV, misiles antirradiación, 16 misiles antitanque, contenedores de cohetes de 85 a 370 mm, bombas retardadas y convencionales de hasta 1.500 kg y contendores de cañón de 30 mm.Tres vistas del Su-37 mostrando su carga de armamento.


“Soviet Secret Projects Fighter since 1945” por Tony Buttler y Yefim Gordon, Midland Publishing


En los ejercicios de paracaidistas en Crimea, Kiev vio la captura de Nikolaev


Mil quinientos paracaidistas lanzaron un ataque cerca de la frontera ucraniana
Resultado de imagen de ejercicios de paracaidistas en Crimea

Se están realizando ejercicios a gran escala en Crimea con la participación de 1.500 paracaidistas y 300 equipos, incluidos 15 aviones Il-76MD y grandes barcos de desembarco de la Flota del Mar Negro. Como escribe el canal de telegramas Ukraina.ru, hay una opinión en Nezalezhnaya de que de esta manera las tropas rusas están practicando la toma del aeropuerto de Kulbakino en las afueras de Nikolaev.

Por cierto, los ejercicios se llevaron a cabo en el campo de entrenamiento de Opuk y para Nikolaev lo suficientemente lejos. Sin embargo, el guión bien podría ser un ensayo de una operación seria.

Según la leyenda, que se da en la página del Ministerio de Defensa en Facebook, los paracaidistas después de aterrizar en una sección de la costa no equipada con un ataque rápido destruyeron al enemigo defensor y tomaron una línea rentable.

Luego, unidades de asalto aéreo, tanques y artillería asaltaron el c
lto BMD-2, tanques T-72B3, piezas de artillería autopropulsadas 2S9 Nona-S y obuses D-30



En los EE. UU., Se compararon el T-80BVM ruso y el T-84 ucraniano

Foto: ITAR-TASS







La revista estadounidense The National Interest comparó las turbinas de gas rusas T-80 y los motores diesel ucranianos del mismo modelo y llegó a la conclusión de que ambos modelos no son muy adecuados para las peleas urbanas. Sin embargo, el diesel T-80, debido a la menor glotonería, parece ser la opción más preferible, ya que en la marcha la columna de la turbina de gas simplemente "engullirá" todo el combustible.
Resultado de imagen de T-80BVM ruso
Además, la opinión de la NI, el arma del T-80 no es adecuada para combates urbanos. Esta máquina fue diseñada para batallas de campo al estilo de la Segunda Guerra Mundial. Se suponía que el T-80 de alta velocidad llegaría al Canal de la Mancha en 5 días. Pero quién sabía que los años ochenta tendrían que librar intensos combates en las calles de Grozny y sufrir grandes pérdidas. Entre los militantes había muchos veteranos de la guerra en Afganistán, y conocían los puntos débiles de la máquina soviética.


Tiene ventajas obvias: la turbina de gas T-80 arrancará en cualquier helada, el carro está equipado con un motor de 1250 caballos de fuerza. Pero por el momento, en el tanque, en primer lugar, se aprecia su protección, sistema de armas y economía. En este sentido, el T-80 pierde en casi todos los aspectos al T-90A.

En cuanto al diesel T-80, esta opción, según los expertos occidentales, es preferible. Ucrania incluso logró exportar estas máquinas a Chipre y Pakistán. La versión diesel más reciente del T-80 es el T-84 Oplot. Este tanque está equipado con una protección dinámica bastante efectiva y un sistema de armas moderno, hasta ahora solo se han producido 10 copias de esta máquina.

En Rusia, el T-80BVM se promueve activamente como tanques para el Ártico, sin embargo, según los expertos de Military Review, la necesidad de esta máquina plantea grandes preguntas. Y algunos incluso sugieren que de esta manera en Rusia decidieron apoyar la planta de Omsk.


Sistemas antiaéreos y antimisiles estadounidenses de la familia Nike



Durante la Segunda Guerra Mundial, se trabajó en Alemania, Gran Bretaña y Estados Unidos en la creación de misiles guiados antiaéreos. Pero por varias razones, ninguno de los prototipos creados fue adoptado. En 1945, en una posición estacionaria, alrededor de docenas de ciudades importantes e importantes centros de defensa e industriales en los Estados Unidos, varias docenas de baterías de cañones antiaéreos de 90 y 120 mm estaban equipadas con control de fuego por radar. Sin embargo, en los primeros años de la posguerra, aproximadamente el 50% de la artillería antiaérea disponible fue enviada a almacenes. Las armas antiaéreas de gran calibre se conservaron principalmente en la costa, en las áreas de grandes puertos y bases navales. Sin embargo, la Fuerza Aérea también afectó las reducciones, una parte significativa de los combatientes construidos con motores de pistón construidos durante la guerra fueron desechados o entregados a los Aliados. Esto se debió al hecho de que en la URSS hasta mediados de la década de 1950 no había bombarderos capaces de realizar una misión de combate en la parte continental de América del Norte y regresar. Sin embargo, después del fin del monopolio estadounidense de la bomba atómica en 1949, fue imposible excluir la posibilidad de que, en caso de conflicto entre los EE. UU. Y la URSS, los bombarderos de pistón Tu-4 soviéticos volaran en una dirección.


Sistema de misiles antiaéreos MIM-3 Nike Ajax





Incluso antes del comienzo de la producción en masa en la URSS de bombarderos de largo alcance capaces de llegar a los Estados Unidos continentales, los especialistas de Western Electric en 1946 comenzaron a crear el sistema de misiles antiaéreos SAM-A-7, diseñado para combatir objetivos aéreos que vuelan a grandes y medianas altitudes.




Las primeras pruebas de encendido de motores tuvieron lugar en 1946. Pero un número significativo de problemas técnicos retrasó significativamente el desarrollo. Surgieron muchas dificultades para garantizar el funcionamiento confiable del motor líquido de segunda etapa y probar el acelerador de lanzamiento, que consistía en 8 pequeños motores a reacción de combustible sólido dispuestos en un patrón de racimo, con un anillo alrededor del cuerpo central del cohete. En 1948, fue posible llevar el motor de cohete de marcha a un nivel aceptable, y para la primera etapa crearon un refuerzo de combustible sólido monobloque.





Lanzamiento de prueba MIM-3 Nike Ajax


Los lanzamientos de misiles antiaéreos guiados comenzaron en 1950, y en 1951, durante el disparo de control en el campo de tiro, el bombardero controlado por radio B-17 fue derribado. En 1953, después de las pruebas de control, se adoptó el complejo, que recibió la designación MIM-3 Nike Ajax. La construcción en serie de los elementos del sistema de defensa aérea comenzó en 1951, y la construcción de posiciones en tierra en 1952, es decir, incluso antes de la adopción oficial del MIM-3 Nike Ajax en servicio. En fuentes en ruso, el nombre "Nike-Ajax" se acepta para este complejo, aunque en la versión original suena como "Nike-Ajax". El complejo MIM-3 Nike-Ajax fue el primer sistema de defensa aérea producido en masa que se adoptó y el primer sistema de misiles antiaéreos desplegado por el Ejército de los EE. UU.





Posición SAM MIM-3 Nike Ajax


El complejo MIM-3 Nike Ajax utilizó un misil antiaéreo, cuyo motor principal funcionaba con combustible líquido y un oxidante. El lanzamiento se llevó a cabo utilizando un acelerador de combustible sólido desmontable. La orientación sobre el objetivo es un comando de radio. Los datos suministrados por los radares de seguimiento de objetivos y los misiles sobre la posición del objetivo en el aire y los misiles, fueron procesados ​​por un dispositivo de conteo y resolución construido en dispositivos de electrovacío. El dispositivo calculó el punto calculado de la reunión del cohete y el objetivo, y corrigió automáticamente la velocidad de los misiles. La ojiva de misiles fue minada por una señal de radio desde el suelo en el punto calculado de la trayectoria. Para un ataque exitoso, el cohete generalmente se eleva por encima del objetivo, y luego cae al punto de intercepción calculado. Una característica única del misil antiaéreo Nike Ajax fue la presencia de tres ojivas de fragmentación altamente explosivas. El primero, que pesaba 5,44 kg, estaba ubicado en la sección nasal, el segundo, 81,2 kg, en el medio, y el tercero, 55,3 kg, en la cola. Se suponía que esto aumentaría la probabilidad de golpear un objetivo debido a una nube más larga de fragmentos.





Lanzador SAM MIM-3 Nike Ajax


El peso en vacío del cohete alcanzó los 1120 kg. Longitud - 9,96 m. Diámetro máximo - 410 mm. El alcance inclinado de las Nike Ajax es de hasta 48 kilómetros. Un cohete que acelera a 750 m / s podría golpear un objetivo a una altura de poco más de 21000 metros.





Detección de radar y guía de sistemas de defensa aérea MIM-3 Nike-Ajax


Cada batería Nike-Ajax constaba de dos partes: un punto de control central, donde se ubicaban los bunkers de personal, radares de detección y guía, equipos de conteo y resolución, y una posición técnica de lanzamiento, que albergaba lanzadores, depósitos de misiles, tanques de combustible y agente oxidante En una posición técnica, por regla general, había 2-3 depósitos de misiles y 4-6 lanzadores. Cerca de las principales ciudades, bases navales y aeródromos estratégicos. aviación a veces se construyeron posiciones de 16 a 24 lanzadores.





Esquema de implementación MIM-3 Nike-Ajax SAM en los Estados Unidos


La prueba de la bomba atómica soviética en agosto de 1949 causó una gran impresión en el liderazgo político-militar estadounidense. En un momento en que Estados Unidos perdió su monopolio en materia nuclear оружие, se suponía que el sistema de misiles antiaéreos Nike-Ajax, junto con los aviones de combate interceptores, garantizaría la invulnerabilidad de América del Norte de los bombarderos estratégicos soviéticos. El temor al bombardeo atómico provocó la asignación de grandes fondos para la construcción a gran escala de sistemas de defensa aérea alrededor de importantes centros administrativos e industriales y centros de transporte. Entre 1953 y 1958, se desplegaron alrededor de 100 baterías antiaéreas MIM-3 Nike-Ajax.

En la primera etapa de despliegue, las posiciones de Nike Ajax no se reforzaron en términos de ingeniería. Posteriormente, con el surgimiento de la necesidad de proteger los complejos de los factores dañinos de una explosión nuclear, se desarrollaron instalaciones subterráneas de almacenamiento de misiles. En cada búnker enterrado, se almacenaron hasta 12 misiles, alimentados horizontalmente a través de un techo desplegable con actuadores hidráulicos. Un cohete elevado a la superficie en un vagón de ferrocarril fue transportado al lanzador. Después de cargar el lanzador de misiles se instaló en un ángulo de 85 grados.

En el momento de adoptar el MIM-3 SAM, Nike-Ajax pudo lidiar con éxito con todos los bombarderos de largo alcance que existían en ese momento. Pero en la segunda mitad de la década de 1950, la probabilidad de que los bombarderos de largo alcance soviéticos lleguen a los Estados Unidos continentales aumentó significativamente. A principios de 1955, los bombarderos M-4 (jefe de diseño V.M. Myasishchev) comenzaron a llegar a las unidades de combate de Long-Range Aviation, seguidos por el mejorado 3M y Tu-95 (OKB A.N. Tupolev). Se podría garantizar que estas máquinas llegarían al continente de América del Norte y, después de realizar ataques nucleares, regresarían. Teniendo en cuenta que se crearon misiles de crucero con ojivas nucleares para aviones de largo alcance en la URSS, las características del complejo Nike-Ajax ya no parecían suficientes. Además, durante la operación, el reabastecimiento de combustible y el mantenimiento de misiles con un motor que funciona con combustible explosivo y tóxico y un oxidante cáustico causaron grandes dificultades. El incidente que ocurrió el 22 de mayo de 1958 en un lugar cercano a Middleton, Nueva Jersey, se hizo muy famoso. En este día, como resultado de una explosión de cohete causada por una fuga de oxidante, murieron 10 personas.

Las posiciones de los sistemas de defensa aérea Nike-Ajax MIM-3 eran muy engorrosas; el complejo utilizaba elementos cuya reubicación era muy complicada, lo que en realidad lo hacía estacionario. Durante el disparo de entrenamiento, resultó que coordinar las acciones de las baterías es difícil. Había una probabilidad bastante alta de que un objetivo fuera disparado simultáneamente por varias baterías, mientras que el otro objetivo que entraba en el área afectada podía ser ignorado. En la segunda mitad de la década de 1950, esta falla se corrigió, y todos los puestos de comando de los sistemas de misiles antiaéreos se conectaron al sistema SAGE (English Semi Automatic Ground Environment), que se creó originalmente para la guía automatizada de los interceptores de combate. Se conectaron a este sistema 374 estaciones de radar y 14 centros regionales de comando de defensa aérea en todo el territorio continental de los Estados Unidos.

Sin embargo, mejorar la capacidad de gestión del equipo no resolvió otro problema importante. Después de una serie de incidentes graves relacionados con fugas de combustible y oxidante, los militares exigieron el rápido desarrollo y la adopción de sistemas de defensa aérea con misiles de combustible sólido. En 1955, se realizaron pruebas de fuego, de acuerdo con los resultados de los cuales se decidió desarrollar SAM-A-25 SAM, que posteriormente recibió el nombre de MIM-14 Nike-Hercules. El ritmo de trabajo en el nuevo complejo se aceleró después de que la inteligencia informara a los líderes estadounidenses sobre la posible creación en la URSS de bombarderos supersónicos de largo alcance y misiles de crucero con alcance intercontinental. El ejército de los EE. UU., Actuando de antemano, quería obtener un misil con un gran alcance y un gran techo. Al mismo tiempo, se suponía que el cohete debía aprovechar al máximo la infraestructura existente del sistema Nike Ajax.

En 1958, comenzó la producción en masa del MIM-14 Nike-Hercules, y rápidamente reemplazó al MIM-3 Nike-Ajax. El último complejo de este tipo fue desmantelado en los Estados Unidos en 1964. Algunos de los sistemas antiaéreos de EE. UU. Retirados del servicio no se eliminaron, sino que se transfirieron a aliados de la OTAN: Grecia, Italia, Holanda, Alemania y Turquía. En algunos países, se usaron hasta principios de la década de 1970.




Sistema de misiles antiaéreos MIM-14 Nike-Hercules





La creación de un cohete de combustible sólido para el sistema de defensa aérea Nike-Hercules MIM-14 fue un gran éxito para Western Electric. En la segunda mitad de la década de 1950, los químicos estadounidenses pudieron crear una formulación de combustible sólido adecuada para su uso en misiles antiaéreos de largo alcance. En ese momento, este fue un gran logro, en la URSS fue posible repetir esto solo en la segunda mitad de la década de 1970 en el sistema de misiles antiaéreos S-300P.

En comparación con el complejo de misiles antiaéreos MIM-3 Nike-Ajax, MIM-14 Nike-Hercules se ha vuelto mucho más grande y pesado. La masa de un cohete totalmente equipado fue de 4860 kg, longitud - 12 m. El diámetro máximo de la primera etapa es de 800 mm, la segunda etapa es de 530 mm. La envergadura fue de 2,3 m. El objetivo aéreo fue derrotado por una ojiva de fragmentación de alto explosivo que pesaba 502 kg y equipado con 270 kg de explosivo HBX-6 (una aleación de TNT y RDX con polvo de aluminio).





Misiles antiaéreos MIM-14 Nike-Hercules (en primer plano) y MIM-3 Nike-Ajax


El acelerador de arranque, que se separa después de la producción de combustible, es un grupo de cuatro motores de combustible sólido Ajax M5E1, que está conectado a la etapa de marcha por un cono. En la cola del grupo de aceleradores hay una abrazadera a la que se unen cuatro estabilizadores de un área grande. Todas las superficies aerodinámicas están en planos coincidentes. En unos pocos segundos, el acelerador acelera SAM a una velocidad de 700 m / s. El motor principal del cohete fue alimentado por una mezcla de perclorato de amonio y caucho de polisulfuro con polvo de aluminio. La cámara de combustión del motor está ubicada cerca del centro de gravedad del SAM y está conectada a la boquilla de salida por una tubería alrededor de la cual se monta el equipo a bordo del cohete. El motor principal arranca automáticamente después de la separación del acelerador de arranque. La velocidad máxima del cohete fue de 1150 m / s.





Inicio SAM MIM-14 Nike-Hercules


En comparación con Nike-Ajax, el nuevo complejo antiaéreo tenía un rango mucho mayor de destrucción de objetivos aéreos (130 en lugar de 48 km) y altura (30 en lugar de 21 km), lo que se logró mediante el uso de un nuevo SAM, más grande y pesado, y estaciones de radar potentes. El alcance y la altitud mínimos para alcanzar un objetivo que vuela a una velocidad de hasta 800 m / s son 13 y 1,5 km, respectivamente.





Esquema de operación de combate MIM-14 Nike-Hercules


El diagrama esquemático de la operación de construcción y combate del complejo permaneció igual. A diferencia del primer sistema de defensa aérea S-25 estacionario soviético, utilizado en el sistema de defensa aérea de Moscú, los sistemas de defensa aérea estadounidense Nike-Ajax y Nike-Hercules eran de un solo canal, lo que limitaba significativamente sus capacidades para rechazar una incursión masiva. Al mismo tiempo, el sistema de defensa aérea soviética de un solo canal S-75 tenía la capacidad de cambiar de posición, lo que aumentó la supervivencia. Pero fue posible superar las Nike-Hercules en el rango solo en el sistema de defensa aérea S-200 realmente estacionario con un misil "líquido". Antes de que apareciera el MIM-104 Patriot en los Estados Unidos, los sistemas antiaéreos MIM-14 Nike-Hercules eran los más avanzados y eficientes de los disponibles en Occidente. El campo de tiro de las últimas variantes de Nike Hercules se elevó a 150 km, lo que es un muy buen indicador de un cohete de combustible sólido creado en la década de 1960. Al mismo tiempo, disparar a largas distancias podría ser efectivo solo cuando se usa una ojiva nuclear, ya que el esquema de guía de comando de radio dio un gran error. Además, las capacidades del complejo para derrotar a los objetivos de bajo vuelo eran insuficientes.





Radar significa la variante estacionaria del SAM MIM-14 Nike-Hercules


El sistema de detección y designación de objetivos del sistema de defensa aérea Nike-Hercules se basó originalmente en un radar de detección estacionario del sistema de defensa aérea Nike-Ajax que operaba en el modo de radiación de onda continua. El sistema tenía un medio para identificar la nacionalidad de los objetivos aéreos, así como la designación de objetivos.





Posición inicial del MIM-14 Nike-Hercules


En la versión estacionaria, los sistemas de defensa aérea se combinaron en baterías y divisiones. La batería incluía todas las instalaciones de radar y dos plataformas de lanzamiento, cuatro lanzadores cada una. Cada división incluía de tres a seis baterías. Las baterías antiaéreas generalmente se colocaron alrededor del objeto protegido a una distancia de 50-60 km.





Radar significa la versión móvil del sistema de defensa aérea MIM-14 Nike-Hercules


La versión puramente estacionaria de la ubicación del complejo Nike-Hercules pronto dejó de adaptarse a los militares poco después de ser adoptada. En 1960, apareció una modificación de Hércules mejorado: "Hércules avanzado". El SAM mejorado Hércules mejorado (MIM-14B) introdujo nuevos radares de detección y radares de seguimiento mejorados, que aumentaron la inmunidad al ruido y la capacidad de rastrear objetivos de alta velocidad. Un buscador de radio adicional determinó continuamente la distancia al objetivo y emitió correcciones adicionales para la computadora. Algunos de los componentes electrónicos fueron transferidos desde dispositivos de electrovacío a una base elemental de estado sólido. Aunque con ciertas limitaciones, esta opción ya podría implementarse en una nueva posición dentro de un tiempo razonable. En general, la movilidad del MIM-14В / С Nike-Hercules era comparable a la movilidad del complejo soviético de largo alcance S-200.

En los Estados Unidos, la construcción de los complejos Nike-Hercules continuó hasta 1965; estuvieron en servicio en 11 países de Europa y Asia. Además de los Estados Unidos, la producción autorizada del MIM-14 Nike-Hercules se realizó en Japón. En total, se lanzaron 393 sistemas antiaéreos con base en tierra y alrededor de 25000 misiles antiaéreos.

La miniaturización de las cargas nucleares, lograda a principios de la década de 1960, permitió equipar un misil antiaéreo con una ojiva nuclear. Se instalaron ojivas nucleares en la familia de misiles MIM-14: W7 - con una potencia de 2,5 kt y W31 con una potencia de 2, 20 y 40 kt. Una explosión aérea de la ojiva nuclear más pequeña podría destruir una aeronave dentro de un radio de varios cientos de metros del epicentro, lo que destruiría efectivamente incluso objetivos complejos y de pequeño tamaño como los misiles de crucero supersónicos. Aproximadamente la mitad de los misiles antiaéreos Nike-Hercules desplegados en los Estados Unidos estaban equipados con ojivas nucleares.

Se planeó usar misiles antiaéreos que transportan ojivas nucleares contra objetivos grupales o en un entorno de interferencia complejo cuando era imposible apuntar con precisión. Además, los misiles con ojivas nucleares podrían interceptar misiles balísticos individuales. En 1960, el misil balístico MGM-5 Corporal fue interceptado con éxito por un misil antiaéreo de cabeza nuclear en el campo de entrenamiento de White Sands en Nuevo México.




Sin embargo, las capacidades de misiles antibalas de los sistemas de misiles de defensa aérea Nike-Hercules se calificaron bajas. La probabilidad de destrucción de una sola ojiva ICBM no superó 0,1. Esto se debió a la velocidad y al alcance insuficientemente altos del vuelo de misiles antiaéreos y a la incapacidad de la estación de guía para acompañar constantemente a los objetivos de alta velocidad a gran altitud. Además, debido a la baja precisión de la orientación, solo los misiles equipados con ojivas nucleares podrían usarse para combatir las ojivas de ICBM. En una explosión de aire a gran altitud debido a la ionización de la atmósfera, se formó un área no visible por los radares, y la orientación de otros misiles interceptores se hizo imposible. Además de interceptar objetivos aéreos, los misiles MIM-14 equipados con ojivas nucleares podrían usarse para lanzar ataques nucleares contra objetivos terrestres con coordenadas conocidas de antemano.

En total, a mediados de la década de 1960, se desplegaron 145 baterías Nike Hercules en los Estados Unidos (35 se reconstruyeron y 110 se convirtieron de baterías Nike Ajax). Esto permitió cubrir de manera efectiva las principales áreas industriales, centros administrativos, puertos y bases aéreas y navales de los bombarderos. Pero a fines de la década de 1960, quedó claro que la principal amenaza para los objetos en los Estados Unidos eran los ICBM, y no los relativamente pequeños bombarderos soviéticos de largo alcance. En este sentido, el número de baterías antiaéreas Nike-Hercules desplegadas en los Estados Unidos comenzó a disminuir. Para 1974, todos los sistemas de defensa aérea de largo alcance, con la excepción de las posiciones en Florida y Alaska, fueron retirados del servicio de combate. El último puesto en Florida fue liquidado en 1979. En su mayor parte, se eliminaron los complejos estacionarios de liberación temprana y las versiones móviles, después de reconstruir las reparaciones, se transfirieron a bases estadounidenses en el extranjero o se transfirieron a los Aliados.





Lanzadores de misiles de Alemania Occidental MIM-14 Nike-Hercules


En Europa, la mayor parte de los sistemas MIM-14 Nike-Hercules fueron desactivados después del final de la Guerra Fría y parcialmente reemplazados por el sistema de defensa aérea Patriot MIM-104. Durante mucho tiempo, los sistemas de defensa aérea Nike-Hercules permanecieron en servicio en Italia, Turquía y la República de Corea. El último lanzamiento del cohete Nike Hercules tuvo lugar en Italia en el campo de entrenamiento Kapo San Larenzo el 24 de noviembre de 2006. Formalmente, varias posiciones de MIM-14 Nike-Hercules permanecen en Turquía hasta ahora. Pero la preparación para el combate de los sistemas de defensa aérea en el hardware del cual una alta proporción de dispositivos de electrovacío plantea dudas.


Incidentes durante la operación del MIM-14 Nike-Hercules


Durante la operación de los complejos Nike-Hercules, se llevaron a cabo varios lanzamientos de misiles no intencionales. El primer incidente de este tipo ocurrió el 14 de abril de 1955 en un puesto en Fort George, Mead. Fue allí donde en ese momento se encontraba la sede de la Agencia de Seguridad Nacional de EE. UU. Nadie resultó herido durante el incidente. Un segundo incidente similar ocurrió en un lugar cercano a la base aérea de Nakho en Okinawa, en julio de 1959. Hay evidencia de que se instaló una cabeza nuclear en el cohete en ese momento. El misil se lanzó, estando en el lanzador en posición horizontal, matando a dos e hiriendo gravemente a un soldado. Después de romper la cerca, un cohete voló a través de la playa fuera de la base y cayó al mar frente a la costa.





Imagen de satélite de Google Earth: MIM-14 Nike-Hercules SAM posición 20 km al noroeste de Incheon. Foto tomada en 2007


El último incidente de este tipo ocurrió el 5 de diciembre de 1998 en las cercanías de Incheon en Corea del Sur. Poco después del lanzamiento, el cohete explotó a baja altitud, sobre una zona residencial en la parte occidental de la ciudad de Incheon, hiriendo a varias personas y derribando vidrios en las casas.

Para 2009, todos los sistemas de defensa aérea MIM-14 Nike-Hercules en Corea del Sur fueron retirados del servicio y reemplazados por el sistema de defensa aérea MIM-104 Patriot. Sin embargo, no todos los elementos del complejo obsoleto quedaron inmediatamente en la chatarra. Hasta 43, se utilizaron potentes radares de vigilancia por radar AN / MPQ-2015 para controlar la situación aérea en áreas que bordean la RPDC.


Misiles balísticos MIM-14


En la década de 1970, en los Estados Unidos, para los misiles antiaéreos de la última serie MIM-14V / C eliminados del servicio de combate, se consideró la posibilidad de conversión en misiles tácticos operativos diseñados para destruir objetivos terrestres. Se propuso equiparlos con ojivas nucleares, químicas y de alto explosivo. Sin embargo, debido a la alta saturación del ejército estadounidense con armas nucleares tácticas, esta propuesta no recibió el apoyo de los generales.

Sin embargo, teniendo en cuenta la cantidad significativa de misiles balísticos de corto alcance en Corea del Norte, el comando del ejército surcoreano decidió no deshacerse de los misiles obsoletos de largo alcance, sino convertirlos en misiles tácticos operativos, llamados Hyunmoo-1 (traducido como "guardián del cielo del norte"). El primer lanzamiento de prueba a una distancia de 180 km tuvo lugar en 1986.





OTR Hyunmoo-1


La alteración de los misiles desmantelados en OTR comenzó a mediados de la década de 1990. Una versión mejorada de este misil balístico con un sistema de guía inercial es capaz de entregar una ojiva que pese 500 kg a un alcance de aproximadamente 200 km. Durante mucho tiempo, Hyunmoo-1 fue el único tipo de OTP, que está en servicio con el ejército de la República de Corea. En la versión mejorada de Hyunmoo-2A, que ingresó a las tropas en 2009, el campo de tiro se incrementó a 500 km. Los ingenieros surcoreanos lograron exprimir al máximo los misiles antiaéreos de combustible sólido obsoletos. Según la información disponible, estos misiles están equipados con un sistema de guía con navegación por satélite. Para lanzar misiles balísticos, se pueden usar tanto lanzadores de defensa aérea Nike-Hercules estándar como lanzadores remolcados especialmente diseñados.


Sistema de defensa antimisiles Nike Zeus


En 1945, impresionado por el uso de misiles balísticos alemanes A-4 (V-2), el comando de la Fuerza Aérea de EE. UU. Inició el programa Wizard, cuyo objetivo era estudiar la posibilidad de interceptar misiles balísticos. Para 1955, los expertos llegaron a la conclusión de que interceptar un misil balístico es, en principio, una tarea solucionable. Para hacer esto, era necesario detectar oportunamente un proyectil que se acercaba y lanzar un misil interceptor con una ojiva atómica, cuya detonación destruiría un misil enemigo. Dado el hecho de que en ese momento estaba en marcha la creación del sistema antiaéreo MIM-14 Nike-Hercules, se decidió combinar estos dos programas.

La defensa antimisiles Nike-Zeus A, también conocida como Nike-II, ha estado en desarrollo desde 1956. El cohete de tres etapas del complejo Nike-Zeus era un lanzador de misiles Nike-Hercules modificado y modificado, en el que las características de aceleración se mejoraron debido al uso de una etapa adicional. Un misil con una longitud de aproximadamente 14,7 metros y un diámetro de aproximadamente 0,91 metros en orden de operación pesaba 10,3 toneladas. Se suponía que la destrucción de misiles balísticos intercontinentales debía ser llevada a cabo por una ojiva nuclear W50 con una capacidad de 400 kt con un mayor rendimiento de neutrones. La ojiva termonuclear compacta, que pesaba unos 190 kg, socavaba la destrucción de los ICBM enemigos a una distancia de hasta dos kilómetros. Cuando una ojiva enemiga se expone a un flujo de neutrones denso, los neutrones provocarían una reacción en cadena espontánea dentro del material fisible de una carga atómica (el llamado "estallido"), lo que conduciría a una pérdida de capacidad para llevar a cabo una explosión nuclear.





Nike-Zeus Un lanzamiento de prueba de defensa antimisiles


La primera modificación de la defensa antimisiles Nike-Zeus A, también conocida como Nike-II, se lanzó por primera vez en una configuración de dos etapas en agosto de 1959. Inicialmente, el cohete había desarrollado superficies aerodinámicas y fue diseñado para la intercepción atmosférica.




El lanzamiento exitoso de un cohete equipado con un sistema de guía y control tuvo lugar el 3 de febrero de 1960. Dado el hecho de que los militares exigieron un techo de hasta 160 kilómetros, todos los lanzamientos bajo el programa Nike-Zeus A se llevaron a cabo solo como experimentos experimentales, y los datos obtenidos se utilizaron para probar un interceptor más avanzado. Después de una serie de lanzamientos, se realizaron cambios en el diseño del cohete para garantizar una mayor velocidad y alcance de vuelo.





Lanzamiento de prueba de misiles Nike-Zeus B


En mayo de 1961, tuvo lugar el primer lanzamiento exitoso de la versión de tres etapas del cohete, el Nike-Zeus B. Seis meses después, en diciembre de 1961, tuvo lugar la primera intercepción de entrenamiento, durante la cual el misil de ojiva inerte pasó a 30 metros de los misiles Nike-Hercules. actuando como un objetivo. Si la ojiva antimisiles fuera combate, se garantizaría que el objetivo condicional fuera alcanzado.

Los primeros lanzamientos de prueba para el programa Zeus se realizaron desde el campo de entrenamiento de White Sands en Nuevo México. Sin embargo, los vertederos ubicados en los Estados Unidos continentales no eran adecuados para probar los sistemas de defensa antimisiles. Los misiles balísticos intercontinentales, lanzados como objetivos de entrenamiento, no lograron ganar suficiente altura debido a las posiciones iniciales cercanas, debido a esto fue imposible simular la trayectoria de una ojiva que ingresa a la atmósfera. Cuando se lanzó desde otro punto del mundo, en caso de una intercepción exitosa, existía el riesgo de que los escombros cayeran en áreas densamente pobladas. Como resultado, el remoto atolón del Pacífico Kwajalein fue elegido como el nuevo campo de tiro de misiles. En esta área, fue posible simular con precisión la situación de intercepción de ojivas de ICBM que ingresan a la atmósfera. Además, Kwajalein ya tenía parcialmente la infraestructura necesaria: instalaciones portuarias, una pista principal y radares.

Especialmente para probar el sistema de defensa antimisiles Nike-Zeus, se construyó un radar ZAR estacionario (radar de adquisición Zeus - radar de detección Zeus) en el atolón. Esta estación fue diseñada para detectar ojivas que se aproximan y proporcionar una designación de objetivo principal. El radar tenía un potencial energético muy alto. La radiación de alta frecuencia representa un peligro para las personas a una distancia de más de 100 metros de la antena transmisora. En este sentido, y para bloquear la interferencia que surge como resultado de la reflexión de la señal de los objetos del suelo, el transmisor se aisló a lo largo del perímetro con una valla metálica de doble inclinación.





Sistema de radar de defensa antimisiles Nike-Zeus en el atolón de Kwajalein


La selección de objetivos en la atmósfera superior se realizó mediante el radar ZDR (Radar de discriminación inglés Zeus - radar Zeus de la selección). Al analizar la diferencia en la velocidad de frenado de las ojivas nucleares acompañadas en la atmósfera superior, las ojivas reales se separaron de los objetivos falsos más ligeros, cuyo frenado fue más rápido. Se tomaron unidades de combate ICBM reales para soportar uno de los dos radares TTR (Ing. Target Tracking Radar - radar de seguimiento de objetivos). Los datos en tiempo real del radar TTR en la posición objetivo se transmitieron al centro de cómputo central de defensa antimisiles. Después de que el misil se lanzó a la hora estimada, se tomó para escoltar el radar MTR (radar de seguimiento de misiles - radar de escolta de misiles), y la computadora, comparando los datos de las estaciones de escolta, envió automáticamente el antimisil al punto de intercepción calculado. En el momento del acercamiento más cercano de la defensa antimisiles, se recibió un comando para socavar la cabeza nuclear. El sistema de defensa antimisiles era capaz de atacar simultáneamente hasta seis objetivos, dos misiles interceptores podían apuntar a cada ojiva atacada. Sin embargo, cuando el enemigo usaba objetivos falsos, la cantidad de objetivos que podían destruirse en un minuto se reducía significativamente. Esto se debió al hecho de que el radar ZDR necesitaba "filtrar" los objetivos falsos.





Diagrama operativo del sistema de defensa antimisiles Nike Zeus


El sistema de defensa antimisiles Nike-Zeus, que cubría un área específica, debería haber incluido dos radares MTR y un TTR, así como 16 misiles listos para su lanzamiento. La información sobre el ataque con misiles y la selección de objetivos falsos se transmitió a las posiciones iniciales desde los radares ZAR y ZDR. Un radar TTR funcionaba para cada ojiva de ataque específica y, por lo tanto, el número de objetivos escoltados y disparados era muy limitado, lo que reducía la capacidad de rechazar un ataque con misiles. Desde el momento en que se descubrió el objetivo y el desarrollo de la solución contra incendios tomó aproximadamente 45 segundos, y el sistema no pudo interceptar físicamente más de seis ojivas de ataque simultáneamente. Dado el rápido aumento en el número de ICBM soviéticos, se predijo que la URSS sería capaz de atravesar el sistema de defensa antimisiles lanzando más ojivas simultáneamente al objeto guardado, saturando así las capacidades de radares de rastreo.

Después de analizar los resultados de 12 lanzamientos de prueba de los misiles antibalas Nike-Zeus del atolón Kwajalein, los especialistas del Departamento de Defensa de EE. UU. Llegaron a la decepcionante conclusión de que el sistema de misiles antibalas no era muy eficaz en combate. Hubo frecuentes fallas técnicas, y la inmunidad al ruido de la detección y el seguimiento del radar dejó mucho que desear. Con la ayuda de Nike-Zeus, fue posible cubrir un área limitada de ataques de ICBM, y el complejo en sí mismo requirió inversiones muy serias. Además, los estadounidenses temían seriamente que la adopción de un sistema imperfecto de defensa antimisiles empujaría a la URSS a desarrollar el potencial cuantitativo y cualitativo de las armas nucleares y lanzar un ataque preventivo en caso de agravamiento de la situación internacional. A principios de 1963, a pesar de cierto éxito, el programa Nike-Zeus se cerró. Posteriormente, los resultados obtenidos se utilizaron para crear un sistema de defensa antimisiles Sentinel completamente nuevo con el sistema de misiles antibalas espartano LIM-49A (desarrollo de la serie Nike), que se convertiría en parte del sistema de intercepción aerotransportada.

Se creó un complejo antisatélite sobre la base del complejo de prueba de defensa antimisiles en el atolón Kwajalein como parte del proyecto Mudflap, utilizando Nike-Zeus B. modificado -24 Agena. El deber de combate del complejo antisatélite duró de 1963 a 81.