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viernes, 31 de enero de 2014

Opinión del Mig 29 por la Luftwaffe



Todos los pilotos del mundo hablan de las ventajas en las capacidades del avión en que vuelan. Muy pocos admitirán que su avión puede tener capacidades inferiores a un caza competidor, especialmente en el combate aéreo cercano donde el orgullo de “macho” está en juego. La opinión de los pilotos de F-16 de la USAF sobre las capacidades del MIG-29 para el combate aéreo cercano deben ser vistas bajo esta condición. Podemos esperar que la opinión de los pilotos de MIG-29 tenga una característica similar, mostrando sus ventajas pero siendo reticentes a mencionar sus debilidades.


Pero no es el caso del Oberstleutnant (Teniente Coronel) Johann Koeck, un piloto alemán occidental de F-4 con muchos años de experiencia volando y combatiendo en distintos aviones occidentales, quien recientemente ha sido transferido a los “nuevos” MIG-29 de la Luftwaffe. Como comandante del escuadron de MIG-29, es más un oficial de administración y táctica que de vuelo, teniendo una visión más realista de las limitaciones del MIG-29 ya que tienen impacto directo en su trabajo.

“La JG3 de Alemania Oriental recibió sus primeros MIG-29 en 1988, y para octubre de 1990 tenía 24 unidades en servicio equipando 2 escuadrones. Una segunda tanda de aviones había sido pedida pero nunca fue entregada. Con la reunificación la JG3 se convirtió en Ala de Evaluación 29 el 1 de abril de 1991. El 25 de julio de 1991 se tomó la decisión de mantener el avión e integrarlo en la estructura de defensa aérea de la OTAN. En junio de 1993 se activó la JG73 y los MIG-29 asumieron la misión QRA (1) nacional (únicamente diurna) sobre la antigua Alemania Oriental. Los MIG-29 fueron trasladados a Laage en diciembre de 1993 y el 1 de febrero de 1994 asumieron misiones QRA (1) de la OTAN. Los 2 aviones en QRA estaban asignados a la OTAN mientras que el resto tenían misiones nacionales. Todos asumirían misiones OTAN cuando los F-4 fueron trasladados a Laage para completar el ala aérea.”

“El empleo del MIG-29 sufrió de severas limitaciones inherentes al tipo. La más obvia de las limitaciones es la poca capacidad interna de combustible de 3.500kg (4.400kg con el tanque ventral). No teníamos capacidad de reaprovisionamiento aéreo y nuestro depósito de combustible externo implicaba limitaciones en la velocidad y las maniobras. Además contábamos con un limitado número de depósitos externos. Si comenzábamos una misión con 4.400kg de combustible, utilizábamos 400kg en el arranque, carreteo y despegue, necesitábamos unos 1.000kg de reserva para dirigirnos a un aeródromo alternativo a 50nm (92km) y otros 500kg para el combate. Eso nos dejaba 2.500kg de combustible. Si necesitábamos permanecer en estación durante 15 minutos a 420kts requeríamos otros 1.000kg, quedándonos unos 1.500kg para el regreso. A FL200 (20.000ft/6.000m) teníamos un radio de acción de 150nm (277km) y a FL100 (10.000ft/3.000m) de tan solo 100nm (185km).”

“Nuestro sistema de navegación no era fiable sin actualizaciones del TACAN y no era muy preciso (yo prefería llamarlo “sistema estimativo”). El sistema confiaba en la triangulación de tres estaciones TACAN, y si perdías una, perdías todo el sistema. Para las comunicaciones solo contábamos con una radio VHF/UHF.”


“El radar esta al menos una generación por detrás del APG-65, y no es reparable en línea. Si teníamos un problema con el radar, el avión volvía al hangar. El radar tenía una pobre presentación lo que nos daba una también pobre conciencia situacional, que además empeoraba por la poca ergonometría de la cabina. El radar tenía problemas de fiabilidad y problemas LD/SD. Esto se debía a su poca capacidad de discriminar objetivos que volaban en una formación y no podíamos enganchar un objetivo para realizar pruebas solo durante el combate. Teníamos la más limitada capacidad de combate.”

“No teníamos la autonomía para realizar misiones de ataque HVAA y estábamos muy limitados para cruzar el FLOT (Front Line of Own Troops/Linea de Frente de Propia Tropa). Nuestra limitada capacidad para mantenernos en patrulla y sin capacidad de reabastecimiento aéreo nos dejaba afuera de la mayoría de las misiones de defensa aérea. Ni siquiera para la misiones de escolta.”
“Teníamos un radio táctico muy limitado, especialmente a baja cota y alta velocidad y estábamos limitados a una velocidad de 540kts con el depósito externo. Teníamos problemas de navegación y una sola radio! Si me preguntaban, hubiera tirado todo el paquete de comunicaciones!”

“La única misión posible para los MIG-29 de la OTAN era actuar como avión “enemigo” para el entrenamiento de combate, y para defensa puntual pero como numeral (no como líder) dentro de Fuerzas Combinadas de Cazas. Pero aun en este caso considero a los sistemas de abordo muy limitados, especialmente el radar, el alertador radar y el sistema de navegación además de la poca capacidad de combustible interno. Esto es lo que nos generaba problemas en escenarios tácticos. Sufríamos la pobre presentación de datos del radar (ocasionándonos una pobre conciencia situacional y problemas de identificación), armas BVR con poco alcance, un pobre sistema de navegación y cortos periodos de permanencia en estación.”


“Pero luego de haber dicho todo esto, el MIG-29 era un soberbio caza para el combate aéreo cercano, comparable al F-15, F-16 y F/A-18. Esto se debe a la magnífica aerodinámica del avión y a la mira montada en el casco. Dentro de las 10nm (18,5km) yo era muy difícil de superar, y con el IRST, mira en el casco y el Archer, era directamente imbatible! Punto. Incluso contra los últimos F-16 block 50 el MIG-29 es virtualmente invulnerable en el combate aéreo cercano. Recuerdo que en una ocasión los F-16 lograron eventualmente algunos derribos, pero no antes de “comerse” unos 18 Archers! No eliminábamos a los aviones derribados durante los ejercicios (forzando al avión derribado a abandonar el entrenamiento) dado que así no obtendrían experiencia de los combate ya que sencillamente los eliminábamos demasiado rápido. Ellos no lo podían creer en las reuniones informativas post-vuelo y se levantaban y retiraban de las mismas!”

“Quizás no les gustara, pero con una ITR de 28°/s (comparada con los 26°/s del F-16 block 50) podíamos superarlos. Nuestro estable, y manualmente controlado avión podía superar a su avión FBW. Pero nuestra mayor ventaja era el Archer que podía engancharse sobre objetivos a 45° off-boresight.”


“Debo aclarar que estoy hablando de los MIG-29 de la Luftwaffe, que eran de las primeras versiones. Habían removido el data link Laszlo y el IFF SRO antes de ser entregados a nosotros, así que nuestros MIG-29 eran los menos capaces. Por lo que he oído las últimas versiones son casi un avión diferente. A mí me gustaría que nuestros aviones recibieran alguna de las modernizaciones ofrecidas por MIG-MAPO. Motores más potentes, un radar mejor, un sistema de navegación nuevo, data link, y zonda de reaprovisionamiento en vuelo. Y si además obtenemos el nuevo “Alamo-C” eso sería una gran mejora de capacidades (incluso 2nm mas de alcance son 10 segundos extras para dispararle a alguien más!) Aunque nuestros aviones no reciben esas modernizaciones, si recibimos un nuevo IFF, selector manual de comunicaciones, y mejoras en el sistema de navegación incluyendo la incorporación de GPS. La mayoría de nuestros aviones también pueden llevar dos depósitos de combustible alares, lo que también ayuda.”

Algunos de sus pilotos describieron lo que ellos ven como fortalezas y debilidades del MIG-29: “Dos cosas te vienen a la mente cuando vuelas en el MIG-29. La primera es la anticuada aviónica, no es para nada amigable para el usuario. Tienes que activar un montón de interruptores mientras que en el F-16 ni siquiera tenemos que pensar en eso”. Comparando la cabina del MIG-29 con la de aviones occidentales, en mi opinión, es algo anticuada. No parecen haber puesto mucha ingeniería en la ergonomía en la misma. Para ser justos, los rusos tienen una gran estandarización en las cabinas de sus aviones. Es extraordinaria la similitud con que han diseñado las cabinas del SU-27, MIG-29 y el SU-25 e incluso con aviones más antiguos. Quizas el factor humano en el diseño de la cabina de MIG-29 fue diseñarla lo mas parecida posible a las del MIG-21 y MIG-23.”

“Pero no tienen una filosofía HOTAS en el mismo sentido que tenemos en el F-16. En el F-16 yo puedo seleccionar misiles, disparar el cañón o lanzar bombas con mis dedos en la palanca de mando y en la de gases. En el MIG-29 para lanzar un misil tienes que activar tantos interruptores, que tienes que sacar la mano de la palanca de gases, activar los interruptores, mirar dentro de la cabina, y luego volver a levantar la vista. Mientras que en mi F-16 puedo cambiar los modos radar, lanzar los misiles sin tener que sacar mis manos de los controles o tener que mirar dentro de la cabina. Yo puedo mirar al exterior continuamente y eso es una gran ventaja. Es bastante difícil enfocar la vista dentro de la cabina y luego volver a enfocar tus ojos para ver a distancia.”

“Si el piloto del MIG-29 intenta engancharnos con el radar, el no estará mirando al exterior, estará mirando la pantalla radar. Puede ser que este mirando la información radar en el HUD, pero aun será incapaz de distinguirnos a más de 10mn (18,5km). Por consiguiente a 50nm (92,5km) puedo obtener un enganche sobre este tipo (no hay razón para que tenga que volver a mirar la pantalla radar) y ahora estoy mirando el exterior, a donde se que aparecerá. Mis ojos están enfocados para ver a 10mn (18,5km) y simplemente estoy esperando a ver un destello, humo o algo y listo: ahora lo puedo ver y puedo romper el enganche del radar. Ahora puedo volar para enfrentar a este tipo, mientras que el no tiene la conciencia situacional para saber por dónde vengo. Si tiene una pantalla de RWR podrá tener la posición de reloj desde donde entro al combate pero si lo puedo ver puedo romper el enganche porque no tengo necesidad de verlo en la pantalla radar.”

“Y si él no me agarra con un “Álamo” antes del combate cercano, su vida se pone muy difícil. Una vez que estoy dentro de las 10nm (18,5km), no puede dispararme un misil SARH, entonces tendrá que dispararme con un misil IR. Pero ahora en la cabina del MIG-29 el piloto tiene que cambiar de “Radar” a “HMS”, activar el IRST y armar los “Archers”. Mientras está haciendo todo eso, si yo paso rápidamente por delante de él antes que pueda dispararme, tiene que volver a mirar dentro de la cabina, volver al modo “Radar”, desactivar los “Archers” y volver a activar los “Alamos”, mientras que yo estoy volando rápido intentando alejarme.”

“Si no me puede agarrar con un “Archer” mientras paso rápidamente, tiene que volver al “Alamo”. Pero su capacidad para poder hacer eso es realmente complicada en el uso del radar. Al pasar pierde el enganche sobre mí, y al perder el enganche, el radar automáticamente vuelve a modo de exploración de 70nm (129,5km). No puede cambiar eso, hasta que logre un nuevo enganche sobre mí. Entonces, mientras yo paso rápidamente y el comienza a girar para tratar de engancharme con el radar tendrá que tener asistencia del GCI que le diga dónde mirar, porque a tan corta distancia el radar no podrá distinguirme en el modo de 70nm (129,5km). Para el momento en que pueda engancharme yo estaré fuera del parámetro de tiro de sus armas, así que la posibilidad que pueda dispararme es realmente pequeña.”

“He hablado con los pilotos occidentales que vuelan en el MIG-29 que lo admitieron: Si, nuestras posibilidades de engancharlos en una pasada rápida son de pobres a ninguna por la manera en que trabaja el radar. Se puede ver que el piloto queda bastante obstaculizado por cómo trabaja el sistema que tiene.”
“Aquí en Occidente le damos mucha autonomía al piloto por consiguiente dotamos a nuestros aviones de sistemas que otorguen una buena conciencia situacional.

En el bloque Oriental el que tiene el control de todo es el oficial del GCI. Cuando comenzaron a emplear el MIG-29 en la Luftwaffe integrada siguieron utilizando al personal del GCI. Así era como los pilotos de Alemania Oriental operaban con el MIG-29 (Si bien los pilotos de MIG-29 tenían más autonomía con respecto a los aviones soviéticos anteriores). Pero seguían teniendo un alto grado de dependencia en el GCI incluso con pilotos occidentales. Simplemente porque los sistemas de abordo no están diseñados al estilo Occidental y no tenían la conciencia situacional que le gustaba tener en la cabina. No tienen el nivel de sistemas automáticos de priorización de amenazas que un piloto occidental da por descontado.”


El MIG-29 es un avión fascinante desde el punto de vista técnico, aerodinámicamente es más avanzado que cualquier caza occidental pero con sistemas y aviónica que bordean lo “primitivo”.

Nobitz fue tradicionalmente una base de reconocimiento y de cazabombarderos, convertida en base de cazas en 1989, cuando el 16° Ejército Aéreo pasó a tener una postura menos ofensiva. Los MIG-27D y MIG-27M fueron enviados a Grossenhain para reemplazar a los reubicados SU-24, siendo reemplazos por el 968° IAP proveniente de Rusia. El regimiento utilizaba una combinación de Fulcrum-C con códigos en rojo y los más antiguos Fulcrum-A con códigos en amarillo con reborde azul. A pesar de ser de las primeras versiones estos Fulcrum-A estaban en impecables condiciones operativas y siempre fueron actualizados.
Radar

El rango de detección y discrimación de objetivos del radar N-019 (conocido en la OTAN como “Slot Back 1”) es impresionante y es ampliamente comparable en sus prestaciones a los radares occidentales equivalentes. Donde el sistema falla es en la forma en que presenta la información al piloto mientras que la falta de capacidad de procesamiento a bordo limita la posibilidad de seguimiento de objetivos múltiples y hace que la priorización automática de objetivos resulte difícil por consiguiente el piloto debe confiar en sensores externos y el apoyo externo.

Dogfighter
Con la combinación de una impresionante capacidad de manejo de altos AOA y una incomparable capacidad de apuntar la nariz (y con ello las armas) fuera del eje de vuelo y un poderoso armamento de corto alcance, el MIG-29 es un soberbio avión de combate cerrado. El MIG-29 tiene una capacidad inigualada para poner la nariz del avión fuera de la dirección de vuelo y además enganchar objetivos en casi todo el hemisferio delantero. No necesita apuntar la nariz sobre el enemigo (ni siquiera asegurarse que el enemigo está en algún lugar del HUD) para tener la oportunidad de tener un disparo de misiles o de cañón. El arma interna del MIG-29 es de una relativa baja cadencia de disparo pero es un muy efectivo cañón de 30mm que sumado al apuntador láser y a unos muy buenos algoritmos en el software lo hace devastadoramente preciso. El cañón cuenta con 150 disparos.

Misil R-73
El R-73 (código OTAN AA-11 Archer) combina una tremenda agilidad con una rápida aceleración y un buscador con amplio ángulo de adquisición capaz de ver objetivos “off-boresight”. Con una mira montada en el casco, el piloto puede enganchar a casi cualquier objetivo que ingrese en su campo visual sin tener que maniobrar para ponerlo en su nariz. La agilidad del R-73 se debe a sus superficies de control de proa y popa y su motor cohete vectorial.

Toberas de Admisión
El MIG-29 esta optimizado para operar desde pistas semi-preparadas y está dotado de un sistema único para evitar el ingreso de FOD en los motores. En tierra (hasta que el tren delantero se retracta) las toberas de admisión principales están cerradas por unas enormes y sólidas puertas (perforadas) y los motores toman el necesario flujo de aire de muelles ubicadas en cada raíz del ala. Las puestas se cierran nuevamente en el aterrizaje cuando el tren delantero toca el asfalto. Versiones posteriores de MIG-29 tienen rejillas retractables en reemplazo de las solidas puertas con lo que se ganó espacio para aumentar la capacidad interna de combustible.

Sub-variantes
Las primeras versiones de producción tenían pequeñas aletas ventrales debajo de los alerones de cola que proveían una mejor estabilidad direccional. Estas fueron removidas cuando el avión recibió los distintivos lanzadores de chaff/flares que corren delante de las raíces alares. Los MIG-29 posteriores además incorporaron timones de dirección extendidos y generadores de vórtex en la base del tubo pitot. Estas mejoras fueron aplicadas a los aviones iniciales durante sus revisiones.

Carga Externa
El MIG-29 tiene siete soporte para cargas externas, una en el fuselaje central (usualmente utilizada para un depósito de combustible) y tres debajo de cada ala. En algunos aviones (aquellos llevados al estándar MIG-29S) los soportes sub-alares internos están capacitados para llevar depósitos de combustibles. El MIG-29 inicial tiene una capacidad básica de ataque a tierra, usando coheteras B8M o bombas “tontas” de 500kg, pero su misión principal es la aire-aire y la capacidad de carga normal es de 2 misiles BVR R-27 (AA-10 “Alamo”) usualmente ambos SARH y 4 misiles R-73 (AA-11 “Archer”) de corto alcance y guía IR. Muchos creen que el R-73 es el mejor misil aire-aire de corto alcance del mundo.

Configuración
Cuando el MIG-29 apareció por primera vez generó una ola de acusaciones que los rusos habían copiado a este o aquel avión occidental, basada en el hecho que al ser bi-motor y bi-deriva tenía una silueta similar al F-14, F-15 y F/A-18. El avión es muy parecido al Hornet y fue diseñado bajo un concepto similar al del precursor del F/A-18, el YF-17 Cobra. Pero el MIG-29 difiere del avión estadounidense en muchos aspectos y son estas diferencia las que le dan al avión sus capacidades únicas. “Solo porque veas a tu vecino trabajando en su campo, no significa que tu no trabajes duro en el tuyo”. Es la respuesta común y típica de los rusos a las acusaciones.

El Piloto
En Occidente es tradicional la idea que los pilotos soviéticos de cazas son inflexibles autómatas sin pensamiento propio, mal entrenados, con prácticas de vuelos irregulares, y con poco conocimiento táctico. De hecho, cuando el MIG-29 entró en servicio, la Aviación Frontal estaba focalizada en un proceso sin paralelo dándole importancia a la iniciativa, independencia y flexibilidad táctica, mientras que la instrucción se volvió más realista y útil. Cuando el MIG-29 recién llego a Alemania Oriental, los pilotos rusos cada vez que retornaban de una salida realizaban maniobras acrobáticas sobre la base, mostrando su satisfacción con la nueva aeronave e indicando un cambio de actitud. Los pilotos enviados a los regimientos aéreos en Alemania Oriental eran los mejores de la VVS.

Motores
El MIG-29 esta propulsado por un par de turbofanes con postcombustión RD-33, con 81,42 KN o 18.300 lb de empuje cada uno, estos motores recibieron distintas designaciones. Fueron diseñados por Alexander Sarkisov, diseñador general de la Compañía de Motores Isotov, el motor fue al principio producido bajo la marca Isotov, pero la compañía fue sucesivamente re-designada como Corporación Científica Industrial de Leningrado y luego Corporación Klimov. Para generar aún más confusión, si bien fue diseñado por Isotov/Leningrado/Klimov el motor fue producido por V. Chernyshev, anteriormente conocida como Compañía Estatal de Construcción de Máquinas de Moscú. Sea cual sea su denominación es un soberbio motor de cazas, ligero pero potente y extremadamente tolerante al trato duro de la palanca de gases y al ingreso de flujos de aire turbulentos. El motor sigue operando durante maniobras extremas como la “Cobra”, ni tiene problemas cuando el mando de gases es pasado rápidamente de baja a máxima potencia/postcombustión o viceversa. El inconveniente del motor es que posee un relativamente bajo tiempo entre revisiones, una corta vida útil y una gran humareda a ciertos regímenes de potencia o cuando se utilizan ciertos tipos de combustibles. El cambio de motor puede realizarse en apenas 45 minutos por un reducido número de personal de tierra. Algunos clientes de exportación redujeron la potencia de los motores para obtener un tiempo más prolongado entre revisiones y extender la vida útil. Entre estos están los MIG-29 operados por la Luftwaffe alemana pero que sin embargo impresionaron a quienes tuvieron que enfrentarlos.

Sistema de Combustible
El combustible se ubica en depósitos en la parte superior de fuselaje y tanques integrales en las alas. El MIG-29 también puede llevar un deposito ventral de combustible pero esto reduce la velocidad a menos de Mach 0,9, y en la mayoría de las versiones, impide la utilización del cañón. Para vuelos de traslado puede llevar depósitos de combustibles en los soportes internos de las alas pero esto impide el empleo de los misiles R-27. A pesar de diseñarse y probarse una zonda de reabastecimiento en vuelo, los MIG-29 soviéticos nunca fueron equipados con ella.

Misión
En el Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania, los ocho regimientos de MIG-29 operaban como cazas tácticos dándole al 16° Ejército Aéreo el elemento de Superioridad Aérea y Defensa Aérea Puntual. A pesar que el limitado combustible interno reducía el radio táctico, el MIG-29 realizaría misiones de escolta y barrido de cazas apoyando a los cazabombarderos soviéticos mientras que estos ingresaban por corredores abiertos en las defensas aéreas de la OTAN. Altamente capaz, muy bien armado y disponible en grandes números, los MIG-29 del 16° Ejército Aéreo hubieran representado un grave problema para los pilotos de cazas de la OTAN.

Controles de Vuelo
El MIG-29 tiene superficies de control convencionales, con alerones externos, timones en los bordes de fuga de cada empenaje, y timones de profundidad móviles que pueden operar simétricamente para control del “pitch” (como un elevador) o diferencialmente para el control del “roll”. Las superficies de control se accionan mediante una columna central de mando y unos pedales convencionales. Las superficies de control secundarias incluyen flaps a lo largo del borde de ataque, y flaps internos en el borde de fuga. Normalmente el MIG-29 original no posee sistema de control de vuelo FBW, sin embargo las órdenes impartidas por el piloto pasan por un sofisticado sistema de auto-estabilización que le permiten al avión tener una alta capacidad de manejo de altos AOA. Mejoras en el MIG-29 original le permiten aumentar su agilidad y el AOA.

Radio de Combate y Permanencia
El radio de combate del MIG-29 varía enormemente dependiendo de la altura y velocidad. Generalmente volar a alta cota y baja velocidad amplia el radio de combate. El MIG-29 Fulcrum-A lleva 4.400kg de combustible con el depósito ventral externo (900kg). Utiliza 400kg para el arranque, carreteo y despegue, 500kg durante un encuentro (con 1 minuto de postcombustión) y normalmente requiere de 1.000kg para el retorno.
-Mach 0,8 a 40.000ft (12.000m) con 5 minutos de permanencia: 408nm (755km)
-Mach 0,8 a 40.000ft (12.000m) con 15 minutos de permanencia: 338nm (626km)
-Mach 0,7 a 28.000ft (8.500m) con 15 minutos de permanencia: 225nm (416km)
-Mach 0,4 a 28.000ft (8.500m) con 15 minutos de permanencia: 192nm (355km)
-Mach 0,8 a 20.000ft (6.000m) con 15 minutos de permanencia: 150nm (277km)
-Mach 0,8 a 10.000ft (3.000m) con 15 minutos de permanencia: 100nm (185km)
-360kts (667km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 140nm (259km)
-420kts (778km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 115nm (213km)
-450kts (833km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 100nm (185km)
-480kts (889km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 96nm (178km)
-540kts (1.000km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 55nm (102km)



Fuente: http://razonyfuerza.mforos.com/556432/11280812-la-mig-29-opinion-de-la-luftwaffe-una-evaluacion-objetiva/


http://desarrolloydefensa.blogspot.com.es/2014/01/opinion-del-mig-29-por-la-luftwaffe.html?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed:+blogspot/ZJfzH+(Desarrollo+y+Defensa)

Royal Navy canibalizar un antiguo portaaviones HMS Illustrious para mantenerse a flote



Después de un incendio en el poraviones británica Illustrious pasado mes de agosto, el Ministerio de Defensa (Ministerio de Defensa) se vio obligado a canibalizar el Ark Royal, uno de los tres barcos de la clase Invincible, dado de baja en 2011 . El incendio, que se produjo frente a las costas de Somalia durante el despliegue, había dañado el equipo de radio Ante la falta de material ya no está disponible, el Ministerio de Defensa tuvo que comprar aparatos similares en el Ark Royal, cuando ya había sido vendido a la chatarra de Turquía después de su desmantelamiento, la cual, a través del Canal, ha creado un controversia sobre la validez de la venta. Tenga en cuenta que el último de los portaaviones británico ya no tiene los aviones desde la retirada de Harrier GR.7 / 9 (que se vende a la sala de USMC, por razones presupuesto), y se limita a servir como portadores de helicópteros. Sin embargo, la FAA (Fleet Air Arm, British Naval de Aviación) no ha renunciado a las alas fijas y trata de alguna manera de mantener la competencia en el asunto, a la espera de la llegada de la clase reina portaaviones Elizabeth y el F-35B. Para ello, se basa en parte en su aliado francés algunos pilotos vuelan actualmente en Super Etendard y Rafale M en la Marina. Además, parece que la cubierta de personal están también a bordo de la Charles de Gaulle (información por confirmar). En efecto, si la Royal Navy tuvo que perder sus calificaciones en el tablero de la aviación, se estima que se necesitarían entre 8 y 10 años después de la puesta en servicio de la reina Isabel para volver a un nivel completamente operativo. 



http://portail-aviation.blogspot.com.es/

En Khabarovsk explotó el tanque: tres muertos


En Khabarovsk durante el ejercicio tres soldados murieron en la explosión del tanque. Como el servicio de prensa del Ministerio de Defensa, el incidente se produjo en el lugar cerca de la localidad de Prince-Volkonskoe.

El T-72 tanque como razón aún desconocida, se incendió y luego explotó las  municiones. Según información no confirmada, matando a dos miembros de la tripulación.

Toma nota de que, al parecer, los soldados lograron escapar del carro  en llamas, pero no tienvieron tiempo - están cubiertas por la explosión.

La causa probable de la tragedia llama a la violación de la seguridad.

A causa penal en virtud del artículo 349 PE del Código Penal (violación de las reglas para el manejo de las armas y objetos que representan un mayor riesgo para los demás).

Un nuevo informe afirma que el retraso de F-35 de nuevo

Publicado el 31/01/2014 por Giordani en Militar , Tecnología


Un equipo de evaluadores externos del gobierno de EE.UU. predice una nueva demora para la entrada en servicio operativo.

Sólo el tiempo dirá si las predicciones son correctas, pero la historia del debut operacional se repite por tercera vez, según un nuevo informe del Departamento de Transporte & E (Director de la oficina de instrumentos de prueba y evaluación), dirigida por Michael Gilmore.

En el informe anterior, Gilmore dijo al Congreso que esperaba que el software Bloque 2B, necesaria para la Infantería de Marina manifiesta su operativa F-35B fue entregado ocho meses de retraso, pero el nuevo informe, el retraso fue prorrogado por otros cuatro meses, hasta julio de 2016, un año de retraso para la Infantería de Marina.

La Infantería de Marina, sin embargo, dice que el programa sigue en camino para declarar la capacidad operativa inicial en julio de 2015.

La Fuerza Aérea de EE.UU., como la Marina de los EE.UU. decidió esperar al menos otro año para poner en marcha el bloque 3F software antes de declarar la COI (capacidad operativa inicial).

Lockheed, a su vez, una evaluación crítica de la DOT & E, que un retraso de un año es un resultado de la tasa de crecimiento y un mayor número de pruebas.

El 2B bloque pruebas de desarrollo aumentó en un 120%, dijo Lockheed, sin embargo, el DOT & E dice que el 41% del crecimiento fue asignado a probar la corrección de repetición de la prueba del sistema de visualización montado en un casco. Curiosamente, el informe de la DOT & E afirma que el casco causó sólo el 22% de las pruebas adicionales en el 2013. El documento también señala que el retraso de predicción de un año se basa en una tasa de crecimiento que excluye la actividad de re-test para la pantalla montada en el casco.


El equipo de pruebas de 42 dedicados F-35 vuelos para investigar y resolver problemas con el sistema - y los errores no son nuevos. La oficina del programa amenazó el año pasado para cambiar de proveedor, pero al final decidió quedarse con Vision Systems International, una empresa conjunta entre Elbit Systems y Rockwell Collins.

Algunos problemas requieren un gasto que el cliente más dinero para arreglarlo. El informe DOT & E concluye que la agudeza de la pantalla del casco de visión nocturna sólo mejorará si el programa decide actualizar a una versión de la tercera generación de la misma casco, que tiene una mejor cámara de visión nocturna.

Pero los problemas de desarrollo del F-35 ha sido siempre más amplia que un solo sistema. Software para la gestión de los controles de vuelo de los sistemas de misión F-35 y ha sido un tema en particular.

A la espera de que el software USMC Bloque 2B, Lockheed se está ejecutando meses de retraso en 2A anterior paquete. A pesar de haber sido instalado en decenas de aviones de la cuarta y quinta lotes del programa de producción inicial, Lockheed entregó el software Bloque 2A con casi la mitad de las funciones contractualmente y software incompleta, dice el informe.

Una actualización de software Bloque 2B llegó en octubre de 2013, pero los resultados iniciales no parecen alentadoras. El software aún tiene problemas con la función de fusión de datos.

Más prometedor ha sido el ritmo de la prueba para la envolvente de vuelo del F-35.

FUENTE: Flight Global - Traducción: CAVOK

IMÁGENES meramente ilustrativas.

NOTA DEL EDITOR: Nueva tecnología ...

NOTA DEL EDITOR ²: Además de los problemas con el software, que, aparentemente, no es capaz de procesar toda la información al mismo tiempo y los problemas con el casco, el F-35 está sufriendo en transónica fase de vuelo y el F-35C parece ser los más afectados, el roll-off * (cuando el rodamiento es el camino equivocado. cerca del mach crítico vuelo de aeronaves hasta guiñada puede conseguir choque se estancó en el exterior de las alas a su vez, provoca una influencia en la dirección opuesta a la guiñada ) y buffet ** (Estol compresibilidad en vuelo transónico, vibraciones típicas de pre-parada no sólo a baja, sino también a gran velocidad).

NOTA DEL EDITOR ³: Nunca te rindas, entrega, nunca!

* Diariodebordohofmann.blogspot.com.br

Professor.ucg.br **

http://www.cavok.com.br/

todos los aviones de combate chinos modernos en una foto




Una imagen muestra algunos de los más famosos de la Fuerza Aérea de aviones de combate de China.

Aunque algunos tipos faltan, la fotografía sigue siendo muy interesante. De hecho, si te has preguntado cómo el tamaño de un J-10 en comparación con la de un J-8II, estas fotografías da una pista.

Por cierto, ya que el sitio chino donde fue publicada la imagen se centra en los modelos a escala, composiciones photoshop etc, no podemos estar seguros de la imagen si la foto es auténtica o simplemente representa un diorama.

De todos modos, de izquierda a derecha se puede ID: Shenyang J-11, Chengdu J-10, Shenyang J-8II, Shenyang J-8, Chengdu J-7, Shenyang J-6, Shenyang JJ-2. Primera fila: Xian JH-7A, Nanchang A5.

Si usted está interesado en los aviones chinos, aviones de guerra chinos modernos escritas por Andreas Rupprecht and Tom Cooper, y publicado por Harpia, es el libro para usted.

El volumen de bolsillo, deportivos 256 páginas, 274 fotografías en color, 12 mapas y 60 dibujos en color, retrata con precisión los actuales aviones de China militares, sus armas, sus marcas y sistemas de números de serie, así como el orden de batalla de ambos Popular de Liberación del Ejército del aire Fuerza y ​​la Fuerza Aérea de la Marina: el punto de partida ideal si quieres estudiar la energía del aire de Beijing.



http://theaviationist.com/

Chocan dos aviones militares en Japón



Foto: ru.wikipedia.org


Dos aviones de formación y entrenamiento Kawasaki T-4 de la Fuerza Aérea de Japón chocaron en el aire durante un vuelo de entrenamiento, informan los medios de comunicación japoneses.


El incidente ocurrió en el aire sobre el océano Pacífico, a cuarenta y cinco kilómetros al sureste de la base aérea de Matsushima, al norte de la isla japonesa de Honshu.

A pesar de los daños, los pilotos lograron llevar a ambos aviones hasta la base. Ninguno de los tres pilotos que iban a bordo resultaron heridos.

ovm/as/sm
http://spanish.ruvr.ru/news



Exagente de la CIA: Irak paga el apoyo de EE.UU. comprando helicópteros a precio exagerado


foto http://fuerzasmilitaresdelmundo.blogspot.com.es/
REUTERS / Amr Dalsh

EE.UU. entregará seis helicópteros Apache a Irak como primer envío de un acuerdo aprobado por el Congreso de 24 helicópteros por un total de 4.800 millones de dólares. La exagente de la CIA Susan Lindauer explica lo que hay detrás de ese acuerdo.

En principio, el presidente del Comité de Relaciones Exteriores EE.UU., Robert Menendez, bloqueó el acuerdo, pero luego retiró sus objeciones. Mientras tanto la violencia en Irak continúa, mientras su Gobierno intenta conseguir más armas estadounidenses y apoyo de inteligencia.

"Yo me opongo a la política de Washington en Irak. De hecho, cubrí el tema de Irak en la ONU antes de la guerra durante 8 años y me opuse profundamente a la guerra en Irak", señala la exagente de la CIA, periodista y escritora, en declaraciones a 'La Voz de Rusia'.
El terrorismo es una palabra clave en Washington, y al invocar el antiterrorismo puedes obtener lo que quieras
Según la exagente, se sintió "muy consternada" al corroborar que todos sus pronósticos sobre esa guerra resultaron ser ciertos.

"Con respecto a la venta de los helicópteros Apache específicamente, esto es un error muy importante. Tenemos que ser claros. La comunidad internacional tiene que ser clara: el Gobierno de Maliki está argumentando que necesita los helicópteros Apache para combatir el terrorismo. Y, por supuesto, el terrorismo es una palabra clave en Washington, y al invocar el antiterrorismo puedes obtener lo que quieras", asegura.

Pero el verdadero propósito de la búsqueda de los helicópteros Apache, según la exagente, se esconde en una carrera armamentista del Gobierno de Maliki para adquirir tanto como les sea posible para garantizar la preservación del régimen. 

"Es un país desestabilizado y muy frágil, el Gobierno es muy mediocre, y no ha proporcionado los servicios básicos, las necesidades mínimas de la gente. No son capaces de proporcionarles agua potable, electricidad, suministros médicos, (…) por lo que en muchos casos, incluso ahora el pueblo iraquí cree que la vida era mejor en el régimen de Saddam Hussein". 

Lindauer se refirió a la astronómica cifra de 4.800 millones de dólares por 24 helicópteros, es decir, alrededor de 200 millones de dólares por helicóptero, cuando su precio real de mercado es de alrededor de 20-30 millones de dólares.

Eso es una suma escalofriante de dinero cuando se tiene una población iraquí desesperadamente pobre que no tiene nada y todo esto es transferir riqueza a los contratistas de defensa

"Eso es una suma escalofriante de dinero cuando se tiene una población iraquí desesperadamente pobre que no tiene nada y todo esto es transferir riqueza a los contratistas de defensa. Es esencialmente un soborno porque durante mucho tiempo esta venta estuvo suspendida en el Congreso, donde reconocieron que, dada toda la agitación interna en Oriente Medio, es una política muy arriesgada vincular excesivamente la política estadounidense a un Gobierno".

"Definitivamente es corrupción, es absolutamente corrupción. Y su único objetivo es la preservación del régimen. Y el Gobierno de Maliki está tratando desesperadamente de vincularse con los EE.UU. diciendo 'mira, te daremos todo lo que quieras, pero solo tienes que seguir apoyándonos, te pagaremos cualquier precio. Simplemente no nos dejes'. Pero el problema es que en el interior del país son odiados"


 http://actualidad.rt.com/actualidad/view/118495-cia-irak-eeuu-compra-helicopteros-corrupcion

China desafía el potencial militar de EE.UU.: exportará su caza furtivo J-20

http://www.youtube.com/watch?v=8XJ5K2TFi5Q


EE.UU. pierde su superioridad en áreas como los cazas, los sistemas de defensa aérea y la defensa cibernética, admitió el jefe de logísticas y adquisiciones del Pentágono, Frank Kendall. Se está reduciendo la brecha tecnológica con China, argumentó.

T"El Departamento de Defensa está siendo desafiado en formas que no se han visto en décadas", puntualizó Kendall este martes ante el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes. "La preocupación no es que estén modernizando su armamento —no esperamos tener un conflicto con China, desde luego— pero cabe esperar que tengan versiones del equipamiento que estén produciendo para exportar", comentó. Entre las tecnologías que espera que Pekín exporte ha nombrado, en primer lugar, el caza 'invisible' Chengdu J-20.

El J-20 es una aeronave monoplaza, grande y pesada, con motorización de doble turbina. Según las características que se han adelantado por el momento, tiene 20,3 metros de largo y 4,45 metros de alto, una envergadura de 12,88 metros y un peso máximo al despegue de 36,3 toneladas. Cuenta con un compartimento para los misiles aire-aire en su 'vientre' y dos compartimentos de armas laterales más pequeñas detrás de las entradas de aire para los misiles aire-aire de corto alcance. En los compartimentos laterales hay también un dispositivo de despliegue de misiles que permite extraer el misil antes de que la puerta se cierre tras él: esto reduce esencialmente la necesidad de que las puertas se abran en pleno vuelo, lo que expondría temporalmente el caza a los radares.

El caza 'invisible' chino realizó su primer vuelo en 2011 y se pronostica que esté en servicio activo para el año 2018, momento en el que se espera también la entrada en el mercado de los F-35 estadounidenses. Cabe destacar que en estos momentos el futuro comercial de los F-35 es bastante inseguro: las demoras en su producción, varios fallos técnicos y los permanentes aumentos en el coste socavaron la demanda internacional. La posible rivalidad no es improbable si tomamos en cuenta el precedente anterior, cuando Turquía -país miembro de la OTAN- optó por comprar el sistema de defensa antiaérea de producción china, el HQ-9, dándole prioridad ante el estadounidense Patriot y el SAMP/T europeo, a pesar de que será difícil integrar el HQ- 9 al existente equipamiento de la OTAN del que ya dispone Ankara.

El presupuesto para la defensa publicado por Pekín equivale a solo un cuarto del gasto militar de EE.UU., pero crece un 10% cada año y permite más compras de armamento debido a los costes relativamente bajos del personal, comentó Kendall. El Instituto Internacional de Investigación para la Paz de Estocolmo pone a China en el quinto lugar en la lista de los mayores exportadores de armas en el mundo, siendo Pakistán, Bangladés, Bolivia, Venezuela y Arabia Saudita sus compradores principales.



Ejército del Aire ruso incorporará avión radar modernizado

Archivo: Beriev A-50 sobre Moscú el 6 de mayo 2010.jpg
foto wikipedia

Moscú, 30 ene (PL) El portavoz de la Fuerza Aérea rusa, coronel Igor Klímov, confirmó hoy que ese mando tendrá en disposición combativa próximamente el tercer avión de alerta temprana A-50U modernizado con un nuevo radar del tipo RM.

Diseñado para detectar aviones y misiles enemigos a cientos de kilómetros de distancia, estos ingenios considerados los ojos y oídos del Ejército del Aire ruso incrementan su alcance con el potente medio de observación radioelectrónica, el cual va colocado como un hongo sobre el fuselaje.

Klímov dijo a la prensa que el nuevo A-50U actualizado será entregado al Centro de Entrenamiento y Capacitación de Pilotos de Ivánovo, ubicado a unos 250 kilómetros al este de Moscú, adonde fueron asignados los primeros dos con esas características en 2013.

El Ministerio de Defensa informó que en 2014 espera recibir tres ingenios de este tipo modernizados, y que los 22 A-50 disponibles, fabricados en tiempos de la Unión Soviética, recibirán esa profunda actualización.

Desarrollados por el consorcio ruso Vega, como parte de la remodelación fue reducido el tamaño de algunas partes del aparato, con lo que disminuyó el peso y aumentó la fiabilidad, se informó.

Con cinco pilotos como tripulantes, los A-50U están dotados de dispositivos electrónicos que permiten seguir simultáneamente el desplazamiento de cientos de blancos aéreos y guiar varias decenas de cazas en la intercepción de esos objetivos.

Las nuevas unidades realizan el guiado de esos cazas y de los bombarderos estratégicos en forma automatizada para hacer más difícil que el enemigo pueda detectar las órdenes impartidas desde el puesto de mando, concluyeron las fuentes.

pgh/jpm


http://www.prensa-latina.cu/

jueves, 30 de enero de 2014

SU-30MKA ARGELINOS



El aparato para sus misiones de interceptación está equipado exactamente como el SU-27 original, que utiliza dos turbos motores AL-31F Lyulka 2x12 550kg. Cuenta con un radar doppler de pulso RLPK-27, un sistema de detección electro-óptico de adquisición de OPES-27 y el seguimiento de infrarrojos que permite que el dispositivo detectar blancos aéreos a distancias de hasta 40 km sin utilizar su radar e infrarrojos firmas de los mismos, que a su vez combinan con un sistema  láser. En el casco del piloto se ha instalado un receptor láser equivalente a la de Mig-29, que permite al piloto  fijar su objetivo durante el combate aéreo con sólo mirar, a través del  telémetro láser y luego transmite las coordenadas a los misiles.

También cuenta con un radar de vigilancia SIRENA-3 360 º de giro, junto a un radar primario ubicado en el apéndice trasero entre las dos salidas de aire para la detección de blancos a más de  40 kilometros detrás de la antena del radar, un alto display HUD head-up y un sistema de señuelo electromagnética e IR. Pero la mejor de su capacidad es transmitir a través de un nuevo sistema de radio, la posición exacta de 10 blancos enemigos sobre 180 kilometros a otros 4 cazas  amigos en tiempo real, sin que utilicen sus  sus radares. Así que un papel que corresponde a una mini AWACS.

Un escuadrón de 4 SU-30 se puede utilizar como sistema de AWAC y guías de una flota de aviones de combate. Tiene entre otros, un nuevo sistema de control y navegación, una nueva aviónica con la sustitución de varios escuadrones con 2 pantallas LCD y las mismas características del terreno atacar bombas y cohetes no guiados. La robustez y la fiabilidad del dispositivo y sus motores se han demostrado en 1993 cuando un SU-30 permanecen en el aire durante 15h35mn constantemente a través de varios de reabastecimiento en vuelo en el cielo helada Rusia. Por lo tanto, los límites de este avión increíble este límite a la fuerza del piloto.

El SU-30 AAF:

El 10 de marzo de 2006, Argelia firmó oficialmente un contras en la adquisición de 28 Sukhoi SU-30MKA.  El modelo se basa en la versión india SU-30MKI de la utilización de empuje vectorial en 2 ejes con dos reactores AL-31FP y una cola de pato que permite al avión para maniobrar en el aire incluso a la velocidad de 0 km / h. La única diferencia radica en la ausencia de equipo israelí, sustituidos por sus homólogos de Rusia y Francia, especialmente con respecto a los instrumentos de navegación. El SU-30MKA es un caza de superioridad aérea de dos plazas, la interceptación y todo tipo de clima cazabombardero.

Se ha optimizado en el ámbito de la interceptación y el aire de superioridad, equipado con aviónica ultra modernos que tiene un radar multimodo NIIP N011M Bares mk3 puede detectar más de 40 blancos aéreos y fijar  8 junto con la nueva generación de misiles R-AE-PD 77RVV. Esto permite que el radar de guiar a un grupo de aviones en un sistema utilizando también de enlace de datos. Pero el gran cambio es la capacidad de llevar armas con radar de precisión aire-tierra guiados, IR, TV y láser, su capacidad de ser reabastecido en vuelo y autonomía de 5.500 kilometros.
Su cabina está equipada con una HUD Tales de cuatro pantallas de cristal líquido para la navegación, radar vigila campo, gestión de dispositivos, gestión de los sistemas de armas y la adquisición de los diferentes objetivos por diferentes tipos de armas. Su radar de seguimiento del terreno puede detectar blancos grandes (naves del hangar ..) 400 kilometros y blancos pequeños (tanques, vehículos ...) sobre una distancia de 140 kilometros. También utiliza la vaina de Damocles bajo las cuales permite que la aeronave de reconocimiento, la identificación y la iluminación láser de una sola salida.

http://www.forcesdz.com/portail/su30mka.htm

Mi28N-UB para Argelia

Contribución ForcesDZ.com


Mientras Rosvertol anunció a mediados de 2011, una oferta de venta de su nuevo helicóptero de ataque Mi-28NE, estaba en conversaciones con Argelia.
Ahora sabemos de fuente fidedigna que Argelia se prepara para recibir una primera tanda de seis Mi-28 Havoc en versión "N" de la UB. Sería en realidad la versión NE, pero con, controles de vuelo duales: Driver - oficial de armas, y una ultra-moderna aviónica.


Esta versión en particular de Argelia, se encuentra actualmente en prueba en Rusia, y 5 en otras líneas de producción.Hecho por Argelia, Venezuela es el único cliente de exportación de Havoc, con 10 máquinas pedidas en la versión NE, y sido homologados no actualizados.
Para obtener información, Argelia ya había probado localmente versión Mi-28A basado en Ain Oussara. Las pruebas, que por desgracia no tuvieron éxito, con un gancho en la tierra, el helicóptero durante una noche volando a muy baja altura.








http://secret-difa3.blogspot.com.es/2013/01/des-mi28n-ub-pour-lalgerie.html

Inversión Helicóptero asegura 1.000 puestos de trabajo del Reino Unido


Helicopter investment secures 1,000 UK jobsEl secretario de Defensa ha anunciado una inversión de GBP760 millones en helicópteros Merlin y Apache que ayudará a impulsar la economía del Reino Unido.


Más de un millar de puestos de trabajo de ingeniería y fabricación del Reino Unido en el Reino Unido han sido asegurados por una de varios millones de libras Ministerio de Defensa contrato para modernizar 2 flotas de helicópteros militares - Merlins y Apaches.

Un contrato de £ 430 millones proporcionará mantenimiento y soporte para el helicóptero de ataque Apache del ejército británico, que se utiliza actualmente en las operaciones en Afganistán, durante los próximos 5 años.



Trabajos de investigación relacionados en ASDReports.com : 



La inversión adicional £ 330 millones verá helicópteros Merlin Mk3/3a de la RAF acondicionadas para su uso por la Fuerza Helicóptero del comando de la Marina Real.

El trabajo de expertos se lleva a cabo por AgustaWestland y sostendrá un máximo de 537 puestos de trabajo dentro de la empresa. A otros 500 empleos serán protegidos en GE Aviation, Selex ES y Servicios de Aviación APPH.



Durante una visita a la fábrica de AgustaWestland en Yeovil, el secretario de Defensa, Philip Hammond se reunió con los aprendices que trabajan en la empresa y que jugarán un papel importante en la labor de los helicópteros.

Durante su visita, el Sr. Hammond dijo:

"La industria de defensa del Reino Unido hace una importante contribución a la economía, generando ingresos de más de £ 22 mil millones cada año, y su mano de obra altamente calificada juega un papel crucial en el crecimiento de nuestra economía.

"Esta inversión ayudará a empleos británicos seguros, brindar seguridad a miles de trabajadores y sus familias.

"Esto también es un paso importante para asegurar que nuestras fuerzas armadas tienen los mejores helicópteros disponibles, salvaguardando la capacidad de helicóptero de ataque del ejército y proporcionando la Royal Navy y la Royal Marines con una versión mejorada, moderno Helicóptero del comando de la Fuerza."

Los 25 helicópteros Merlin actualizados sustituirán a los helicópteros Sea King Mk4, que van fuera de servicio en 2016. El trabajo implicará nuevas cabinas de montaje de vidrio y aviónica, un rotorhead principal plegamiento y la cola, y un tren de aterrizaje mejorado.

Los Merlins se utilizará para el transporte de los Royal Marines, suministros vitales y carga de mar a tierra.

El contrato para los apaches proporcionará apoyo operativo a los helicópteros para los próximos 5 años, asegurando que son capaces de jugar un papel clave post-Afganistán.

Fuente: Ministerio de Defensa (Reino Unido)


http://www.asdnews.com/

Lemur Studio Design desarrolla detector de minas en un zapato




26 de enero 2014



El sistema SaveOneLifeGalería de imágenes (7 imágenes)

SaveOneLife se encuentra actualmente en la etapa conceptual

Plantillas de arranque pueden convertir un par de abarcas realmente incómodas en nubes de podología que pueden tomar una larga caminata y quitar el dolor de pies. Ahora, Lemur Studio Design con sede en Bogotá, Colombia, ha llegado con un concepto para las plantillas que no sólo salvar su empeine, pero podría salvar su vida. La presentación al concurso del Premio Mundial de Impacto Diseño 2013-2014, SaveOneLife es un detector de minas portátil que cabe en un zapato y advierte al usuario si y donde una mina potencialmente mortal podría rondar por las cercanías.
SaveOneLife opera a una distancia de dos metros (6,5 pies)

Colombia tiene un gran problema de las minas terrestres. Según laCampaña Internacional para Prohibir las Minas Terrestres (ICBL), el país es el segundo más minado del mundo después de Afganistán, con más de 10.000 víctimas desde 1990, incluyendo cerca de 2.000 muertos. Grupos rebeldes antigubernamentales han sembrado minas antipersonal y antivehículo por caminos y senderos a pie, bases del gobierno cerca, en las zonas rurales, alrededor de las escuelas, casas, parques nacionales y las tierras de las comunidades indígenas. El problema se agrava por las bandas de narcotraficantes que usan minas para proteger sus granjas de coca de los intrusos.
SaveOneLife tiene como objetivo hacer frente al problema de las minas antipersonal
Este minero generalizada, a menudo indiscriminada combinado con el terreno de la selva montañosa de la región a hacer la detección y remoción de minas terrestres extremadamente difícil. El trabajo conocido por su peligrosidad requiere dinero, equipos especiales, y los equipos de expertos. Es una tarea larga y lenta que, incluso en las mejores condiciones puede tardar décadas en completarse. Mientras tanto, los soldados, los equipos de erradicación de la coca, los agricultores y las personas en general están en riesgo todos los días de ser mutilado o asesinado.
La electrónica de SaveOneLife

Según los diseñadores, SaveOneLife no es una solución al problema, sino más bien una tecnología provisional para reducir el peligro de las minas antipersonal. Se basa en el principio de un detector de metales. La plantilla está hecha de un material conductor y tiene una bobina plana impreso en ella. Esto produce un campo electromagnético. Cuando el usuario camina dentro de dos metros (6,5 pies) de una mina que contiene partes metálicas, esto interrumpe el campo y se detecta por un microprocesador, que también está impreso en la plantilla, como es un transmisor de radio. El transmisor envía una señal a un reloj de pulsera de lectura-como que suena una alarma y se muestra la ubicación de la mina en una pantalla pequeña.
SaveOneLife dispay
SaveOneLife fue diseñado por Iván Pérez bajo el líder del proyecto Lorena Cárdenas. Es actualmente en una etapa conceptual, debido a razones económicas, pero está diseñado para ser lo más realista posible, con el objetivo de proporcionar una plantilla para finalmente dar con un dispositivo práctico, para salvar vidas en base a la nanotecnología.

Fuente: Lemur Design Studio través Co.Exist

Tropas israelíes violan el territorio libanés para recoger sus aparatos de espionaje


Una unidad militar israelí compuesta de 30 soldados violó los territorios libaneses en la ciudad fronteriza de Odeissi y recogió allí unos aparatos de escucha que había colocado previamente.

El Ejercito libanés y las tropas de la ONU se desplegaron en el área sin ser capaces de hacer frente a las violaciones procedentes del lado israelí, que insistió en enviar sus tropas al territorio libanés a recoger sus aparatos.

Las tropas de la ONU (FPNUL) promovieron entonces un acuerdo entre el lado libanés y el israelí, según el cual el Ejército libanés no haría frente a los soldados israelíes que violaran el territorio libanés para recoger los aparatos de escucha.

Esto supone un peligroso precedente porque significa dar un permiso a una violación terrestre israelí debido a la incapacidad libanesa de hacerle frente.

Por otro lado, según el periódico kuwaití Al Qabas, un alto responsable libanés recibió recientemente un informe diplomático de una capital europea en el que se muestra el temor a que el primer ministro israelí, Benyamin Netanyahu, “se lance a una aventura en la frontera norte” sin precisar si se trata del Líbano o Siria.

“Esta inquietud se alimenta por el hecho de que las relaciones de Netanyahu con Washington y las capitales europeas atraviesan un momento delicado y el dirigente israelí tiene la impresión de que los acontecimientos regionales ya no juegan a su favor”, señala Al Qabas.

http://www.almanar.com.lb/

Ejército de EEUU prueba fusiles con Wi-Fi que apuntan solos (+ Video)


El Ejército estadounidense ha comprado seis fusiles inteligentes dotados de sistemas de puntería computarizados para ponerlos a prueba, según informó la empresa fabricante Tracking Point.

Cada uno cuesta entre 10.000 y 27.000 dólares, que es un precio considerablemente mayor que lo que cuestan los habituales M-16A2 y M-4 (alrededor de los mil dólares). Sin embargo el sistema permitirá a los militares ahorrar, tanto en munición como en el entrenamiento de los francotiradores, según el portal Warfiles.


Se trata del sistema Precision Guided Firearmas (PGF) que podría suponer el fin de una era en la que tanto los cazadores como los francotiradores militares necesitaban tener buena puntería.

Numerosas pruebas y comparaciones muestran que la precisión que permite el sistema es como mínimo cinco veces superior a la de un experimentado tirador, por lo menos a distancias de unos 500 metros.

El usuario simplemente debe ‘marcar’ el objetivo y el arma y la munición harán el resto de modo automático.

Además, el sistema puede realizar un seguimiento del objetivo y apuntar un blanco que se mueva a una velocidad de hasta 15 kilómetros por hora. El arma también integra otras funciones tecnológicas, como vídeo y conectividad mediante Wi-Fi.

Estas características permiten a los usuarios grabar sus misiones e incluso compartir las imágenes con otros dispositivos y redes.

“Nuestros fusiles pueden interactuar entre sí, lo que permite llevar a cabo batallas más inteligentes, ya que se pueden marcar los blancos y compartirlos”, explicó Oren Schauble, el director de marketing de Tracking Point.

El año pasado la empresa tejana presentó su sistema de precisión incorporado en el fusil 500 Series AR Smart Rifle que es una versión modernizada de los rifles semiautomáticos AR-15, y que a su vez son una versión civil del fusil de asalto M-4.

Según Schauble, la compañía ya ha vendido unos 500 fusiles, y entre sus cliente se encuentran coleccionistas adinerados y aficionados al safari.


La guerra secreta en Libia



Por Eric Draitser*

Zlitán.

Las encarnizadas batallas que actualmente se prolongan en el sur de Libia no son simples choques tribales. En cambio, representan una posible germinante alianza entre grupos étnicos libios negros y fuerzas pro Gadafi que se proponen liberar el país de un gobierno neocolonial instalado por la OTAN.

El sábado 18 de enero, un grupo de combatientes fuertemente armados atacó una base de la fuerza aérea en las afueras de la ciudad de Sabha en el sur de Libia, expulsando fuerzas leales al “gobierno” del primer ministro Ali Zeidan, y ocupando la base. Al mismo tiempo, informes del interior del país comenzaron a llegar de que la bandera verde de la Gran Yamahiriya Árabe Libia Popular Socialista ondeaba sobre una serie de localidades en todo el país. A pesar de la escasez de información verificable –el gobierno en Trípoli solo ha suministrado detalles y corroboración vagos– una cosa es segura: la guerra por Libia continúa.

EN EL TERRERNO

El primer ministro de Libia Ali Zeidan convocó una sesión de emergencia del Congreso General Nacional para declarar un estado de alerta en el país al conocerse la noticia del ataque de la base aérea. El Primer Ministro anunció que había ordenado a las tropas en el sur que aplastaran la rebelión, y dijo a los periodistas que: “Este enfrentamiento continúa, pero será solucionado en unas pocas horas”. Un portavoz del Ministerio de Defensa afirmó posteriormente que el gobierno central había recuperado el control de la base aérea, y declaró que “Una fuerza fue preparada, luego movilizaron aviones, despegaron y se ocuparon de los objetivos… La situación en el sur ofreció una oportunidad a algunos criminales… leales al régimen de Gadafi para aprovecharla y atacar la base Tamahind de la fuerza aérea. Protegeremos la revolución y al pueblo libio.”

Aparte del ataque contra la base aérea, ha habido otros ataques contra miembros individuales del gobierno en Trípoli. El incidente más destacado fue el reciente asesinato del viceministro de industria, Hassan al-Droui en la ciudad de Sirte. Aunque todavía no es claro si fue muerto por fuerzas islamistas o por combatientes de la resistencia Verde, el hecho inconfundible es que el gobierno central está bajo ataque y no puede ejercer verdadera autoridad o proveer seguridad en el país. Muchos han comenzado a especular que su asesinato, en lugar de ser un hecho aislado, selectivo, forma parte de una creciente tendencia de resistencia en la que figuran de manera destacada combatientes verdes pro Gadafi.

El aumento de las fuerzas de resistencia Verde en Sabha y otros sitios es solo una parte de un cálculo político y militar más complejo en el sur, donde una cantidad de tribus y varios grupos étnicos se han alzado contra lo que perciben correctamente como su marginación política, económica y social. Grupos como las minorías étnicas Tawergha y Tobou, que son ambas grupos africanos negros, han sufrido crueles ataques de milicias árabes sin apoyo del gobierno central. No solo estos y otros grupos han sido víctimas de limpieza étnica, sino han sido sistemáticamente excluidos de la participación en la vida política y económica libia.

Las tensiones llegaron a un punto crítico a principios de este mes cuando fue muerto un jefe rebelde de la tribu árabe Awled Sleiman. En lugar de una investigación oficial o proceso legal, los miembros de la tribu Awled atacaron a sus vecinos negros Toubou, acusándolos de haber estado involucrados en el asesinato. Los choques resultantes han causado docenas de muertos, demostrando una vez más que los grupos árabes dominantes siguen viendo a sus vecinos de piel oscura como algo diferente a sus compatriotas. Indudablemente, esto ha llevado a una reorganización de las alianzas en la región, llevando a un acercamiento de los Toubou, Tuareg y otros grupos minoritarios negros que habitan el sur de Libia, el norte de Chad y Níger con las fuerzas pro Gadafi. Todavía no es claro si estas alianzas son o no son formales, sin embargo es evidente que muchos grupos en Libia han llegado a la conclusión de que el gobierno instalado por la OTAN no ha estado a la altura de sus promesas, y que hay que hacer algo.

LA POLÍTICA RACIAL EN LIBIA

A pesar de la retórica altruista de intervencionistas occidentales hablando de “democracia” y “libertad” en Libia, la realidad es todo lo contrario, especialmente para libios de piel oscura que han sufrido la disminución de su estatus socioeconómico y político con el fin del gobierno de la Yamarihiya de Muamar Gadafi. Mientras esos pueblos gozaron de una gran medida de igualdad política y protección legal en la Libia de Gadafi, la era post Gadafi ha llevado a que han sido prácticamente despojados de sus derechos. En lugar de ser integrados a un nuevo Estado democrático, los grupos negros libios han sido sistemáticamente excluidos.

De hecho, incluso Human Rights Watch –una organización que en gran medida ayudó a justificar la guerra de la OTAN al afirmar falsamente que fuerzas de Gadafi utilizaron violaciones como arma y preparaban un “inminente genocidio”– ha informado que: “Un crimen contra la humanidad de desplazamiento masivo forzado continúa sin tregua, cuando milicias, sobre todo de Misrata, impidieron que 40.000 personas de la ciudad de Tawergha volvieran a sus casas de las que habían sido expulsadas en 2011”. Este hecho, combinado con las horribles historias e imágenes de linchamientos, violaciones, y otros crímenes contra la humanidad, presentan un cuadro muy sombrío de la vida en Libia para estos grupos.

En su informe de 2011, Amnistía Internacional documentó una serie de flagrantes crímenes de guerra realizados por los así llamados “combatientes por la libertad” de Libia quienes, a pesar de ser saludados en los medios occidentales como “libertadores”, aprovecharon la oportunidad de la guerra para realizar ejecuciones masivas de libios negros así como de clanes y grupos étnicos rivales. Esto, por cierto, en marcado contraste con el tratamiento de libios negros bajo el gobierno de la Yamahiriya de Gadafi que fue elogiado a lo largo y a lo ancho por el Consejo de Derechos Humanos de las Naciones Unidas en su informe de 2011 que señaló que Gadafi hizo todo lo posible por asegurar su desarrollo económico y social, específicamente para suministrar oportunidades económicas y protecciones políticas a libios negros y a trabajadores migrantes de países africanos vecinos. Teniendo esto presente, no es sorprendente que Al Jazeera haya citado a un combatiente Tuareg pro Gadafi en septiembre de 2011 diciendo: “combatir por Gadafi es como un hijo combatiendo por su padre… [Estaremos] dispuestos a luchar por él hasta la última gota de sangre.”

Mientras los Toubou y otros grupos étnicos negros chocan con milicias árabes, su lucha debe ser vista en el contexto de una lucha continua por la paz y la igualdad. Además, el hecho de que deban emprender esta forma de lucha armada vuelve a ilustrar lo que numerosos observadores internacionales señalaron desde el comienzo mismo de la guerra: la agresión de la OTAN nunca tuvo que ver con la protección de civiles o de derechos humanos, sino con el cambio de régimen por intereses económicos y geopolíticos. Es un hecho, activamente suprimido, que a la mayoría de la población, incluyendo a las minorías étnicas negras, le va mucho peor actualmente en comparación con su situación bajo Gadafi.

NEGROS, VERDES Y LA LUCHA POR LIBIA

Sería presuntuoso asumir que las victorias militares logradas por la resistencia Verde pro Gadafi en los últimos días serán duraderas, o que representan un cambio irreversible en el paisaje político y militar del país. Aunque es decididamente inestable, el gobierno títere neocolonial en Trípoli es apoyado económica y militarmente por algunos de los más poderosos intereses del mundo, haciendo que sea difícil de derrocar simplemente con pequeñas victorias. Sin embargo, estos eventos señalan un interesante cambio en el cálculo en el terreno. Indudablemente existe una confluencia entre las minorías étnicas negras y los combatientes verdes ya que ambos reconocen que su enemigo son las milicias tribales que participaron en el derrocamiento de Gadafi así como el gobierno central en Trípoli. Queda por ver si una alianza formal emerge de esta situación.

Sin embargo, si se desarrollara una tal alianza, sería un momento clave en la continua guerra por Libia. Como los combatientes de la resistencia Verde han mostrado en Sabha, son capaces de organizarse en el sur del país, donde gozan de un grado mayor de apoyo popular. Se podría imaginar una alianza en el sur que podría controlar territorio y posiblemente consolidar el poder en toda la parte sur de Libia, creando un Estado independiente de facto. Naturalmente, el grito de la OTAN y sus apólogos sería que se trata de una contrarrevolución antidemocrática. Esto sería comprensible ya que su objetivo de una Libia unificada supeditada al capital financiero internacional y a los intereses petroleros sería irrealizable.

Hay que tener cuidado de no plantear demasiadas suposiciones sobre la situación actual en Libia, ya que es difícil conseguir detalles dignos de confianza. Más específicamente, los medios occidentales han tratado de suprimir completamente el hecho de que la resistencia Verde existe, y mucho menos aún que es activa y logra victorias. Todo esto simplemente ilustra aún mejor el hecho de que la guerra por Libia continúa, quiera o no admitirlo el mundo.

* Eric Draitser es fundador de StopImperialism.com y analista geopolítico independiente basado en la Ciudad de Nueva York. Es colaborador regular de Russia Today, Press TV, GlobalResearch.ca , y otros medios noticiosos. Contacto: ericdraitser@gmail.com .

(Tomado de Rebelión)3

http://www.cubadebate.cu/

Myanmar compra china KS-1A SAM

Como informó el recurso web trishul-trident.blogspot.ru india, LAS fuerzas armadas de Myanmar a principios de noviembre 2013 firmó un contrato con la asociación de comercio exterior de China de China Precision Machinery Import-Export Corporation (CPMIEC) para la compra de un kit de regimiento (composición chetyrehbatareynogo) misil antiaéreo chino de mediano alcance KS-1A (designación en el EPL HQ-12A). La entrega de estos sistemas en Myanmar debe ser iniciada en junio de 2014. Myanmar se ha convertido en el primer cliente extranjero de SAM KS-1A (HQ-12A). SAM KS-1A (HQ-12A) que se ha diseñado y producido por la combinación de la Academia China de Defense Technology (llamada "Segunda Academia") Sociedad Estatal Ciencia Aeroespacial de China y la Corporación de la Industria ( CASIC)., al ser un sistema de "puro chino" de desarrollo. 

http://bmpd.livejournal.com/

Rusia botará en mayo un submarino diésel-eléctrico para su Flota del mar Negro


El astillero Admiraltéiskie verfi, en San Petersburgo, botará en mayo el submarino diésel-eléctrico Rostov na Donu destinado para la Flota del mar Negro, comunicó hoy una portavoz de la empresa.

"El submarino Rostov na Donu es la segunda unidad del proyecto 636 clase Varshavianka y su botadura está prevista para mayo", apuntó.

Dijo que la cuarta unidad de la serie, el submarinoKrasnodar, será puesta en quilla el 20 de febrero.

La primera unidad fue puesta en quilla en agosto de 2010 y recibió el nombre de Novorossiysk; la segunda, Rostov na Donu, fue puesta en quilla en noviembre de 2011 y la tercera, Stari Oskol, en agosto de 2012.

Rusia prevé construir seis submarinos del proyecto 636 hasta 2016. Todos formarán parte de las Fuerzas Submarinas de la Flota del mar Negro y tendrán su base en Novorossiysk.

Los submarinos diésel-eléctricos del proyecto 636 clase Varshavianka (Kilo para la OTAN) pertenecen a buques de tercera generación. Por su baja detectabilidad fueron bautizados como "agujeros negros en el océano" por especialistas de la OTAN.

Desplazamiento: 3.100 toneladas, velocidad: 20 nudos, profundidad de inmersión: 300 metros, tripulación: 52 hombres. El armamento incluye 6 tubos lanzatorpedos de 533 mm y minas.

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Rusia presentará en la India el módulo de combate del sistema antiaéreo Tor-M2KM



21:35 29/01/2014

Moscú, 29 de enero, RIA Novosti.



La corporación rusa Almaz-Antéi presentará por primera vez el módulo de combate del sistema antiaéreo Tor-M2KM en la Feria Internacional de Armas Navales y Terrestres India 2014.

"El módulo de combate del sistema de misiles antiaéreos de corto alcance Tor-M2KM está instalado sobre un chasis de camión que fabrica el grupo indio TATA", informó Almaz-Antéi en un comunicado.

Los armeros rusos esperan que la primera exhibición en el extranjero del módulo de combate provoque el interés de los militares indios y otros visitantes de la muestra.

Aparte del sistema Tor-M2KM también serán exhibidas maquetas de los sistemas antiaéreos S-300 VM (Antéi-2500), S-400 Triumf, Buk-M2E y Tor-M2E.




La corporación Almaz-Antéi es el principal diseñador y fabricante de sistemas de defensa aeroespacial en Rusia.

La Feria Internacional de Armas Navales y Terrestres DEFEXPO India 2014 se realizará del 6 al 9 de febrero en Nueva Delhi.