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miércoles, 12 de junio de 2013

Seúl desplegará un sistema de defensa aérea para protegerse de Pyongyang



SEÚL, 12 Jun. (EUROPA PRESS) -

Corea del Sur pretende desplegar un sistema de defensa aérea para 2020 con el fin de protegerse de las amenazas norcoreanas, según ha informado el ministro de Defensa, Kim Kwan Jin.

La 'Cadena de la Muerte', nombre con el que el Gobierno surcoreano ha bautizado a este sistema, está diseñado para neutralizar los proyectiles de todo tipo, incluidos nucleares, y formado por aviones no tripulados ('drones') y satélites.

"Actualmente está en desarrollo, pero debe ser puesto en marcha a corto y medio plazo, hacia 2020", ha dicho Kim, en su comparecencia de este martes ante el Parlamento, según ha informado la agencia de noticias Yonhap.

Interrogado sobre si la 'Cadena de la Muerte' será capaz de destruir las lanzaderas norcoreanas antes de que entren en funcionamiento, Kim ha indicado que, aunque no lo puede asegurar "al cien por cien", el sistema está diseñado para detectar y destruir las amenazas.

Las autoridades surcoreanas creen que Corea del Norte tiene varias lanzaderas situadas a apenas 100 kilómetros de distancia del país meridional, por lo que podrían alcanzar importantes ciudades, entre ellas Seúl.

Seúl comprobó sus sospechas en la escalada de tensión de los últimos meses, cuando Pyongyang desplegó varias lanzaderas en sus costas oriental y occidental y lanzó hasta cinco cohetes de corto alcance al mar de Japón.

Hasta ahora, Corea del Sur ha confiado gran parte de su estrategia defensiva a Estados Unidos y su tecnología militar. Sin embargo, a partir de 2015 está previsto que los estadounidenses cedan el mando conjunto a los surcoreanos.

Ante este horizonte, Seúl ha acelerado el diseño de una nueva estrategia defensiva con la que pretende depender solamente de sus propias capacidades. Con este fin, ha cerrado ya varias operaciones de compraventa de equipos militares.


¿Qué buscan China y EE.UU en Trinidad y Tobago?



Que un país de un millón y medio de habitantes en el Caribe reciba en una semana la visita del vicepresidente de Estados Unidos, Joe Biden, y la del flamante mandatario chino, Xi Jinping, es una clara indicación de su importancia regional e internacional.

Trinidad y Tobago, vecina de Venezuela, tiene hoy la cuarta parte del gas que se produce en América del Sur, Central y el Caribe, y es el primer exportador del hidrocarburo de toda esta región, decimotercero en el ránking mundial.

Pero según Kate Parker, analista de América Latina de la Unidad de Inteligencia del semanario británico The Economist, el interés no se reduce a lo económico.

“Trinidad siempre ha sido importante para Estados Unidos por sus recursos. Pero lo que está pasando es que Washington ha decidido centrar más su atención en América Latina y el Caribe, en parte por la creciente presencia regional china”, le explica Price a BBC Mundo.

El problema de las reservas

El interés de Trinidad y Tobago es claro. El sector energético representa el 40% de su Producto Interno Bruto (PIB) y el 70% de sus ingresos de divisas extranjeras.

Pero tiene un talón de Aquiles: las reservas probadas de gas durarán diez o quince años si se continúa con el actual nivel de explotación.

“Trinidad y Tobago no va a convertirse en una especie de nueva Venezuela. Hay reservas no probadas de gas y el gobierno tiene confianza en que tendrán un resultado positivo, pero las licitaciones de los últimos años no han sido muy exitosas. En parte, esto se debe a que Trinidad hay más gas que petróleo y con las reservas de Estados Unidos de gas de esquisto, el interés ha decrecido respecto de hace cuatro o cinco años”, aclara Parker.

Gracias a la revolución del gas de esquisto (shale gas), Estados Unidos importa hoy de Trinidad y Tobago solo una cuarta parte del gas en comparación con 2007 y en dos años más proyecta convertirse en un exportador neto de gas.

Según Richard Drayton, experto en temas caribeños de King’s College de Londres, la irrupción de China en el escenario internacional a principios de siglo ha conseguido compensar este repliegue estratégico estadounidense.

“China quiere ir más allá de las grandes potencias regionales como Brasil. Está interesada en el gas de Trinidad y Tobago, pero también en su petróleo. Trinidad tiene dos tipos de petróleo, uno muy parecido al venezolano y otro en el este de la isla, diferente, petróleo crudo no contaminante”, le dice Drayton a BBC Mundo.
Crudo, gas y nuevos mercados

En marzo del año pasado, la empresa estatal Petrotrin informó sobre un hallazgo petrolero en el suroeste del país que, según los cálculos oficiales, equivale a unos 48 millones de barriles.

“Comparado con Venezuela, las reservas de crudo de Trinidad y Tobago no son importantes, pero representan una fuente significativa para China. Trinidad tiene una industria petrolera muy sofisticada y desarrollada, pero además muy estable, porque no tiene turbulencias políticas, algo que para China es muy importante”, explica Drayton.

A pesar de esta creciente importancia del petróleo y de los cambios que están ocurriendo en los mercados de exportación de gas de la isla, el año pasado una compañía británica Gasfin firmó un acuerdo con el gobierno para la construcción de una planta por US$400 millones que permitirá producir unas 500.000 toneladas anuales de gas para los mercados caribeños.

Otra compañía de Reino Unido, Centrica, está construyendo una planta con gran capacidad almacenadora de gas y tiene una opción para la comercialización del recurso.

“El transporte marítimo de gas se ha abaratado mucho, lo que permite la exportación a China. Pero además Trinidad está apuntando a nuevos mercados, en especial en Sudamérica, donde Argentina, por ejemplo, tiene una creciente demanda energética. La importancia diferenciada de China es que, para el gobierno, se trata de garantizar el recurso para su población civil y su industria más que producir ganancias”, añade Drayton.
“Enfermedad holandesa”

Los recursos primarios suelen ser una extraordinaria fuente de riqueza, pero también una posible maldición que los economistas suelen llamar la “enfermedad holandesa”.

El término fue acuñado en 1977 por la revista británica The Economist para describir la decadencia del sector manufacturero en Holanda a raíz del descubrimiento de un importante yacimiento gasífero en 1959.

El flujo de inversiones que atrae el petróleo y el gas genera tal apreciación de la moneda local que el resto de la economía se vuelve poco competitiva y ahoga a la industria nacional y genera procesos inflacionarios.

En febrero, un informe del Fondo Monetario Internacional (FMI) afirmó que algunos países de la región tenían serios problemas de “bajo crecimiento, alta deuda, vulnerabilidades y una limitada resistencia a los shocks“.

Jamaica y Granada tenían una deuda por encima del 100% del PIB y si bien Trinidad no escapaba a algunos problemas regionales –el FMI predice un crecimiento del 1,5% este año– su PIB per cápita es el más alto de la región.

“Trinidad tiene una economía bastante diversificada con un importante sector petroquímico y una industria manufacturera y de servicios bastante desarrollados. Esto le da un colchón para amortiguar futuras crisis”, le dice a BBC Mundo Kate Parker, de The Economist.

A mediano plazo, un desarrollo de esta base le permitirá torear esos ciclos de crecimiento y caída vinculados a las materias primas que persiguen a los países de la región desde tiempos coloniales.

bbc.co.uk

EADS dona € 500 000 para víctimas de las inundaciones

inundaciones-centroeuropa
Munich , 12 de junio 2013

El grupo aeroespacial europeo EADS es la donación de € 500.000 a las víctimas de las inundaciones catastróficas en Alemania. La compañía está transfiriendo el dinero a la Cruz Roja Alemana, que organizará la forma en que se pone en práctica.

EADS, Tom Enders, CEO, dijo: "Los acontecimientos de la semana pasada han provocado una considerable devastación a partes de nuestro país. Sin embargo, también han demostrado que la gente aquí en Alemania están dispuestos a rodar sus mangas y ayudar. Las Fuerzas Armadas alemanas, la policía, el Servicio Federal Técnica Disaster Relief, organizaciones benéficas, los bomberos, las autoridades locales y los muchos ayudantes voluntarios todos han sido sobresalientes en el cumplimiento de la protección, rescate y limpieza de la obra.Nos gustaría expresar nuestro respeto por este ejemplo de compromiso, ya través de nuestra donación queremos jugar un papel en ayudar a las personas ya las regiones afectadas por el desastre para volver sobre sus pies de nuevo rápidamente. "

Enders también pidieron a los empleados de la empresa para hacer donaciones para las víctimas de la catástrofe de las inundaciones. "Las localidades de la mayoría de las plantas de EADS se han salvado", dijo Enders, "pero todavía podemos todos hacer nuestra parte." Los empleados de las instalaciones alemanas de Airbus han participado activamente en las zonas inundadas desde la semana pasada. Los miembros del Airbus HFB Aeroclub tomaron el aire con los bomberos especialmente capacitados en el fin de semana, ya bordo de un pequeño avión de cuatro plazas se reunieron información sobre la situación y tomaron fotografías para ayudar a mando operacional sobre el terreno. En Dresde, alumnos y empleados de la Elbe Flugzeugwerke ayudaron con la construcción de presas. Enders agradeció a los colegas dedicados para su compromiso en el campo.

Acerca de EADS

EADS es líder mundial en aeronáutica, defensa y servicios relacionados. En 2012, el Grupo - compuesto por Airbus, Astrium, Cassidian y Eurocopter - generó unos ingresos de € 56,5 mil millones y una plantilla de más de 140.000.


Un decimal mal escrito, culpable del sobrepeso del submarino ‘S-80’. La solución de una consultora norteamericana: alargar entre 5 y 7 metros la eslora del buque



Navantia ya trabaja en la solución del problema de 'sobrepeso' del futuro submarino S-80. Un mínimo error de cálculo en la fase de diseño del proyecto ha obligado a contratar a una consultora norteamericana experta en la resolución de este tipo de imprevistos: se deberá alargar su eslora entre 5 y 7 metros.



El problema es grave. Si el programa S-80 (en el que se han invertido ya unos 2.700 millones) retrasa su entrega otros dos años (hasta 2017), España podría quedarse durante un par de años con sólo un submarino activo –ya que el ‘Tramontana’ no ha iniciado aún su gran carena que le mantendrá a flote otros 5 años-.

Las 70 toneladas de peso extra del primer S-80 amenazan con detener su producción, pero fuentes de Navantia consultadas por El Confidencial Digital restan dramatismo al asunto.

“Se trata de problemas habituales y presentes en prácticamente todos los proyectos industriales del sector de la Defensa. Es normal que se presenten contratiempos así cuando se fabrica por primera vez una nueva fragata o un nuevo modelo de caza”, aseguran a ECD.

Estas fuentes confirman que el origen del desajuste en el peso del prototipo surgieron tras un fallo básico en los cálculos originales del proyecto: un decimal mal puesto por uno de los ingenieros que trabajaron en el diseño inicial.

Una consultora norteamericana

Sin embargo, en Navantia ya hay prisas por solucionar cuanto antes, y de la manera más económica posible, el contratiempo. Para ello se ha contratado por 14 millones de euros a la consultora norteamericana Electric Boat, del grupo General Dynamics (propietaria de Santa Bárbara Sistemas), que trabaja con la U.S.Navy asesorándole para el diseño de submarinos nucleares.

Según ha sabido ECD, técnicos y analistas de dicha consultora tienen previsto realizar varios viajes a España este mismo verano para conocer de primera mano los problemas de ‘sobrepeso’ del submarino, para elaborar un primer informe con la posible solución.

Alargar el submarino

Pero las fuentes consultadas por este confidencial aseguran que ya se ha adelantado por parte de la consultora que lo más probable es que efectivamente se tenga que alargar la eslora del buqueen unos 5, 6 o incluso hasta 7 metros con respecto a los 71 metros de los planos originales.

Según explican estas voces, conocedoras del proyecto, Navantia quiere medir “al milímetro” la solución a dicho problema para no repetirlo en futuras unidades S-80.


http://elconfidencialdigital.com/

fue requerida para asistir médicamente a la dotación de un barco libio asaltado en Somalia: varios piratas murieron en el intento


La fragata Victoria acudió inmediatamente a la llamada de los mandos de la Operación Atalanta tras el ataque lanzado por un grupo de piratas a un barco libio en aguas de Somalia. La intervención se produjo a principios de este mes y varios de los asaltantes murieron en el ataque.



Pasaban diez minutos de las diez de la mañana del pasado miércoles cuando la tripulación del barco libio MV RIM comunicó a los mandos de la Operación Atalanta que su tripulación había conseguido hacerse con el control de la situación. Y es que habían sido atacados por piratas.

El asalto había tenido lugar al norte de las costas de Somalia. Un grupo de piratas atacó al buque mercante libio RIM cuya tripulación consiguió controlar la situación poco después. No obstante, los piratas volvieron a intentarlo utilizando otra embarcación secuestrada, la MV VOC DAISY.

La intervención de la fragata Victoria, en un principio para socorrer a los heridos del buque libio –uno muy grave-, fue decisiva, según las informaciones que manejan los responsables de la Operación Atalanta y conocidas por El Confidencial Digital. Una vez dado el aviso a la fragata española ésta se presentó rápidamente en el lugar de los ataques y uno de sus helicópteros frenó la segunda intentona de los piratas somalíes para asaltar el buque libio.

Al parecer varios de los piratas murieron en el ataque. Aunque no hay cifras concretas al respecto.

El pasado viernes la tripulación del buque libio abandonó el barco y en el holandés Johan de Witt, que también participó en el rescate, fue trasladada a un puerto seguro.

La fragata Victoria relevó a finales de marzo a la Navarra integrándose así en la Operación Atalanta. Pertenece a la 41ª Escuadrilla de Escoltas y formará parte de ésta operación, según el calendario previsto durante 5 meses. Es el sexto barco de la Armada que participa en el despliegue europeo en aguas del Océano Índico y el primero en repetir pues ya participó en la operación entre enero y abril del 2009.

Airbus A400M: Preparado para tomar el vuelo


— 10 JUN, 2013


Concluyendo un programa que fue iniciado por primera vez en 1982, el Airbus A400M está a punto de entrar oficialmente en servicio operacional. El proyecto bajo presupuesto multimillonario, que entregará un total de 174 aviones de transporte estratégico a nueve países diferentes, ha tenido grandes dificultades en su camino llegando incluso a plantearse su cancelación en varias ocasiones.


Con la primera entrega del A400M a Francia, Airbus puede finalmente ofrecer capacidades en transporte aéreo muy necesarias para los países que han colaborado con este proyecto, a pesar de una serie de largas demoras y crisis presupuestarias.
De la cancelación al éxito final


El desarrollo del A400M no ha estado exento de múltiples, y bien documentados, problemas. A pesar de la necesidad de una nueva generación de aeronaves de transporte estratégico, hubo serias dudas durante la ejecución del programa A400M sobre si llegaría a buen termino.


El ensamblaje del primer avión comenzó en el primer trimestre de 2007, pero no fue hasta principios de 2009 cuando el periódico alemán Financial Times Deutschland, comenzó a informar sobre las preocupaciones que se estaban generando internamente en la empresa sobre la viabilidad del programa A400M. El periódico informó que no sólo era por el supuesto sobrepeso de la aeronave en 12 toneladas, sino también debido a que no era capaz de levantar más de 29 toneladas en el aire, tres por debajo de la capacidad de elevación requerida de 32 toneladas.





Los rumores de cancelación del proyecto aumentaron cuando la Fuerza Aérea Sudafricana canceló sus pedidos en noviembre de 2009. A raíz de ahí, las estimaciones colocaban un retraso en el programa de tres a cuatro años más y alrededor de 5 mil millones de euros por encima del presupuesto inicial, obligando a países como el Reino Unido a comprar 6 aviones C-17 de Boeing para poder cubrir las necesidades de su ejército, dado el retraso del A400M.


En defensa del programa, Airbus reconoció los problemas presupuestarios y confirmó que el proyecto necesitaba un mínimo de 2,4 mil millones de euros más, estando en grave peligro los contratos de venta para países no miembros de la OTAN. Los temores del programa se incrementaron aún más cuando la auditoría PricewaterhouseCoopers encargada de controlar el balance del A400M, sugiere que incluso con medidas correctivas, Airbus perdería 7,6 mil millones de euros.


Airbus logró superar las continuas dudas sobre el futuro del programa, consiguiendo realizar el primer vuelo del A400M en la ciudad de Sevilla, en España, el 11 de diciembre de 2009, ejecutando un total de 39 horas de vuelo hasta marzo de 2010.








Las pruebas de capacidad de carga de la aeronave se realizaron en julio de 2010, seguido de pruebas de reabastecimiento y transporte de tropas. Durante las pruebas de formación de hielo simulado, descubrieron un problema aerodinámico que causó incidencias en el estabilizador horizontal, y unas seis semanas después se instaló un nuevo sistema contra la formación de hielo.


Así mismo, las pruebas en temperaturas gélidas se realizaron con éxito en Kiruna, Suecia, en febrero de 2011. Como resultado, en septiembre de ese mismo año, el avión ya había realizado 2.100 horas de vuelo para verificar todas las pruebas de control de calidad, haciendo que el A400M finalmente recibiera la Certificación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea el 14 de Marzo de 2013.




Habiendo superado todas las dificultades en su camino, el programa A400M parece ahora si estar completamente preparado para tomar vuelo.


Francia recibirá el primer avión de la línea de producción este mismo año, con capacidad de puesta en servicio militar. Además, el Reino Unido contará con los primeros A400M en su ejército en 2015, así como Malasia, España y Luxemburgo dispondrán de su nueva flota en 2015, 2016 y 2019 respectivamente.


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Durante unas labores rutinarias de exploración del fondo marino del Canal de la Mancha, el Ejército Británico descubrió la localización de un antiguo bombardero alemán Dornier Do 17, derribado durante la Segunda Guerra Mundial. Una vez que los submarinistas comprobaron el relativo buen estado en el que se encontraba, a pesar de los años que ha pasado oculto en el océano, decidieron recuperarlo el pasado mes para su restauración parcial con el objeto de que fuese expuesto en el Museo de la RAF de Londres.

Para ello, se movilizó al Cuerpo de Ingenieros de la Real Fuerza Aérea Británica, quienes fueron los encargados de desarrollar todo el complejo proceso de extracción, garantizando que la aeronave no sufriera desperfectos durante la operación. Los expertos creen que es el último Dornier Do-17 intacto que existe en la actualidad.

El Dornier Do 17, conocido en la época nazi como Fliegender Bleistift (traducido al español “Lápiz Volador”), fue un bombardero ligero empleado durante la Segunda Guerra Mundial, diseñado por el ingeniero alemán Claudius Dornier y producido por la empresa fundada por él mismo, Dornier Flugzeugwerke.

En Fieras de la Ingeniería te mostramos como se desarrolló todo el proceso para la recuperación de un avión que formo parte de un trágico período de nuestra historia, el cual servirá para mantener viva la memoria de un suceso que nunca más deberá volver a repetirse.
Proceso de recuperación del Bombardero Dornier Do 17:

Galería Fotográfica










— Eugenio Rodríguez

Eugenio Rodríguez es Ingeniero en Informática y fundador del portal web Fieras de la Ingeniería, en el cual participa activamente como editor de contenidos. Actualmente desarrolla su labor profesional como experto en Comunicación Corporativa 2.0 en el sector de la ingeniería, participando a la vez en diversos proyectos de investigación, formación y docencia. Más sobre el autor en: Twitter | Google+

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Bahrein y la ‘Fórmula de la sangre’


Escrito por Blanca Camps Febrer 
Viernes, 03 de Mayo de 2013 16:20



Artículo publicado en Diagonal

Hace unas semanas se celebró el Gran Premio de Fórmula 1 en Bahrein, pero en estas líneas no leerán si ganó Hamilton, Vettel o Räikkönen. Más bien hay que hablar de otros ganadores y otros perdedores en Bahrein, de lo que sucede tras las gradas del circuito, más allá de este macro evento surgido en 2004 para divertimento de la elite bahreiní y mundial.

Entre los ganadores, los grandes exportadores de armas: Estados Unidos de América, Francia o, sin ir más lejos, España. Y entre los perdedores: la población de Bahrein.

Tras cancelarse el evento de Fórmula 1 en 2011 por las protestas ciudadanas iniciadas en febrero del mismo año, en 2013 Bahrein pretendía volver a dar imagen de normalidad y estabilidad. Sin embargo, las autoridades del régimen monárquico absolutista de los Al-Khalifa no han podido evitar que las protestas sigan sucediéndose, y con renovada fuerza, en las calles del Reino de los dos mares (Mamlakat al-Bahrein, en árabe). La campaña ‘Fórmula de la sangre’ llamaba al boicot del evento para rechazar la represión del régimen, que tan sólo en el último mes ha realizado centenares de detenciones a manifestantes. El boicot ha sido incluso apoyado por sindicatos y parlamentarios británicos, que constatan dos años sin reformas verdaderas, con encarcelamientos a perpetuidad de activistas y detenciones y torturas hasta de los médicos que atendieron a manifestantes heridos.

Pese a la situación de tensión, incluso de guerra de baja intensidad en ciertos barrios chiíes desfavorecidos donde la policía ya no entra sino por la fuerza, parece que la comunidad internacional ya ha perdonado a Bahrein y mantiene un intenso comercio de armas y de material de “control de masas” con este país.

Entre 2002 y 2011 España había exportado a Bahrein más de 25 millones de euros en material de defensa, y a los países del Golfo más de 100 millones de euros. Tras las revueltas de 2011 en el Norte de África, España canceló sus exportaciones de armas y algunas autorizaciones ya concedidas a Túnez o Egipto, no así a Bahrein. En el primer semestre de 2012, España vendió a Bahrein material de defensa por valor de más de 7 millones de euros, según afirma el Centro de Estudios por la Paz JM Delàs. Sin embargo, en este diminuto reino de poco más de un millón de habitantes más de 80 personas ya han fallecido, la mitad de ellas por intoxicación de gases lacrimógenos lanzados por la policía en casas, contra manifestantes y tan sólo la última semana en un instituto de Manama contra estudiantes que protestaban pacíficamente por la detención ilegal de uno de ellos.

Parece que España, séptimo exportador de armas mundial, cancela sus contratos tan sólo cuando es obligado como consecuencia de algún embargo internacional. ¿No son conscientes del carácter autocrático y represivo de un régimen hasta que se lo cuenta un periódico en portada o les obliga Bruselas? ¿O es que la Posición Común Europea y la Ley 53/2005 teóricamente destinadas a evitar el mal uso del material de defensa (¡cómo si hubiera un buen uso!), por cierto más restrictivas que el tan elogiado nuevo tratado de comercio de armas mundial, sólo se aplica como sanción a enemigos diplomáticos y no como prevención? ¿Qué justificación tiene exportar armas a los países autocráticos del Golfo y pretender que no las utilicen para reprimir a la población que pide avances democráticos?

Y no se trata sólo de Bahrein sino de los países del Golfo en general. Y es que al fin y al cabo, quizás el Gobierno español no debe saber que a mitad de marzo de 2011, 1000 soldados saudíes y 500 emiratíes se desplazaron a Manama para apoyar la represión de las fuerzas de seguridad del régimen de Al-Khalifa y, de paso, asegurar la estabilidad del país que alberga la Quinta Flota Naval Americana en la zona. Las exportaciones españolas de material militar a Arabia Saudí en el primer semestre de 2012 fueron de 50 millones de euros.

Otro gran ganador de la normalidad en Bahrein es Estados Unidos, quien tras cancelar sus exportaciones por un tiempo prudencial, en mayo de 2012 Estados Unidos reanudó su comercio de armas con Bahrein, recalcando que el material que exporta es tan sólo para defender al país contra amenazas exteriores, léase Irán. Amnistía Internacional documentó, sin embargo, que buena parte de los botes de gas lacrimógeno utilizados en 2011 eran de fabricación estadounidense, aunque también se encontraron granadas de gas y pelotas de goma de origen francés.

Es tan lucrativo e importante el mercado del Golfo que no es de extrañar que en los últimos dos meses, dos ministros del gobierno español, el ministro de Industria, Energía y Turismo José Manuel Soria y el ministro de defensa Pedro Morenés, hayan visitado la zona. Morenés asistió en febrero a la Feria Internacional de Defensa de Dubai con el evidente objetivo de promocionar la industria militar española. No en vano es ése el sector en que Morenés trabajaba antes de ser nombrado ministro.

La Fórmula 1 ha llenado la prensa deportiva este fin de semana, así que ya no hace falta que se escriba quién fue el más rápido al volante, pero los ganadores en lavar la imagen de Bahrein son, indiscutiblemente, el régimen de Al-Khalifa y, entre otros, Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia y España.

Accidente de un Mirage 2000 del Armée de l'Air







Un caza Mirage 2000-5 P. estrelló cerca de Montcourt (Epinal), Francia.

El accidente fue el 05 de junio. El piloto logró expulsar de forma segura y bien. 
Fuentes de la Armée de l'Air confirmaron que la causa del accidente fue una colisión con aves (dentro del motor).

FUENTE: aviación safety.net / Le Figaro - TRADUCCIÓN CAVOK

Artistas

Gracia a todos por la colaboración. Y para agradecérosla  de manera gráfica, os dedico esta entrada, la cual se debe a Francisco que nos envió el enlace.
Se trata de dibujos extraidos de la página http://www.knaapo.ru/rus/gallery/arts/index.wbp
Muchas gracias