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viernes, 31 de enero de 2014

Opinión del Mig 29 por la Luftwaffe



Todos los pilotos del mundo hablan de las ventajas en las capacidades del avión en que vuelan. Muy pocos admitirán que su avión puede tener capacidades inferiores a un caza competidor, especialmente en el combate aéreo cercano donde el orgullo de “macho” está en juego. La opinión de los pilotos de F-16 de la USAF sobre las capacidades del MIG-29 para el combate aéreo cercano deben ser vistas bajo esta condición. Podemos esperar que la opinión de los pilotos de MIG-29 tenga una característica similar, mostrando sus ventajas pero siendo reticentes a mencionar sus debilidades.


Pero no es el caso del Oberstleutnant (Teniente Coronel) Johann Koeck, un piloto alemán occidental de F-4 con muchos años de experiencia volando y combatiendo en distintos aviones occidentales, quien recientemente ha sido transferido a los “nuevos” MIG-29 de la Luftwaffe. Como comandante del escuadron de MIG-29, es más un oficial de administración y táctica que de vuelo, teniendo una visión más realista de las limitaciones del MIG-29 ya que tienen impacto directo en su trabajo.

“La JG3 de Alemania Oriental recibió sus primeros MIG-29 en 1988, y para octubre de 1990 tenía 24 unidades en servicio equipando 2 escuadrones. Una segunda tanda de aviones había sido pedida pero nunca fue entregada. Con la reunificación la JG3 se convirtió en Ala de Evaluación 29 el 1 de abril de 1991. El 25 de julio de 1991 se tomó la decisión de mantener el avión e integrarlo en la estructura de defensa aérea de la OTAN. En junio de 1993 se activó la JG73 y los MIG-29 asumieron la misión QRA (1) nacional (únicamente diurna) sobre la antigua Alemania Oriental. Los MIG-29 fueron trasladados a Laage en diciembre de 1993 y el 1 de febrero de 1994 asumieron misiones QRA (1) de la OTAN. Los 2 aviones en QRA estaban asignados a la OTAN mientras que el resto tenían misiones nacionales. Todos asumirían misiones OTAN cuando los F-4 fueron trasladados a Laage para completar el ala aérea.”

“El empleo del MIG-29 sufrió de severas limitaciones inherentes al tipo. La más obvia de las limitaciones es la poca capacidad interna de combustible de 3.500kg (4.400kg con el tanque ventral). No teníamos capacidad de reaprovisionamiento aéreo y nuestro depósito de combustible externo implicaba limitaciones en la velocidad y las maniobras. Además contábamos con un limitado número de depósitos externos. Si comenzábamos una misión con 4.400kg de combustible, utilizábamos 400kg en el arranque, carreteo y despegue, necesitábamos unos 1.000kg de reserva para dirigirnos a un aeródromo alternativo a 50nm (92km) y otros 500kg para el combate. Eso nos dejaba 2.500kg de combustible. Si necesitábamos permanecer en estación durante 15 minutos a 420kts requeríamos otros 1.000kg, quedándonos unos 1.500kg para el regreso. A FL200 (20.000ft/6.000m) teníamos un radio de acción de 150nm (277km) y a FL100 (10.000ft/3.000m) de tan solo 100nm (185km).”

“Nuestro sistema de navegación no era fiable sin actualizaciones del TACAN y no era muy preciso (yo prefería llamarlo “sistema estimativo”). El sistema confiaba en la triangulación de tres estaciones TACAN, y si perdías una, perdías todo el sistema. Para las comunicaciones solo contábamos con una radio VHF/UHF.”


“El radar esta al menos una generación por detrás del APG-65, y no es reparable en línea. Si teníamos un problema con el radar, el avión volvía al hangar. El radar tenía una pobre presentación lo que nos daba una también pobre conciencia situacional, que además empeoraba por la poca ergonometría de la cabina. El radar tenía problemas de fiabilidad y problemas LD/SD. Esto se debía a su poca capacidad de discriminar objetivos que volaban en una formación y no podíamos enganchar un objetivo para realizar pruebas solo durante el combate. Teníamos la más limitada capacidad de combate.”

“No teníamos la autonomía para realizar misiones de ataque HVAA y estábamos muy limitados para cruzar el FLOT (Front Line of Own Troops/Linea de Frente de Propia Tropa). Nuestra limitada capacidad para mantenernos en patrulla y sin capacidad de reabastecimiento aéreo nos dejaba afuera de la mayoría de las misiones de defensa aérea. Ni siquiera para la misiones de escolta.”
“Teníamos un radio táctico muy limitado, especialmente a baja cota y alta velocidad y estábamos limitados a una velocidad de 540kts con el depósito externo. Teníamos problemas de navegación y una sola radio! Si me preguntaban, hubiera tirado todo el paquete de comunicaciones!”

“La única misión posible para los MIG-29 de la OTAN era actuar como avión “enemigo” para el entrenamiento de combate, y para defensa puntual pero como numeral (no como líder) dentro de Fuerzas Combinadas de Cazas. Pero aun en este caso considero a los sistemas de abordo muy limitados, especialmente el radar, el alertador radar y el sistema de navegación además de la poca capacidad de combustible interno. Esto es lo que nos generaba problemas en escenarios tácticos. Sufríamos la pobre presentación de datos del radar (ocasionándonos una pobre conciencia situacional y problemas de identificación), armas BVR con poco alcance, un pobre sistema de navegación y cortos periodos de permanencia en estación.”


“Pero luego de haber dicho todo esto, el MIG-29 era un soberbio caza para el combate aéreo cercano, comparable al F-15, F-16 y F/A-18. Esto se debe a la magnífica aerodinámica del avión y a la mira montada en el casco. Dentro de las 10nm (18,5km) yo era muy difícil de superar, y con el IRST, mira en el casco y el Archer, era directamente imbatible! Punto. Incluso contra los últimos F-16 block 50 el MIG-29 es virtualmente invulnerable en el combate aéreo cercano. Recuerdo que en una ocasión los F-16 lograron eventualmente algunos derribos, pero no antes de “comerse” unos 18 Archers! No eliminábamos a los aviones derribados durante los ejercicios (forzando al avión derribado a abandonar el entrenamiento) dado que así no obtendrían experiencia de los combate ya que sencillamente los eliminábamos demasiado rápido. Ellos no lo podían creer en las reuniones informativas post-vuelo y se levantaban y retiraban de las mismas!”

“Quizás no les gustara, pero con una ITR de 28°/s (comparada con los 26°/s del F-16 block 50) podíamos superarlos. Nuestro estable, y manualmente controlado avión podía superar a su avión FBW. Pero nuestra mayor ventaja era el Archer que podía engancharse sobre objetivos a 45° off-boresight.”


“Debo aclarar que estoy hablando de los MIG-29 de la Luftwaffe, que eran de las primeras versiones. Habían removido el data link Laszlo y el IFF SRO antes de ser entregados a nosotros, así que nuestros MIG-29 eran los menos capaces. Por lo que he oído las últimas versiones son casi un avión diferente. A mí me gustaría que nuestros aviones recibieran alguna de las modernizaciones ofrecidas por MIG-MAPO. Motores más potentes, un radar mejor, un sistema de navegación nuevo, data link, y zonda de reaprovisionamiento en vuelo. Y si además obtenemos el nuevo “Alamo-C” eso sería una gran mejora de capacidades (incluso 2nm mas de alcance son 10 segundos extras para dispararle a alguien más!) Aunque nuestros aviones no reciben esas modernizaciones, si recibimos un nuevo IFF, selector manual de comunicaciones, y mejoras en el sistema de navegación incluyendo la incorporación de GPS. La mayoría de nuestros aviones también pueden llevar dos depósitos de combustible alares, lo que también ayuda.”

Algunos de sus pilotos describieron lo que ellos ven como fortalezas y debilidades del MIG-29: “Dos cosas te vienen a la mente cuando vuelas en el MIG-29. La primera es la anticuada aviónica, no es para nada amigable para el usuario. Tienes que activar un montón de interruptores mientras que en el F-16 ni siquiera tenemos que pensar en eso”. Comparando la cabina del MIG-29 con la de aviones occidentales, en mi opinión, es algo anticuada. No parecen haber puesto mucha ingeniería en la ergonomía en la misma. Para ser justos, los rusos tienen una gran estandarización en las cabinas de sus aviones. Es extraordinaria la similitud con que han diseñado las cabinas del SU-27, MIG-29 y el SU-25 e incluso con aviones más antiguos. Quizas el factor humano en el diseño de la cabina de MIG-29 fue diseñarla lo mas parecida posible a las del MIG-21 y MIG-23.”

“Pero no tienen una filosofía HOTAS en el mismo sentido que tenemos en el F-16. En el F-16 yo puedo seleccionar misiles, disparar el cañón o lanzar bombas con mis dedos en la palanca de mando y en la de gases. En el MIG-29 para lanzar un misil tienes que activar tantos interruptores, que tienes que sacar la mano de la palanca de gases, activar los interruptores, mirar dentro de la cabina, y luego volver a levantar la vista. Mientras que en mi F-16 puedo cambiar los modos radar, lanzar los misiles sin tener que sacar mis manos de los controles o tener que mirar dentro de la cabina. Yo puedo mirar al exterior continuamente y eso es una gran ventaja. Es bastante difícil enfocar la vista dentro de la cabina y luego volver a enfocar tus ojos para ver a distancia.”

“Si el piloto del MIG-29 intenta engancharnos con el radar, el no estará mirando al exterior, estará mirando la pantalla radar. Puede ser que este mirando la información radar en el HUD, pero aun será incapaz de distinguirnos a más de 10mn (18,5km). Por consiguiente a 50nm (92,5km) puedo obtener un enganche sobre este tipo (no hay razón para que tenga que volver a mirar la pantalla radar) y ahora estoy mirando el exterior, a donde se que aparecerá. Mis ojos están enfocados para ver a 10mn (18,5km) y simplemente estoy esperando a ver un destello, humo o algo y listo: ahora lo puedo ver y puedo romper el enganche del radar. Ahora puedo volar para enfrentar a este tipo, mientras que el no tiene la conciencia situacional para saber por dónde vengo. Si tiene una pantalla de RWR podrá tener la posición de reloj desde donde entro al combate pero si lo puedo ver puedo romper el enganche porque no tengo necesidad de verlo en la pantalla radar.”

“Y si él no me agarra con un “Álamo” antes del combate cercano, su vida se pone muy difícil. Una vez que estoy dentro de las 10nm (18,5km), no puede dispararme un misil SARH, entonces tendrá que dispararme con un misil IR. Pero ahora en la cabina del MIG-29 el piloto tiene que cambiar de “Radar” a “HMS”, activar el IRST y armar los “Archers”. Mientras está haciendo todo eso, si yo paso rápidamente por delante de él antes que pueda dispararme, tiene que volver a mirar dentro de la cabina, volver al modo “Radar”, desactivar los “Archers” y volver a activar los “Alamos”, mientras que yo estoy volando rápido intentando alejarme.”

“Si no me puede agarrar con un “Archer” mientras paso rápidamente, tiene que volver al “Alamo”. Pero su capacidad para poder hacer eso es realmente complicada en el uso del radar. Al pasar pierde el enganche sobre mí, y al perder el enganche, el radar automáticamente vuelve a modo de exploración de 70nm (129,5km). No puede cambiar eso, hasta que logre un nuevo enganche sobre mí. Entonces, mientras yo paso rápidamente y el comienza a girar para tratar de engancharme con el radar tendrá que tener asistencia del GCI que le diga dónde mirar, porque a tan corta distancia el radar no podrá distinguirme en el modo de 70nm (129,5km). Para el momento en que pueda engancharme yo estaré fuera del parámetro de tiro de sus armas, así que la posibilidad que pueda dispararme es realmente pequeña.”

“He hablado con los pilotos occidentales que vuelan en el MIG-29 que lo admitieron: Si, nuestras posibilidades de engancharlos en una pasada rápida son de pobres a ninguna por la manera en que trabaja el radar. Se puede ver que el piloto queda bastante obstaculizado por cómo trabaja el sistema que tiene.”
“Aquí en Occidente le damos mucha autonomía al piloto por consiguiente dotamos a nuestros aviones de sistemas que otorguen una buena conciencia situacional.

En el bloque Oriental el que tiene el control de todo es el oficial del GCI. Cuando comenzaron a emplear el MIG-29 en la Luftwaffe integrada siguieron utilizando al personal del GCI. Así era como los pilotos de Alemania Oriental operaban con el MIG-29 (Si bien los pilotos de MIG-29 tenían más autonomía con respecto a los aviones soviéticos anteriores). Pero seguían teniendo un alto grado de dependencia en el GCI incluso con pilotos occidentales. Simplemente porque los sistemas de abordo no están diseñados al estilo Occidental y no tenían la conciencia situacional que le gustaba tener en la cabina. No tienen el nivel de sistemas automáticos de priorización de amenazas que un piloto occidental da por descontado.”


El MIG-29 es un avión fascinante desde el punto de vista técnico, aerodinámicamente es más avanzado que cualquier caza occidental pero con sistemas y aviónica que bordean lo “primitivo”.

Nobitz fue tradicionalmente una base de reconocimiento y de cazabombarderos, convertida en base de cazas en 1989, cuando el 16° Ejército Aéreo pasó a tener una postura menos ofensiva. Los MIG-27D y MIG-27M fueron enviados a Grossenhain para reemplazar a los reubicados SU-24, siendo reemplazos por el 968° IAP proveniente de Rusia. El regimiento utilizaba una combinación de Fulcrum-C con códigos en rojo y los más antiguos Fulcrum-A con códigos en amarillo con reborde azul. A pesar de ser de las primeras versiones estos Fulcrum-A estaban en impecables condiciones operativas y siempre fueron actualizados.
Radar

El rango de detección y discrimación de objetivos del radar N-019 (conocido en la OTAN como “Slot Back 1”) es impresionante y es ampliamente comparable en sus prestaciones a los radares occidentales equivalentes. Donde el sistema falla es en la forma en que presenta la información al piloto mientras que la falta de capacidad de procesamiento a bordo limita la posibilidad de seguimiento de objetivos múltiples y hace que la priorización automática de objetivos resulte difícil por consiguiente el piloto debe confiar en sensores externos y el apoyo externo.

Dogfighter
Con la combinación de una impresionante capacidad de manejo de altos AOA y una incomparable capacidad de apuntar la nariz (y con ello las armas) fuera del eje de vuelo y un poderoso armamento de corto alcance, el MIG-29 es un soberbio avión de combate cerrado. El MIG-29 tiene una capacidad inigualada para poner la nariz del avión fuera de la dirección de vuelo y además enganchar objetivos en casi todo el hemisferio delantero. No necesita apuntar la nariz sobre el enemigo (ni siquiera asegurarse que el enemigo está en algún lugar del HUD) para tener la oportunidad de tener un disparo de misiles o de cañón. El arma interna del MIG-29 es de una relativa baja cadencia de disparo pero es un muy efectivo cañón de 30mm que sumado al apuntador láser y a unos muy buenos algoritmos en el software lo hace devastadoramente preciso. El cañón cuenta con 150 disparos.

Misil R-73
El R-73 (código OTAN AA-11 Archer) combina una tremenda agilidad con una rápida aceleración y un buscador con amplio ángulo de adquisición capaz de ver objetivos “off-boresight”. Con una mira montada en el casco, el piloto puede enganchar a casi cualquier objetivo que ingrese en su campo visual sin tener que maniobrar para ponerlo en su nariz. La agilidad del R-73 se debe a sus superficies de control de proa y popa y su motor cohete vectorial.

Toberas de Admisión
El MIG-29 esta optimizado para operar desde pistas semi-preparadas y está dotado de un sistema único para evitar el ingreso de FOD en los motores. En tierra (hasta que el tren delantero se retracta) las toberas de admisión principales están cerradas por unas enormes y sólidas puertas (perforadas) y los motores toman el necesario flujo de aire de muelles ubicadas en cada raíz del ala. Las puestas se cierran nuevamente en el aterrizaje cuando el tren delantero toca el asfalto. Versiones posteriores de MIG-29 tienen rejillas retractables en reemplazo de las solidas puertas con lo que se ganó espacio para aumentar la capacidad interna de combustible.

Sub-variantes
Las primeras versiones de producción tenían pequeñas aletas ventrales debajo de los alerones de cola que proveían una mejor estabilidad direccional. Estas fueron removidas cuando el avión recibió los distintivos lanzadores de chaff/flares que corren delante de las raíces alares. Los MIG-29 posteriores además incorporaron timones de dirección extendidos y generadores de vórtex en la base del tubo pitot. Estas mejoras fueron aplicadas a los aviones iniciales durante sus revisiones.

Carga Externa
El MIG-29 tiene siete soporte para cargas externas, una en el fuselaje central (usualmente utilizada para un depósito de combustible) y tres debajo de cada ala. En algunos aviones (aquellos llevados al estándar MIG-29S) los soportes sub-alares internos están capacitados para llevar depósitos de combustibles. El MIG-29 inicial tiene una capacidad básica de ataque a tierra, usando coheteras B8M o bombas “tontas” de 500kg, pero su misión principal es la aire-aire y la capacidad de carga normal es de 2 misiles BVR R-27 (AA-10 “Alamo”) usualmente ambos SARH y 4 misiles R-73 (AA-11 “Archer”) de corto alcance y guía IR. Muchos creen que el R-73 es el mejor misil aire-aire de corto alcance del mundo.

Configuración
Cuando el MIG-29 apareció por primera vez generó una ola de acusaciones que los rusos habían copiado a este o aquel avión occidental, basada en el hecho que al ser bi-motor y bi-deriva tenía una silueta similar al F-14, F-15 y F/A-18. El avión es muy parecido al Hornet y fue diseñado bajo un concepto similar al del precursor del F/A-18, el YF-17 Cobra. Pero el MIG-29 difiere del avión estadounidense en muchos aspectos y son estas diferencia las que le dan al avión sus capacidades únicas. “Solo porque veas a tu vecino trabajando en su campo, no significa que tu no trabajes duro en el tuyo”. Es la respuesta común y típica de los rusos a las acusaciones.

El Piloto
En Occidente es tradicional la idea que los pilotos soviéticos de cazas son inflexibles autómatas sin pensamiento propio, mal entrenados, con prácticas de vuelos irregulares, y con poco conocimiento táctico. De hecho, cuando el MIG-29 entró en servicio, la Aviación Frontal estaba focalizada en un proceso sin paralelo dándole importancia a la iniciativa, independencia y flexibilidad táctica, mientras que la instrucción se volvió más realista y útil. Cuando el MIG-29 recién llego a Alemania Oriental, los pilotos rusos cada vez que retornaban de una salida realizaban maniobras acrobáticas sobre la base, mostrando su satisfacción con la nueva aeronave e indicando un cambio de actitud. Los pilotos enviados a los regimientos aéreos en Alemania Oriental eran los mejores de la VVS.

Motores
El MIG-29 esta propulsado por un par de turbofanes con postcombustión RD-33, con 81,42 KN o 18.300 lb de empuje cada uno, estos motores recibieron distintas designaciones. Fueron diseñados por Alexander Sarkisov, diseñador general de la Compañía de Motores Isotov, el motor fue al principio producido bajo la marca Isotov, pero la compañía fue sucesivamente re-designada como Corporación Científica Industrial de Leningrado y luego Corporación Klimov. Para generar aún más confusión, si bien fue diseñado por Isotov/Leningrado/Klimov el motor fue producido por V. Chernyshev, anteriormente conocida como Compañía Estatal de Construcción de Máquinas de Moscú. Sea cual sea su denominación es un soberbio motor de cazas, ligero pero potente y extremadamente tolerante al trato duro de la palanca de gases y al ingreso de flujos de aire turbulentos. El motor sigue operando durante maniobras extremas como la “Cobra”, ni tiene problemas cuando el mando de gases es pasado rápidamente de baja a máxima potencia/postcombustión o viceversa. El inconveniente del motor es que posee un relativamente bajo tiempo entre revisiones, una corta vida útil y una gran humareda a ciertos regímenes de potencia o cuando se utilizan ciertos tipos de combustibles. El cambio de motor puede realizarse en apenas 45 minutos por un reducido número de personal de tierra. Algunos clientes de exportación redujeron la potencia de los motores para obtener un tiempo más prolongado entre revisiones y extender la vida útil. Entre estos están los MIG-29 operados por la Luftwaffe alemana pero que sin embargo impresionaron a quienes tuvieron que enfrentarlos.

Sistema de Combustible
El combustible se ubica en depósitos en la parte superior de fuselaje y tanques integrales en las alas. El MIG-29 también puede llevar un deposito ventral de combustible pero esto reduce la velocidad a menos de Mach 0,9, y en la mayoría de las versiones, impide la utilización del cañón. Para vuelos de traslado puede llevar depósitos de combustibles en los soportes internos de las alas pero esto impide el empleo de los misiles R-27. A pesar de diseñarse y probarse una zonda de reabastecimiento en vuelo, los MIG-29 soviéticos nunca fueron equipados con ella.

Misión
En el Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania, los ocho regimientos de MIG-29 operaban como cazas tácticos dándole al 16° Ejército Aéreo el elemento de Superioridad Aérea y Defensa Aérea Puntual. A pesar que el limitado combustible interno reducía el radio táctico, el MIG-29 realizaría misiones de escolta y barrido de cazas apoyando a los cazabombarderos soviéticos mientras que estos ingresaban por corredores abiertos en las defensas aéreas de la OTAN. Altamente capaz, muy bien armado y disponible en grandes números, los MIG-29 del 16° Ejército Aéreo hubieran representado un grave problema para los pilotos de cazas de la OTAN.

Controles de Vuelo
El MIG-29 tiene superficies de control convencionales, con alerones externos, timones en los bordes de fuga de cada empenaje, y timones de profundidad móviles que pueden operar simétricamente para control del “pitch” (como un elevador) o diferencialmente para el control del “roll”. Las superficies de control se accionan mediante una columna central de mando y unos pedales convencionales. Las superficies de control secundarias incluyen flaps a lo largo del borde de ataque, y flaps internos en el borde de fuga. Normalmente el MIG-29 original no posee sistema de control de vuelo FBW, sin embargo las órdenes impartidas por el piloto pasan por un sofisticado sistema de auto-estabilización que le permiten al avión tener una alta capacidad de manejo de altos AOA. Mejoras en el MIG-29 original le permiten aumentar su agilidad y el AOA.

Radio de Combate y Permanencia
El radio de combate del MIG-29 varía enormemente dependiendo de la altura y velocidad. Generalmente volar a alta cota y baja velocidad amplia el radio de combate. El MIG-29 Fulcrum-A lleva 4.400kg de combustible con el depósito ventral externo (900kg). Utiliza 400kg para el arranque, carreteo y despegue, 500kg durante un encuentro (con 1 minuto de postcombustión) y normalmente requiere de 1.000kg para el retorno.
-Mach 0,8 a 40.000ft (12.000m) con 5 minutos de permanencia: 408nm (755km)
-Mach 0,8 a 40.000ft (12.000m) con 15 minutos de permanencia: 338nm (626km)
-Mach 0,7 a 28.000ft (8.500m) con 15 minutos de permanencia: 225nm (416km)
-Mach 0,4 a 28.000ft (8.500m) con 15 minutos de permanencia: 192nm (355km)
-Mach 0,8 a 20.000ft (6.000m) con 15 minutos de permanencia: 150nm (277km)
-Mach 0,8 a 10.000ft (3.000m) con 15 minutos de permanencia: 100nm (185km)
-360kts (667km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 140nm (259km)
-420kts (778km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 115nm (213km)
-450kts (833km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 100nm (185km)
-480kts (889km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 96nm (178km)
-540kts (1.000km/h) a baja cota con 5 minutos de permanencia: 55nm (102km)



Fuente: http://razonyfuerza.mforos.com/556432/11280812-la-mig-29-opinion-de-la-luftwaffe-una-evaluacion-objetiva/


http://desarrolloydefensa.blogspot.com.es/2014/01/opinion-del-mig-29-por-la-luftwaffe.html?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed:+blogspot/ZJfzH+(Desarrollo+y+Defensa)

Royal Navy canibalizar un antiguo portaaviones HMS Illustrious para mantenerse a flote



Después de un incendio en el poraviones británica Illustrious pasado mes de agosto, el Ministerio de Defensa (Ministerio de Defensa) se vio obligado a canibalizar el Ark Royal, uno de los tres barcos de la clase Invincible, dado de baja en 2011 . El incendio, que se produjo frente a las costas de Somalia durante el despliegue, había dañado el equipo de radio Ante la falta de material ya no está disponible, el Ministerio de Defensa tuvo que comprar aparatos similares en el Ark Royal, cuando ya había sido vendido a la chatarra de Turquía después de su desmantelamiento, la cual, a través del Canal, ha creado un controversia sobre la validez de la venta. Tenga en cuenta que el último de los portaaviones británico ya no tiene los aviones desde la retirada de Harrier GR.7 / 9 (que se vende a la sala de USMC, por razones presupuesto), y se limita a servir como portadores de helicópteros. Sin embargo, la FAA (Fleet Air Arm, British Naval de Aviación) no ha renunciado a las alas fijas y trata de alguna manera de mantener la competencia en el asunto, a la espera de la llegada de la clase reina portaaviones Elizabeth y el F-35B. Para ello, se basa en parte en su aliado francés algunos pilotos vuelan actualmente en Super Etendard y Rafale M en la Marina. Además, parece que la cubierta de personal están también a bordo de la Charles de Gaulle (información por confirmar). En efecto, si la Royal Navy tuvo que perder sus calificaciones en el tablero de la aviación, se estima que se necesitarían entre 8 y 10 años después de la puesta en servicio de la reina Isabel para volver a un nivel completamente operativo. 



http://portail-aviation.blogspot.com.es/

En Khabarovsk explotó el tanque: tres muertos


En Khabarovsk durante el ejercicio tres soldados murieron en la explosión del tanque. Como el servicio de prensa del Ministerio de Defensa, el incidente se produjo en el lugar cerca de la localidad de Prince-Volkonskoe.

El T-72 tanque como razón aún desconocida, se incendió y luego explotó las  municiones. Según información no confirmada, matando a dos miembros de la tripulación.

Toma nota de que, al parecer, los soldados lograron escapar del carro  en llamas, pero no tienvieron tiempo - están cubiertas por la explosión.

La causa probable de la tragedia llama a la violación de la seguridad.

A causa penal en virtud del artículo 349 PE del Código Penal (violación de las reglas para el manejo de las armas y objetos que representan un mayor riesgo para los demás).

Un nuevo informe afirma que el retraso de F-35 de nuevo

Publicado el 31/01/2014 por Giordani en Militar , Tecnología


Un equipo de evaluadores externos del gobierno de EE.UU. predice una nueva demora para la entrada en servicio operativo.

Sólo el tiempo dirá si las predicciones son correctas, pero la historia del debut operacional se repite por tercera vez, según un nuevo informe del Departamento de Transporte & E (Director de la oficina de instrumentos de prueba y evaluación), dirigida por Michael Gilmore.

En el informe anterior, Gilmore dijo al Congreso que esperaba que el software Bloque 2B, necesaria para la Infantería de Marina manifiesta su operativa F-35B fue entregado ocho meses de retraso, pero el nuevo informe, el retraso fue prorrogado por otros cuatro meses, hasta julio de 2016, un año de retraso para la Infantería de Marina.

La Infantería de Marina, sin embargo, dice que el programa sigue en camino para declarar la capacidad operativa inicial en julio de 2015.

La Fuerza Aérea de EE.UU., como la Marina de los EE.UU. decidió esperar al menos otro año para poner en marcha el bloque 3F software antes de declarar la COI (capacidad operativa inicial).

Lockheed, a su vez, una evaluación crítica de la DOT & E, que un retraso de un año es un resultado de la tasa de crecimiento y un mayor número de pruebas.

El 2B bloque pruebas de desarrollo aumentó en un 120%, dijo Lockheed, sin embargo, el DOT & E dice que el 41% del crecimiento fue asignado a probar la corrección de repetición de la prueba del sistema de visualización montado en un casco. Curiosamente, el informe de la DOT & E afirma que el casco causó sólo el 22% de las pruebas adicionales en el 2013. El documento también señala que el retraso de predicción de un año se basa en una tasa de crecimiento que excluye la actividad de re-test para la pantalla montada en el casco.


El equipo de pruebas de 42 dedicados F-35 vuelos para investigar y resolver problemas con el sistema - y los errores no son nuevos. La oficina del programa amenazó el año pasado para cambiar de proveedor, pero al final decidió quedarse con Vision Systems International, una empresa conjunta entre Elbit Systems y Rockwell Collins.

Algunos problemas requieren un gasto que el cliente más dinero para arreglarlo. El informe DOT & E concluye que la agudeza de la pantalla del casco de visión nocturna sólo mejorará si el programa decide actualizar a una versión de la tercera generación de la misma casco, que tiene una mejor cámara de visión nocturna.

Pero los problemas de desarrollo del F-35 ha sido siempre más amplia que un solo sistema. Software para la gestión de los controles de vuelo de los sistemas de misión F-35 y ha sido un tema en particular.

A la espera de que el software USMC Bloque 2B, Lockheed se está ejecutando meses de retraso en 2A anterior paquete. A pesar de haber sido instalado en decenas de aviones de la cuarta y quinta lotes del programa de producción inicial, Lockheed entregó el software Bloque 2A con casi la mitad de las funciones contractualmente y software incompleta, dice el informe.

Una actualización de software Bloque 2B llegó en octubre de 2013, pero los resultados iniciales no parecen alentadoras. El software aún tiene problemas con la función de fusión de datos.

Más prometedor ha sido el ritmo de la prueba para la envolvente de vuelo del F-35.

FUENTE: Flight Global - Traducción: CAVOK

IMÁGENES meramente ilustrativas.

NOTA DEL EDITOR: Nueva tecnología ...

NOTA DEL EDITOR ²: Además de los problemas con el software, que, aparentemente, no es capaz de procesar toda la información al mismo tiempo y los problemas con el casco, el F-35 está sufriendo en transónica fase de vuelo y el F-35C parece ser los más afectados, el roll-off * (cuando el rodamiento es el camino equivocado. cerca del mach crítico vuelo de aeronaves hasta guiñada puede conseguir choque se estancó en el exterior de las alas a su vez, provoca una influencia en la dirección opuesta a la guiñada ) y buffet ** (Estol compresibilidad en vuelo transónico, vibraciones típicas de pre-parada no sólo a baja, sino también a gran velocidad).

NOTA DEL EDITOR ³: Nunca te rindas, entrega, nunca!

* Diariodebordohofmann.blogspot.com.br

Professor.ucg.br **

http://www.cavok.com.br/

todos los aviones de combate chinos modernos en una foto




Una imagen muestra algunos de los más famosos de la Fuerza Aérea de aviones de combate de China.

Aunque algunos tipos faltan, la fotografía sigue siendo muy interesante. De hecho, si te has preguntado cómo el tamaño de un J-10 en comparación con la de un J-8II, estas fotografías da una pista.

Por cierto, ya que el sitio chino donde fue publicada la imagen se centra en los modelos a escala, composiciones photoshop etc, no podemos estar seguros de la imagen si la foto es auténtica o simplemente representa un diorama.

De todos modos, de izquierda a derecha se puede ID: Shenyang J-11, Chengdu J-10, Shenyang J-8II, Shenyang J-8, Chengdu J-7, Shenyang J-6, Shenyang JJ-2. Primera fila: Xian JH-7A, Nanchang A5.

Si usted está interesado en los aviones chinos, aviones de guerra chinos modernos escritas por Andreas Rupprecht and Tom Cooper, y publicado por Harpia, es el libro para usted.

El volumen de bolsillo, deportivos 256 páginas, 274 fotografías en color, 12 mapas y 60 dibujos en color, retrata con precisión los actuales aviones de China militares, sus armas, sus marcas y sistemas de números de serie, así como el orden de batalla de ambos Popular de Liberación del Ejército del aire Fuerza y ​​la Fuerza Aérea de la Marina: el punto de partida ideal si quieres estudiar la energía del aire de Beijing.



http://theaviationist.com/

Chocan dos aviones militares en Japón



Foto: ru.wikipedia.org


Dos aviones de formación y entrenamiento Kawasaki T-4 de la Fuerza Aérea de Japón chocaron en el aire durante un vuelo de entrenamiento, informan los medios de comunicación japoneses.


El incidente ocurrió en el aire sobre el océano Pacífico, a cuarenta y cinco kilómetros al sureste de la base aérea de Matsushima, al norte de la isla japonesa de Honshu.

A pesar de los daños, los pilotos lograron llevar a ambos aviones hasta la base. Ninguno de los tres pilotos que iban a bordo resultaron heridos.

ovm/as/sm
http://spanish.ruvr.ru/news



Exagente de la CIA: Irak paga el apoyo de EE.UU. comprando helicópteros a precio exagerado


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REUTERS / Amr Dalsh

EE.UU. entregará seis helicópteros Apache a Irak como primer envío de un acuerdo aprobado por el Congreso de 24 helicópteros por un total de 4.800 millones de dólares. La exagente de la CIA Susan Lindauer explica lo que hay detrás de ese acuerdo.

En principio, el presidente del Comité de Relaciones Exteriores EE.UU., Robert Menendez, bloqueó el acuerdo, pero luego retiró sus objeciones. Mientras tanto la violencia en Irak continúa, mientras su Gobierno intenta conseguir más armas estadounidenses y apoyo de inteligencia.

"Yo me opongo a la política de Washington en Irak. De hecho, cubrí el tema de Irak en la ONU antes de la guerra durante 8 años y me opuse profundamente a la guerra en Irak", señala la exagente de la CIA, periodista y escritora, en declaraciones a 'La Voz de Rusia'.
El terrorismo es una palabra clave en Washington, y al invocar el antiterrorismo puedes obtener lo que quieras
Según la exagente, se sintió "muy consternada" al corroborar que todos sus pronósticos sobre esa guerra resultaron ser ciertos.

"Con respecto a la venta de los helicópteros Apache específicamente, esto es un error muy importante. Tenemos que ser claros. La comunidad internacional tiene que ser clara: el Gobierno de Maliki está argumentando que necesita los helicópteros Apache para combatir el terrorismo. Y, por supuesto, el terrorismo es una palabra clave en Washington, y al invocar el antiterrorismo puedes obtener lo que quieras", asegura.

Pero el verdadero propósito de la búsqueda de los helicópteros Apache, según la exagente, se esconde en una carrera armamentista del Gobierno de Maliki para adquirir tanto como les sea posible para garantizar la preservación del régimen. 

"Es un país desestabilizado y muy frágil, el Gobierno es muy mediocre, y no ha proporcionado los servicios básicos, las necesidades mínimas de la gente. No son capaces de proporcionarles agua potable, electricidad, suministros médicos, (…) por lo que en muchos casos, incluso ahora el pueblo iraquí cree que la vida era mejor en el régimen de Saddam Hussein". 

Lindauer se refirió a la astronómica cifra de 4.800 millones de dólares por 24 helicópteros, es decir, alrededor de 200 millones de dólares por helicóptero, cuando su precio real de mercado es de alrededor de 20-30 millones de dólares.

Eso es una suma escalofriante de dinero cuando se tiene una población iraquí desesperadamente pobre que no tiene nada y todo esto es transferir riqueza a los contratistas de defensa

"Eso es una suma escalofriante de dinero cuando se tiene una población iraquí desesperadamente pobre que no tiene nada y todo esto es transferir riqueza a los contratistas de defensa. Es esencialmente un soborno porque durante mucho tiempo esta venta estuvo suspendida en el Congreso, donde reconocieron que, dada toda la agitación interna en Oriente Medio, es una política muy arriesgada vincular excesivamente la política estadounidense a un Gobierno".

"Definitivamente es corrupción, es absolutamente corrupción. Y su único objetivo es la preservación del régimen. Y el Gobierno de Maliki está tratando desesperadamente de vincularse con los EE.UU. diciendo 'mira, te daremos todo lo que quieras, pero solo tienes que seguir apoyándonos, te pagaremos cualquier precio. Simplemente no nos dejes'. Pero el problema es que en el interior del país son odiados"


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China desafía el potencial militar de EE.UU.: exportará su caza furtivo J-20

http://www.youtube.com/watch?v=8XJ5K2TFi5Q


EE.UU. pierde su superioridad en áreas como los cazas, los sistemas de defensa aérea y la defensa cibernética, admitió el jefe de logísticas y adquisiciones del Pentágono, Frank Kendall. Se está reduciendo la brecha tecnológica con China, argumentó.

T"El Departamento de Defensa está siendo desafiado en formas que no se han visto en décadas", puntualizó Kendall este martes ante el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes. "La preocupación no es que estén modernizando su armamento —no esperamos tener un conflicto con China, desde luego— pero cabe esperar que tengan versiones del equipamiento que estén produciendo para exportar", comentó. Entre las tecnologías que espera que Pekín exporte ha nombrado, en primer lugar, el caza 'invisible' Chengdu J-20.

El J-20 es una aeronave monoplaza, grande y pesada, con motorización de doble turbina. Según las características que se han adelantado por el momento, tiene 20,3 metros de largo y 4,45 metros de alto, una envergadura de 12,88 metros y un peso máximo al despegue de 36,3 toneladas. Cuenta con un compartimento para los misiles aire-aire en su 'vientre' y dos compartimentos de armas laterales más pequeñas detrás de las entradas de aire para los misiles aire-aire de corto alcance. En los compartimentos laterales hay también un dispositivo de despliegue de misiles que permite extraer el misil antes de que la puerta se cierre tras él: esto reduce esencialmente la necesidad de que las puertas se abran en pleno vuelo, lo que expondría temporalmente el caza a los radares.

El caza 'invisible' chino realizó su primer vuelo en 2011 y se pronostica que esté en servicio activo para el año 2018, momento en el que se espera también la entrada en el mercado de los F-35 estadounidenses. Cabe destacar que en estos momentos el futuro comercial de los F-35 es bastante inseguro: las demoras en su producción, varios fallos técnicos y los permanentes aumentos en el coste socavaron la demanda internacional. La posible rivalidad no es improbable si tomamos en cuenta el precedente anterior, cuando Turquía -país miembro de la OTAN- optó por comprar el sistema de defensa antiaérea de producción china, el HQ-9, dándole prioridad ante el estadounidense Patriot y el SAMP/T europeo, a pesar de que será difícil integrar el HQ- 9 al existente equipamiento de la OTAN del que ya dispone Ankara.

El presupuesto para la defensa publicado por Pekín equivale a solo un cuarto del gasto militar de EE.UU., pero crece un 10% cada año y permite más compras de armamento debido a los costes relativamente bajos del personal, comentó Kendall. El Instituto Internacional de Investigación para la Paz de Estocolmo pone a China en el quinto lugar en la lista de los mayores exportadores de armas en el mundo, siendo Pakistán, Bangladés, Bolivia, Venezuela y Arabia Saudita sus compradores principales.



Ejército del Aire ruso incorporará avión radar modernizado

Archivo: Beriev A-50 sobre Moscú el 6 de mayo 2010.jpg
foto wikipedia

Moscú, 30 ene (PL) El portavoz de la Fuerza Aérea rusa, coronel Igor Klímov, confirmó hoy que ese mando tendrá en disposición combativa próximamente el tercer avión de alerta temprana A-50U modernizado con un nuevo radar del tipo RM.

Diseñado para detectar aviones y misiles enemigos a cientos de kilómetros de distancia, estos ingenios considerados los ojos y oídos del Ejército del Aire ruso incrementan su alcance con el potente medio de observación radioelectrónica, el cual va colocado como un hongo sobre el fuselaje.

Klímov dijo a la prensa que el nuevo A-50U actualizado será entregado al Centro de Entrenamiento y Capacitación de Pilotos de Ivánovo, ubicado a unos 250 kilómetros al este de Moscú, adonde fueron asignados los primeros dos con esas características en 2013.

El Ministerio de Defensa informó que en 2014 espera recibir tres ingenios de este tipo modernizados, y que los 22 A-50 disponibles, fabricados en tiempos de la Unión Soviética, recibirán esa profunda actualización.

Desarrollados por el consorcio ruso Vega, como parte de la remodelación fue reducido el tamaño de algunas partes del aparato, con lo que disminuyó el peso y aumentó la fiabilidad, se informó.

Con cinco pilotos como tripulantes, los A-50U están dotados de dispositivos electrónicos que permiten seguir simultáneamente el desplazamiento de cientos de blancos aéreos y guiar varias decenas de cazas en la intercepción de esos objetivos.

Las nuevas unidades realizan el guiado de esos cazas y de los bombarderos estratégicos en forma automatizada para hacer más difícil que el enemigo pueda detectar las órdenes impartidas desde el puesto de mando, concluyeron las fuentes.

pgh/jpm


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