martes, 27 de abril de 2021

Rusia y Tayikistán establecen un sistema conjunto de defensa aérea



Van | 27/04/2021 08:59 p.m.

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Un sistema de defensa aérea. Foto: Tvzvezda.


Rusia y Tayikistán están estableciendo un sistema conjunto de defensa aérea para proteger el espacio aéreo de los dos países.

Esta es una declaración hecha por el Ministro de Defensa ruso Sergei Shoigu durante una visita de trabajo a Tayikistán para asistir a la reunión del Consejo de Ministros de Defensa de la Organización del Tratado de Seguridad Colectiva (OSC).

En la reunión con el Ministro de Defensa de Tayikistán, Sherali Mirzo, el Ministro de Defensa ruso Sergei Shoigu dijo que Rusia y Tayikistán estaban construyendo un sistema unificado de defensa aérea entre los dos países:

"Con el fin de aumentar la fiabilidad en la protección de la frontera aérea nacional, hemos preparado un proyecto de acuerdo sobre el establecimiento de un Sistema Regional Conjunto de Defensa Aérea entre la LB rusa y Tayikistán. Propono firmar este acuerdo al final de la reunión".


El ministro de Defensa ruso, Sergei Shoigu, se encuentra en una visita de trabajo a Tayikistán para la reunión del Consejo de Ministros de Defensa de la Organización del Tratado de Seguridad Colectiva (OSC).

Como parte de su visita, el Sr. Shoigu debatió cuestiones de seguridad regional con el Presidente y el Ministro de Defensa de Tayikistán, así como con los ministros de Defensa de la OSC.

Las conferencias de la OSC tuvieron lugar en Dushanbe los días 27 y 29 de abril para discutir cuestiones de seguridad militar, que se ocupan de los desafíos y amenazas.

El orden del día también incluye un plan de acción para las celebraciones del 20 aniversario de la OSC y el 30 aniversario de la firma del Tratado de Seguridad Colectiva.

La Organización del Tratado de Seguridad Colectiva es una organización regional con el objetivo de mejorar la paz, la estabilidad, la seguridad internacional y regional, sobre la base de la protección colectiva de la independencia, la integridad territorial y la soberanía de los Estados miembros, que prioriza las soluciones políticas para lograr este objetivo.

Entre los miembros de la OSC figuran Rusia, Tayikistán, Armenia, Belarús, Kazajstán y Kirguistán.

China exhibe radar de alta tecnología en expo 2021




Fecha4/21/2021 4:14:13 PM


(MENAFN - Asia Times) Los progresos de China en el campo de los radares de alerta temprana, incluidos los radares que al parecer pueden detectar aviones furtivos, están en exhibición esta semana en la World Radar Expo 2021 en Nanjing, informó Global Times.

Organizada conjuntamente por la Asociación de la Industria de Radares de China, China Electronics Technology Group Co. Ltd. (CETC) y china Electronics Information Industry Group Co. (CEC), la novena Exposición Mundial de Radar contará con las tecnologías de radar de vanguardia del país.


Con la participación de más de 500 empresas de la industria del radar y la electrónica, la escala de la exposición de este año será mayor que todas las ediciones anteriores.

Las exhibiciones cubren sistemas de radar militar, así como radares civiles y equipos relacionados para aeroespacial, aviación, transporte marítimo, detección, meteorología, rescate, etc.


Como una de las principales empresas expositoras, CETC mostrará una serie de tecnologías avanzadas de radar, incluyendo un nuevo tipo de radar anti-sigilo altamente móvil diseñado para detectar objetivos pequeños, de baja altitud, de velocidad lenta y con el rango más largo del mundo.

Otra pieza de equipo impresionante es el radar de matriz de escaneo electrónico activo en el aire KLJ-7A, según aprendió el Global Times.

Se espera que el avión de combate JF-17 Block III esté equipado con el KLJ-7A. El jet ha comenzado las pruebas de prototipos y se espera que entre en producción por lotes en un par de años.

La lista de características del KLJ-7A incluye seguimiento mientras escanea, segmentación multi-objeto y interacción multi-objetivo, y radar de apertura sintética con identificación de objetivo en movimiento de tierra.

En general, un radar AESA (Active Electronically Scanned Array) proporcionaría capacidades de contramedida electrónica (ECCM) muy mejoradas, lo que significa una mayor resistencia a los atascos enemigos de guerra electrónica activa (EW).

Una matriz escaneada electrónicamente activa es un tipo de antena de matriz por fases, que es una antena de matriz controlada por computadora en la que el haz de ondas de radio se puede dirigir electrónicamente para apuntar en diferentes direcciones sin mover la antena.

El KLJ-7A puede irradiar múltiples haces de ondas de radio a múltiples frecuencias simultáneamente y extender sus emisiones de señal a través de una gama más amplia de frecuencias, haciendo que el JF-17 sea más difícil de detectar sobre el ruido de fondo. Crédito: Folleto.

Esto se logra utilizando cientos de TRMs de estado sólido, cada uno de los cual sirve como una especie de "micro-radar" que transmite una señal única simultáneamente. Para los vainas de interferencia, esto hace que la tarea de identificar, registrar y volver a transmitir todas esas señales, que cambian con cada pulso, sea difícil.

Este método también ayuda a proteger el radar de ser detectado por los receptores de advertencia de radar enemigos, es decir, dándole una "baja probabilidad de interceptación".

Como resultado, como radar AESA, el KLJ-7A puede competir con algunos de los sistemas de radar más avanzados desplegados por los cazas ligeros rivales como el J-10, MiG-35 y F-18E, y superando a los de plataformas como el F-16C y el MiG-29.

El KLJ-7A está listo para hacer del nuevo JF-17 el avión de menor costo jamás desarrollado con capacidades de radar de próxima generación, y con los sistemas de control de incendios del radar al parecer capaces de operar misiles no chinos como el AIM-120 bien podría ser ampliamente exportado a una serie de clientes.

Estados como Argentina, Marruecos, Egipto y Arabia Saudita que han mostrado interés en el JF-17 pero están acostumbrados a operar municiones occidentales incompatibles con las variantes del Bloque I y del Bloque II bien podrían ser más receptivos al Bloque III como resultado.

China no es el primer país que se jacta del radar anti-sigilo. En 2018, Rusia reveló P-18-2 (una versión evolucionada del P-18 de la era soviética), vigilancia y radar de ataque, capaz de detectar objetivos que utilizan tecnología sigilosa.

Tanto cetc como CEC mostrarán múltiples tipos de grandes radares de alerta temprana en un movimiento que los analistas dijeron que permitirá al mundo echar un vistazo a los logros significativos de China en este campo.

Los principales galardonados con los premios de ciencias de China, Wang Xiaomo y Liu Yongtan, también darán conferencias sobre su visión del desarrollo de tecnologías de radar.

Además, también hay varios foros temáticos que se celebrarán durante la Expo, como 'Radar and Intelligent Manufacturing', 'Radar and 5G Communication', 'Radar and Smart Air Traffic Control' y 'Radar and Disaster Prevention and Mitigation'.

Se aprende que más de 500 empresas multinacionales de países y regiones como China, Alemania, Rusia, etc., así como decenas de miles de profesionales internacionales, serán invitadas a asistir a la exposición y participar en actividades relacionadas.

Fuentes: Global Times, Quwa.org, Defense World, PRC Ministry of Defense, Military Watch Magazine, Eurasian Times, Wikipedia


Experto: Vietnam es uno de los 3 PAÍSES con capacidad de respuesta de emergencia a incidentes submarinos



QS | jueves, 27 de abril de 2021 




Submarino Kilo Vietnam durante un ejercicio de entrenamiento. Fuente: VTV

Según el Sr. Koh, en el sudeste asiático, sólo Malasia, Singapur y Vietnam tienen la capacidad de responder urgentemente a los incidentes submarinos.



En un artículo en Channel News Asia,Koh Swee lean collin del Instituto de Estudios Estratégicos y de Defensa (Escuela de Estudios Internacionales de S.Rajaratnam, Singapur) dijo que durante décadas, a medida que el sudeste asiático comenzó a aumentar el número de submarinos,hubo advertencias sobre la posibilidad de incidentes.


Antes de la tragedia con Indonesia, el accidente submarino más reciente se registró en febrero de este año en el noreste de Asia, cuando el submarino japonés de la clase Soryu se estrelló contra el casco de un barco comercial en el Pacífico mientras emergía frente a Shikoku.

Aunque el submarino resultó dañado, los tres tripulantes sólo sufrieron heridas leves y el barco regresó a la base sano y salvo.

Desafortunadamente, el milagro no le sucedió al submarino indonesio KRI Nanggala. El barco perdió contacto con la fuerza terrestre después de que se le permitió sumergirse profundamente durante un ejercicio de entrenamiento de torpedos.

Después de una búsqueda de tres días, cuando el oxígeno a bordo estaba casi agotado, las autoridades indonesias dieron malas noticias: los 53 miembros de la tripulación fueron confirmados muertos. Algunos de los restos de la nave han sido encontrados.

Se determinó que el barco se hundió a una profundidad de más de 800 metros, superando la profundidad máxima de buceo diseñada por el buque.


Rescatistas indonesios liberan escombros de submarinos. Foto: AP

El Sr. Koh dijo que, en este caso, Indonesia había respondido muy rápida y decisivamente. Conscientes de las limitaciones de sus recursos, el ejército indonesio solicitó rápidamente ayuda desde el extranjero a través del canal de la Oficina Internacional de Comunicaciones de Rescate y Salvamento submarino (ISMERLO).

Jarkata también pidió ayuda a Singapur en virtud de un acuerdo firmado entre ambas partes sobre cooperación y asistencia en materia de rescate submarino en 2012.


Singapur despliega MV Swift Rescue para unirse a la búsqueda del submarino indonesio desaparecido el 21 de abril Foto: REUTERS

El tiempo es esencial


Según el Sr. Koh, la cooperación internacional en la respuesta de emergencia a los incidentes submarinos siempre será una cuestión importante. Muchas tropas extranjeras poseerán las capacidades necesarias que el país de origen no tiene, mientras que es muy importante para cualquier emergencia submarina.

En esencia, sin embargo, la respuesta de emergencia al incidente submarino también es una carrera contra el tiempo.

A este respecto, la cooperación internacional, aunque importante, sigue teniendo ciertas limitaciones. Esa podría ser la distancia geográfica entre el país donde se encontraba el buque de rescate submarino y el lugar del incidente.

Incluso si un país extranjero utiliza el aire para llevar vehículos DSRV a un país que necesita asistencia, todavía necesitará un buque totalmente equipado y especializado presente en el puerto más cercano al lugar del incidente. Mientras tanto, tomará tiempo equipar esta nave antes del despliegue.

Teniendo que viajar más de 1.500 km desde la base naval de Changi hasta el lugar frente a Bali, incluso en las mejores condiciones, swift rescue de Singapur no llegará hasta tarde por la tarde o por la noche el 23 de abril.

Con el oxígeno a bordo de Nanggala que se espera que se agote a las 3 de la mañana del 24 de abril, Swift Rescue tendrá sólo una probabilidad muy limitada de llevar a cabo las labores de rescate.

Además, hay una serie de otros factores que dificultan las labores de rescate submarino, especialmente el clima y las condiciones en el mar.


La tragedia del submarino Nanggala ha demostrado que las fuerzas navales que operan submarinos necesitan pensar más seriamente en establecer infraestructura de apoyo, ayudando a garantizar que las operaciones del submarino sean seguras y eficientes.

No son sólo los submarinos los que son suficientes

Sin embargo, según el Sr. Koh, no se espera que el desafortunado accidente tenga mucho impacto en los planes de compra de submarinos de las fuerzas navales de la región.

Además de Indonesia, Malasia está pensando en ampliar su flota. Mientras tanto, Filipinas y Tailandia también están planeando o se han embarcado en la construcción de sus propias flotas submarinas.

El Sr. Koh dijo que está claro que cuando se trata de capacidad submarina, no basta con tener sólo submarinos en el equipo.

Las fuerzas navales que buscan construir una capacidad operativa submarina fiable, segura y eficiente tendrán más de qué preocuparse que el submarino solamente.

El ciclo de vida de los submarinos después de la entrega, los horarios de mantenimiento, reparación y revisión necesarios para ellos son factores importantes a tener en cuenta en términos de finanzas, operación y seguridad.

Con estos costosos costos, los submarinos modernos hoy en día durarán más tiempo, incluso si su vida útil promedio ha terminado. Además, también es importante el entrenamiento de la tripulación y las fuerzas de apoyo en tierra.

En respuesta a emergencias relacionadas con submarinos, la marina de los países no puede depender únicamente de la asistencia extranjera.

La infraestructura de apoyo submarino debe incluir capacidades de respuesta de emergencia, lo que requiere un costo adicional para las fuerzas navales que están bajo presupuesto.

Sin embargo, es un hecho que, a lo largo de las décadas de hacer de los submarinos un vehículo común en esta región, muchos países realmente no han prestado mucha atención a las capacidades de respuesta de emergencia.

Las fuerzas navales del noreste de Asia, como China, Japón y Corea del Sur, así como Australia han tenido capacidad de respuesta de emergencia como componente fundamental de sus fuerzas submarinas.

En el sudeste asiático, según Koh, sólo Malasia, Singapur y Vietnam tienen esta capacidad entre las cinco fuerzas navales que operan submarinos.

"Vietnam es un caso interesante. Mientras que la Marina vietnamita todavía está en proceso de construir una flota de seis submarinos de la clase Kilo comprados a Rusia, Vietnam firmó un acuerdo de respuesta de emergencia con Singapur con submarinos en 2013, similar al acuerdo firmado entre Indonesia y Singapur un año antes.

Sin embargo, incluso después de la firma del acuerdo, Vietnam todavía se equipó con su propio barco de rescate submarino. El barco, llamado Yet Kieu, ha sido completado "– El Sr. Koh escribió.


927-Yet Kieu, el primer barco de rescate submarino de la Armada Popular de Vietnam. Foto: Pioneer.

Según el experto, la capacidad de respuesta de emergencia para submarinos será muy útil en caso de un problema.
Además, en el contexto actual, cuando se hace cada vez más difícil reclutar suficiente personal para la tripulación del submarino (porque se trata de un trabajo más peligroso que la tripulación de buques de superficie), es esencial generar confianza para aquellos que tienen que desempeñar sus funciones dentro de estos barcos.

Los marineros submarinos, que deben poner sus vidas en riesgo, también esperarán una ayuda fiable y segura cuando estén en peligro en el mar.


Cuando un Mi-24 ruso derribó dos cazas israelíes (y otros aviones destruidos por este helicóptero)




31 ENERO 2020
JAKOB ORÉJOV




Puede decirse, sin exagerar, que el Mi-24 es una auténtica leyenda de la aviación rusa. Este aparato ha operado en zonas de guerra alrededor del mundo durante más de 40 años. Sin embargo, en la historia del Mi-24 existen algunos casos verdaderamente destacados de batallas aéreas en lo que consiguió cosas que no entraban dentro de su “área de trabajo”.


Estamos hablando de combates en los que los Mi-24, diseñados principalmente para lidiar contra las tropas y equipo militar del enemigo, derribaron cazas supersónicos. El primer caso, según el Center for Strategic Assessment and Forecasts ocurrió en el valle de la Bekaa, en el Líbano en 1982, y todavía hace que los historiadores militares debatan sobre él. El piloto de un helicóptero Mi-24V de la fuerza aérea siria inició operaciones de combate sobre posiciones de los vehículos blindados israelíes cuando estos solicitaron la cobertura de algunos cazas F-4 Phantom.

Al acercarse los aviones de la Fuerza Aérea de Israel, el ya citado Mi-24V, como en una película de Hollywood, hizo un giro brusco y los disparó contra los aviones enemigos, disparando sus misiles- y disparó dos misiles R-60. El primer R-60 chocó contra la parte frontal del primer caza israelí, mientras que el segundo impactó en el ala izquierda del segundo avión. La extraña victoria aérea del Mi-24B sobre los Phantom fue el primer combate aéreo de la historia de la aviación en la que un helicóptero de combate de ataque fue capaz de abatir a dos cazas supersónicos a la vez.

Sin embargo, en la historia de la victoria aérea del Mi-24 sobre estos aparatos de la Fuerza Aérea Israelí, todavía hay mucho que no está claro. En particular, muchos historiadores militares y expertos en aviación afirman que no fueron aviones F-4 Phantom los interceptados por el helicóptero ruso, sino los más modernos F-15.


Dominio público

Objetivo difícil

El segundo caso, tuvo como protagonistas a un Mi-24D de la fuerza aérea iraquí y a un F-4 Phantom iraní. Sucedió durante la guerra entre Irán e Irak, en 1984

El piloto iraní, pilotando en un avión de combate que intentaba destruir un radar enemigo, fue sorprendido por un Mi-24 en vuelo bajo.

Al encontrarse con el aparato enemigo, el piloto iraquí disparó contra él una nube de cohetes no guiados S-5. Uno de estos misiles impactó contra el fuselaje, del avión, convirtiendo al F-4 iraní en un montón de llameante chatarra y el piloto del helicóptero pudo regresar a salvo a la base.


Dominio público

Choque de titanes

En 1992, durante una operación militar en Abjasia, un Mi-24VP ruso logró derribar un avión georgiano Su-25, que, a pesar de su famoso blindaje (se le conoce como “el tanque volador”), no pudo soportar el impacto del misil lanzado desde el helicóptero.

El ejército ruso despliega radares de largo alcance Protivnik-G en Crimea (Video)



CIENCIA Y TECNOLOGÍA27 ABRIL 2021IGOR ROZIN

Es una herramienta que, además de un amplio rango de detección (tanto en altura como en distancia), puede rastrear simultáneamente hasta 200 objetivos diferentes con datos detallados y precisos sobre cada uno de forma individual.


Estos radares suelen estar conectados en red con unidades PZO / PRO como los sistemas de misiles S-400 ‘Triumf’ y S-300V4 ‘Antei-4000’, S-300PM-2 ‘Favorit’, Buk-M3, S-350 ‘Vitiaz’ y etc.

El radar es especialmente efectivo en operaciones de combate, cuando el enemigo está aplicando masivamente medios anti-interferencias electrónicas. Es capaz de realizar un escaneo rápido del espacio completo que captura, así como una recuperación aún más rápida de la información completa (hasta 5 segundos). La tripulación está formada por tres operadores que han recibido una formación exhaustiva y específica para manejar estos activos. El radar completo se encuentra en un tráiler. El Protivnik-Ges un producto de la empresa rusa Almaz-Antéi (Instituto de Investigación Científica de Ingeniería de Radio de Nizhni Nóvgorod - NNIIRT). Es una estación de radar móvil tridimensional que opera en el rango decimétrico de ondas electromagnéticas.

Según diversos datos, el rango de detección efectivo de este radar es de hasta 400 km de distancia y 200 km de altitud. Dentro de esta área, el Protivnik-G puede rastrear simultáneamente 150-200 objetivos aéreos diferentes.


Burán: Cuando la Unión Soviética superó al transbordador espacial de EEUU



La presente entrada ha sido realizada conjuntamente para su publicación simultánea por Daniel Marín (Eureka), Iván Rivera (brucknerite) y Paco Arnau (Ciudad Futura). Vuestros comentarios serán bienvenidos en estos tres sitios adheridos a La Yuriesfera. Este trabajo común parte de nuestra convicción de que la Red debe servir para colaborar y compartir ideas, conocimientos e iniciativas.





Con el cadáver de la lanzadera espacial todavía caliente y el inevitable retorno de los vuelos tripulados a los vehículos con forma de cápsula no reutilizables, se ha hablado mucho acerca de cómo el shuttle era «más complejo de lo humanamente tratable». Dicho de otra forma: el empeño de la NASA en hacer volar sus lanzaderas a pesar de lo dificultoso de asegurar su correcto funcionamiento ¡y del precio de cada vuelo! era una tarea en el límite de lo posible. Si esto fuera cierto, más nos valdría asumir como inevitable el «paso atrás» de confiar todos los vuelos tripulados a las venerables y eficaces Soyuz (y a sus hermanas chinas, las Shenzhou), y esperar al nuevo vehículo americano de entre todos los contendientes posibles, la MPCV (ex Orión), la Dragon de SpaceX o la CST-100 de Boeing. Que, naturalmente para estos tiempos de «regreso al pasado», serán cápsulas tradicionales en el caso de que lleguen a volar.

Muchos de vosotros habréis oído hablar de la lanzadera soviética Burán. Los que hayáis visto fotografías o vídeos de su única misión habréis podido pensar que «los rusos» consiguieron unos planos del shuttle en un despiste de la CIA, se construyeron uno igual, le pintaron «CCCP» en las alas y lo desecharon cuando la Unión Soviética dejó de tener el cuerpo para fiestas –o para cualquier otra cosa. Os equivocáis en casi todo: Burán era efectivamente una copia aerodinámica del shuttle americano, pero al mismo tiempo era un vehículo muy diferente.

«Copiar» un sistema tan complejo como el transbordador espacial no es tarea fácil. En realidad es imposible si no desarrollamos antes las miles de complejas técnicas y tecnologías asociadas a su fabricación. De hecho, el sistema Burán fue la cumbre de la tecnología aeroespacial soviética. Nunca antes en la historia de la URSS –ni siquiera durante la carrera lunar– tantas personas y organizaciones colaboraron para diseñar un vehículo espacial. El Burán fue el proyecto espacial tripulado más caro y complejo de la historia del país.
Ilustraciones del transbordador espacial de EEUU ‘Atlantis’ (izquierda) y de la lanzadera soviética Burán (derecha) en pleno despegue.

Es cierto que el Burán era exteriormente muy parecido al transbordador de la NASA, pero lo que poca gente sabe es que estas similitudes se debieron a un «capricho» de los militares soviéticos. El alto mando de la URSS entró en pánico cuando se enteró de que las Fuerzas Aéreas estadounidenses participarían en el proyecto del shuttle. La USAF tenía pensado usar el transbordador para llevar a cabo decenas de misiones militares al año, algunas desde la base de Vandenberg, en California. Nadie sabía para qué querían los militares estadounidenses un vehículo de estas características, pero había que estar preparado por si acaso. Eran los años de la Guerra Fría y de la política de la respuesta simétrica, que venía a ser algo como «si tú haces algo, yo también lo hago, pero mejor». Los ingenieros soviéticos consideraban que el shuttle era innecesariamente complejo y sugirieron usar otros diseños en principio más eficientes –sin éxito. Los militares, con el ministro de defensa Dmitri Ustínov a la cabeza, querían su transbordador. Y lo iban a tener costase lo que costase.

Desde el primer momento los ingenieros soviéticos se vieron obligados a replicar la forma de la lanzadera estadounidense. A regañadientes: muchos veían ya en aquel shuttle en proyecto una máquina excesivamente compleja en comparación con el proyecto, en el tablero de diseño desde 1965, de un sistema de lanzadera exclusiva para tripulaciones más pequeña y sencilla denominada Spiral. Sin embargo, los requisitos del ejército no eran algo para ser ignorado; además de que no existen muchas configuraciones posibles para un «camión espacial». Un ejemplo muestra hasta qué punto la cúpula militar soviética no estaba dispuesta a conformarse con menos que sus homólogos americanos: las famosas alas en doble delta de la lanzadera. Éstas vienen impuestas por un interesante requisito de la USAF –poder lanzar una misión en órbita polar desde Vandenberg, lanzar alguna carga secreta desde la bodega de carga y volver tras una sola órbita, para aprovechar el factor sorpresa de cara al enemigo. Sin embargo, ¡la Tierra gira! Al iniciar su reentrada, la lanzadera se encontraría a alrededor de 2000 kilómetros al oeste de Vandenberg, distancia que tendría que ser cubierta virando y planeando, ya que el transbordador desciende sin motor alguno. La primera versión del transbordador americano tenía unas alas pequeñas, cortas y rectas. Los militares impusieron unas alas grandes con capacidad suficiente para ejecutar un tipo de misión que nunca se llevó a cabo, pero que obligó a reforzar la capacidad de los propulsores auxiliares para elevar todo ese peso muerto hasta la órbita.
Diferentes vistas en 3D de la lanzadera orbital Burán y del cohete Energía con el emblema oficial de este programa espacial de la Unión Soviética.

Otros sistemas debieron su configuración a una combinación del «y yo más» de los militares con las leyes de la Física: la distribución del escudo térmico, la forma del morro, las compuertas dorsales… Al final, los ingenieros soviéticos copiaron absolutamente todo lo que, de todas formas, tenía que ser así para obtener una nave con un perfil de misiones oponible punto por punto al del transbordador americano: más militar que civil, flexible en tipos de cargas secretas, maniobrable en órbita para sorprender al enemigo y con capacidad de aterrizaje en diferentes pistas. Eso –y no la pacífica nave de ciencia que ha quedado para las hagiografías– era el shuttle. Hasta que los costes no previstos y la pérdida de dos tripulaciones completas hizo a la NASA entrar en razón. Eso, no lo olvidemos, era también Burán. Y sin embargo…

Sin embargo, los ingenieros soviéticos no reprodujeron todo. Alteraron una enorme cantidad de variables de diseño que hacían del Burán una máquina fundamentalmente diferente, algo más barata y sobre todo más fiable. Si el colapso económico de la Unión Soviética no hubiera mediado, Burán habría sido un vehículo superior al shuttle de la NASA. Uno que tal vez tendríamos todavía entre nosotros, y que estaría lanzando tripulaciones a la ISS. Uno que habría «retirado» a los transbordadores americanos antes, y que podría haber evitado el desastre del Columbia. Veamos por qué.
Dos momentos de lanzamiento del sistema Burán-Energía el 15 de noviembre de 1988 desde su plataforma en el Cosmódromo de Baikonur (RSS de Kazajistán).
Diferencia 1: El lanzador

El stack del STS (el nombre técnico del shuttle y su sistema de lanzamiento) constaba de dos aceleradores de combustible sólido (SRB), acoplados a un tanque de combustible que suministraba oxígeno e hidrógeno líquidos a los tres motores de la lanzadera (SSME). Así pues, la lanzadera («orbitador» en la terminología de la NASA) se lanzaba a sí misma con el apoyo de dos cohetes auxiliares.

El Burán, en su lugar, era una carga pasiva de un lanzador independiente, el cohete Energía, el más potente y avanzado diseñado por la URSS. A diferencia del shuttle, los motores principales (cuatro en vez de tres) estaban situados en la etapa central (Bloque Ts) del Energía, el cual además contaba con cuatro aceleradores laterales (Bloque A) de combustible líquido.

Aunque este potente cohete fue diseñado con vistas a transportar el Burán al espacio, podía utilizar su inmensa capacidad de cualquier otro modo: 100 toneladas a la órbita baja, 20 a la geoestacionaria, 32 a una órbita translunar o 28 para misiones a Marte o Venus. Además, Energía fue concebido como una familia de lanzadores con un número variable de impulsores auxiliares. Voló dos veces en una configuración de cuatro aceleradores (la primera, para lanzar la fallida maqueta de estación láser de combate Polyus, y la segunda con el propio Burán), pero también se creó la versión Energía-M con sólo dos aceleradores para poner hasta 29 toneladas en órbita baja. Se estudió la opción de crear un “monstruo” de ocho aceleradores denominado Vulkan capaz de lanzar más de 170 toneladas a LEO –como comparación, el famoso Saturno V empleado en el programa Apolo tenía una capacidad de 118 toneladas a una órbita similar. Los ingenieros jugaron incluso con la idea de crear un Energía con alas derivadas de la tecnología del Burán totalmente reutilizable, llamado Uragán.

El fracaso del shuttle supuso el fin de su sistema de lanzamiento. Si se hubiera decidido que el Burán era excesivamente caro, inseguro o ambas cosas su lanzador independiente podría haber seguido usándose para poner en órbita segmentos de estaciones espaciales, para un programa lunar o incluso en misiones tripuladas a asteroides cercanos. Nada de esto es posible hoy con los lanzadores americanos en uso: el futuro Falcon Heavy de SpaceX tendrá una capacidad de 53 toneladas, la mitad que el Energía soviético de los años 80.

Lamentablemente, Energía también cayó víctima del contexto económico de principios de los noventa en Rusia: simplemente, no existían cargas lo suficientemente pesadas para un lanzador así. Consideraciones políticas también conspiraron para acabar con el lanzador más potente y prometedor de todos los tiempos: con factorías en Ucrania, la agencia espacial rusa Roskosmos tenía un incentivo especial («patriótico», diríamos) en buscar soluciones 100% rusas para sus necesidades futuras. Así, el gobierno ruso decidió en 1995 comenzar el desarrollo de una nueva familia de lanzadores, Angará, que 18 años más tarde no ha volado ni una sola vez. El primer vuelo de la versión más ligera, con capacidad para 2 toneladas en LEO, no tendrá lugar hasta 2013 como pronto; la versión más capaz, Angará A7, podría poner en órbita baja tan sólo 40 toneladas y ni siquiera recibe financiación.
Puestos de mando y consola central de la cubierta superior del Burán (izquierda) y la lanzadera soviética con el cohete Energía en la rampa de lanzamiento de Baikonur (derecha).
Diferencia 2: El combustible y los motores principales

El shuttle disponía de los motores criogénicos más avanzados que existen –aunque no los más potentes. Utilizaban una mezcla de combustible y comburente completamente limpia: hidrógeno y oxígeno líquidos, que sólo dejan vapor de agua como residuo de combustión. A cambio, entregaban un impulso específico de 453 segundos en vacío. Eran, además, los únicos motores criogénicos reutilizables que se hayan diseñado nunca, aunque su reutilización requiere un exhaustivo desmontaje, revisión, reacondicionamiento y montaje posterior. Se estima que cada motor tenía un coste inicial de 40 millones de dólares, a lo que habría que sumar sus costes de mantenimiento post-misión, sin duda comparables. Pese a que el diseño del escudo térmico suele citarse como la principal fuente de complejidad en el desarrollo del shuttle, en realidad fueron los SSME el principal quebradero de cabeza para los ingenieros y de hecho provocaron el retraso de la fecha original del lanzamiento en más de cuatro años.

Los SRB (impulsores auxiliares), sin embargo, partían del principio más primitivo posible al ser cohetes de combustible sólido, análogos en su funcionamiento a los fuegos artificiales típicos en las fiestas –sólo que, salvo en la misión STS-51-L, la última del Challenger, sin explosión final. Un punto de partida tan básico no les permitía ser baratos (más de 23 millones de dólares por unidad, sin tener en cuenta los costes de reutilización); sin embargo, nunca hasta la inauguración de las lanzaderas espaciales se había utilizado un impulsor de combustible sólido en vuelos tripulados. ¿El motivo? Un cohete así no puede apagarse más que cuando se agota su combustible; naturalmente, tampoco puede regularse su potencia más que por un pedestre y caro procedimiento «estático»: esculpiendo la sección de la mezcla propulsora interior (compuesta por perclorato amónico como oxidante y aluminio en polvo como combustible, entre otros).

Esta extraña mezcla de propulsión tuvo dos consecuencias críticas para la lanzadera:
Al no poder detener los impulsores auxiliares, existen fases del perfil de misión que son no recuperables. Dicho de otro modo: un problema suficientemente serio durante el lanzamiento conllevaría la destrucción completa de la lanzadera y la pérdida de su tripulación de forma inevitable. Conscientes del peligro, los ingenieros incluyeron en las primeras versiones cohetes de combustible sólido que podían separar el orbitador del conjunto en caso de emergencia. También se estudió una cápsula separable para la tripulación, pero finalmente estas opciones se descartaron por ser demasiado costosas. Todo ello no fue más que un arrebato de arrogancia hasta 1986; desde entonces, el fallo de una simple junta de uno de los SRBs del Challenger hizo que las cosas se empezaran a ver de otro modo.
La mezcla de oxidante y combustible de los SSMEs es, químicamente hablando, la más eficaz de las posibles. Desgraciadamente el uso de hidrógeno líquido requiere trabajar a temperaturas muy bajas (−252.8 C). La vibración del lanzamiento provocaría que el hielo de condensación formado en la superficie del tanque principal se desprendiera y dañara el orbitador; por este motivo se utilizó una espuma aislante especial –que también podía desprenderse. No es que el Columbia, en su última y fatídica misión (la STS-107 de 2003), fuera la primera en perder parte de su escudo térmico por este motivo, pero sí fue la primera que perdió una sección crítica –en el borde de ataque del ala izquierda. En la misión inaugural, STS-1, el Columbia requirió el reemplazo de 300 losetas; tras la STS-4, hubo que reponer 40. En 1988, el Atlantis (en la STS-27) estuvo a punto de ser el primer transbordador en desintegrarse durante la reentrada por culpa de los daños sufridos por el desprendimiento de material de uno de los cohetes de combustible sólido. El Columbia de nuevo, ya en 1992 (misión STS-52) sufrió 290 impactos en el escudo térmico, siendo 16 de ellos mayores de una pulgada. En realidad, el escudo térmico del transbordador nunca fue diseñado para soportar el impacto de objetos durante el lanzamiento.

Es fácil ver que los dos accidentes acaecidos durante estos 30 años de programa STS fueron achacables, de forma bastante directa, a la elección en la fase de diseño de los medios de propulsión de la lanzadera.

¿Y el Burán? El lanzador Energía empleaba combustible líquido en todas sus etapas. Al igual que el shuttle, usaba hidrógeno y oxígeno líquido en los motores principales, mientras que los aceleradores quemaban queroseno y oxígeno líquido. Los cuatro motores principales RD-0120 (11D122) de la etapa central eran muy similares a los SSME en cuanto a prestaciones, aunque con una diferencia fundamental: no eran reutilizables, lo que paradójicamente simplificaba y abarataba radicalmente los costes de operación del sistema. Por otro lado, los RD-0120 podían variar su empuje entre el 45% y el 100% de la potencia nominal, una flexibilidad mayor que el rango de 67%-104% que encontramos en los SSME. De hecho, la NASA estudió a finales de los 90 la posibilidad de mejorar los SSME usando el diseño de las toberas de los RD-0120. Además, las temperaturas de los combustibles criogénicos en el interior del Energía eran ligeramente inferiores a las del tanque externo (ET) del shuttle, permitiendo aumentar la densidad de los mismos y reducir así el tamaño y peso de la etapa central. Conviene señalar que durante mucho tiempo los analistas occidentales pensaron que la URSS era incapaz de desarrollar cohetes con propulsión criogénica, de ahí que el Energía constituyese toda una sensación cuando su diseño fue revelado a mediados de los años 80.

Por su parte, los cuatro aceleradores estaban dotados de un motor RD-170 cada uno. Con más de 740 toneladas de empuje, el RD-170 es el motor cohete de combustible líquido más potente jamás creado. Estos aceleradores estaban fabricados en Ucrania por la oficina de diseño KB Yuzhnoe y sirvieron como base para el cohete Zenit (11K77), un lanzador que todavía hoy está en servicio.+
En la imagen superior izquierda, integración de un módulo tipo Kvant (Mir) en el amplio compartimento de carga del Burán (18,55 x 4,65 metros) e integración horizontal del Burán con el cohete Energía (abajo a la izquierda y a la derecha)
Diferencia 3: La protección térmica

El principio básico de la protección térmica en ambos vehículos era el mismo: una cubierta de losetas protectoras, fabricadas con materiales de especificaciones térmicas muy similares –pues, al fin y al cabo, Burán era una copia aerodinámica de los shuttles americanos, por lo que su perfil de calentamiento en la reentrada debía ser prácticamente idéntico.

Sin embargo, las losetas del orbitador soviético eran más pequeñas. El shuttle americano montaba inicialmente alrededor de 31000 losetas, lo que le ganó el sobrenombre de «la fábrica de ladrillos voladora». Estas losetas tenían todo tipo de formas, aunque las más sencillas eran cuadradas con lados de 15 a 20 centímetros; con los años, el número de losetas fue disminuyendo hasta las 24300, sustituyéndose por cubiertas térmicas en las zonas menos expuestas. Frente a esta configuración, el Burán cubría su fuselaje con un total de 38800 losetas (un 59% más, para superficies muy similares). La reducción del tamaño de las losetas habría resultado en un problema y una ventaja simultáneos respecto de la configuración del shuttle:
Por un lado, la unión de las losetas con el fuselaje constituyó un problema en ambos proyectos, con lo que el aumento del número de uniones en el Burán podría haber dado como resultado más fallos por desprendimiento debido a las vibraciones del lanzamiento y a la fricción de la reentrada. Sin embargo, en su primera y única misión el Burán sólo perdió 7 losetas, sin consecuencias térmicas graves.
Por otra parte, la reducción del tamaño de las losetas permitió a los ingenieros soviéticos dotarlas de formas más sencillas para cubrir superficies con curvas idénticas. Las losetas del Burán no tenían formas triangulares ni ángulos agudos, estaban situadas siempre de forma que sus lados más largos fueran perpendiculares al flujo de plasma de la reentrada –minimizando así los riesgos de filtraciones térmicas al interior del fuselaje– y tan sólo un 15% tenían formas irregulares, facilitando así los procesos de fabricación.

Las losetas del Burán resultaron ser más resistentes a la lluvia y al granizo que sus homólogas norteamericanas, pero seguían siendo muy delicadas. Por su parte, los paneles de carbono del morro y los bordes de ataque de las alas estaban fabricados en un material compuesto denominado GRAVIMOL y eran ligeramente más resistentes que los RCC del shuttle, aunque es difícil saber si hubiesen aguantado un impacto similar al que causó la pérdida del Columbia.

De haber llegado a ser operativo el sistema Burán muy probablemente se habría reducido el número de losetas al sustituirlas por materiales aislantes alternativos, al igual que se hizo con el shuttle. La cuestión de si el escudo térmico del Burán era menos sensible a los impactos de hielo y espuma que el transbordador norteamericano quedará pendiente: la etapa central del Energía estaba recubierta de una espuma aislante no muy diferente de la empleada en el tanque principal de shuttle, pero las vibraciones y la aceleración durante el despegue eran más suaves en el Energía, así que el riesgo de desprendimientos también hubiera sido inferior.
A pesar de su aspecto general aparentemente similar, si observamos su zona de propulsión posterior, existían notables diferencias entre los shuttle de la NASA (a la izquierda el ‘Discovery’) y los Burán soviéticos (foto de la derecha).
Diferencia 4: La propulsión del orbitador

El Burán ha sido la única nave espacial tripulada que ha empleado queroseno (sintin) y oxígeno líquido para sus motores de maniobra orbital. El shuttle, al igual que casi todos los vehículos tripulados (Soyuz, Apolo, Gémini, etc.) empleaba combustibles hipergólicos para esta tarea. Como resultado, la capacidad del sistema soviético para maniobrar en órbita también era claramente superior a la de su contrapartida estadounidense, con un impulso específico de sus motores orbitales mayor en un 16% (362 s frente a 313 s).

El sistema de maniobra se denominaba ODU (Obiedinennaia Dvigetalnaia Ustanovka, “instalación propulsiva combinada”) y era equivalente a los sistemas OMS (Orbital Maneuvering System) y RCS (Reaction Control System) del shuttle. Al usar oxígeno líquido, el sistema ODU podía emplearse como reserva del oxígeno para las células de combustible generadoras de electricidad y para complementar el sistema de soporte vital en caso de emergencia.
Esquema del funcionamiento —en caso de emergencia en el despegue o en el aterrizaje— del sistema de eyección de seguridad de los tripulantes del Burán.
Diferencia 5: La seguridad

Como hemos visto, uno de los motivos principales del fracaso del shuttle como sistema de lanzamiento fue la seguridad. El Burán era significativamente más seguro que su homólogo norteamericano por varios motivos. En primer lugar, estaba previsto que la mayoría de misiones despegasen sin tripulación, lo que además hubiese permitido reducir el coste por lanzamiento de forma dramática.

Por otro lado, el Burán incluía asientos eyectables para los cuatro tripulantes de la cubierta superior. Al igual que el transbordador, el Burán podía transportar un máximo de 10 cosmonautas (eso sí, en la práctica, el récord del shuttle fue de ocho pasajeros), cuatro en la cubierta de vuelo superior y seis en la inferior. Sin embargo, después del accidente del Challenger las autoridades soviéticas decidieron que lo mejor sería lanzar misiones con sólo dos o cuatro tripulantes para que pudiesen usar los asientos eyectables en caso de emergencia. El shuttle utilizó asientos similares durante las cuatro primeras misiones de prueba, pero la NASA los eliminó por considerarlos “innecesarios” en los vuelos operativos. Los asientos K-36RB del Burán eran casi idénticos a los empleados en los aviones de combate soviéticos de la época y permitían el rescate de la tripulación hasta altitudes de 30-35 kilómetros y velocidades de Mach 3-3,5, a diferencia de los 24 kilómetros y Mach 2,7 como máximo de los asientos del shuttle. Los asientos se podían emplear también durante un aterrizaje normal o de emergencia por debajo de la altura y velocidades antes mencionadas. La tripulación llevaría en todas las misiones trajes de presión Strizh para evitar la muerte en caso de despresurización de la cabina.

Además, y a diferencia del shuttle, el Burán podía iniciar una maniobra de emergencia si fallaba alguno de los cuatro aceleradores laterales durante el despegue. Mientras que los cohetes de combustible sólido estaban encendidos no existía manera alguna de que la tripulación del transbordador estadounidense pueda salvar su vida en caso de que algo fuera realmente mal. Sin embargo, a partir de cierta altura, el Burán era capaz de regresar a la pista de Baikonur si uno de los aceleradores sufría algún problema. En este caso, el ordenador de a bordo hubiese apagado el motor del acelerador situado en la posición opuesta para evitar que el vehículo se desviase de la trayectoria y poco después la lanzadera se hubiese separado de la etapa central antes de iniciar la trayectoria de retorno.

Asimismo, en un cierto rango de alturas, el Burán estaba diseñado para sobrevivir al apagado de todos los motores del Energía, algo impensable en el caso del shuttle. Si esto ocurría, cuatro pequeños motores de combustible sólido habrían asegurado una separación limpia entre la lanzadera y la etapa central. Para el resto de emergencias, los procedimientos de regreso a Baikonur eran parecidos a los del shuttle. Por lo demás, el Burán podía alcanzar la órbita si un motor principal fallaba 3 minutos y 10 segundos después del despegue.

Finalmente, si se detectaba algún problema una vez en órbita, el Burán podía acoplarse con la estación Mir (o Mir-2) hasta que se pudiese lanzar una nave de rescate, siempre y cuando que la inclinación orbital fuese similar a la de la órbita de la estación. Este escenario sólo se introdujo en el programa de los transbordadores estadounidenses a partir de la pérdida del Columbia en 2003 (usando la ISS en vez de la Mir, claro está).

Tras la tragedia del Challenger, las autoridades soviéticas también sopesaron tener siempre lista una Soyuz –bien en el espacio acoplada a la Mir o en la rampa de despegue– dotada con un sistema de acoplamiento APAS para rescatar a los cosmonautas del Burán. Igualmente se sugirió lanzar sin tripulación el mayor número de misiones y usar una Soyuz para trasladar a dos tripulantes desde la Mir, los cuales se encargarían de aterrizar la nave en Baikonur.
Ilustración artística del Burán acoplando al Módulo Kristall (1990) de la Estación orbital soviética Mir (1986-2001).
Diferencia 6: Capacidad de estancia orbital

El Burán podía permanecer en órbita hasta 30 días sin costosas modificaciones, lo que contrasta con el máximo de 17 días del transbordador norteamericano (de todas formas, la mayor parte de misiones no debían superar los 9 días). Para ello, el Burán sólo tenía que llevar un su bodega un módulo 37KE (casi idéntico al módulo Kvant de la estación Mir) con reservas adicionales. El Burán incluía además sistemas de soporte vital (suministro de oxígeno y mecanismos de filtrado del dióxido de carbono) muy parecidos a los de la Mir, lo que aumentaba la redundancia y fiabilidad de los mismos.
Diferencia 7: Misiones y objetivos

Para permitir su aprobación por parte del gobierno estadounidense e intentar asegurar la rentabilidad del sistema, la NASA propuso usar el transbordador para todos los lanzamientos estadounidenses, tripulados o no. Es decir, el shuttle debía sustituir a los cohetes convencionales, una decisión absurda que contribuiría indirectamente al accidente del Challenger. Por su parte, el Burán siempre se planteó como un sistema complementario al programa de estaciones espaciales y nunca se buscó una rentabilidad comercial a corto plazo. Aparte de las misiones militares secretas, el Burán se hubiese usado principalmente para trasladar víveres y avituallamientos diversos a la Mir-2, una misión que sólo realizaría el shuttle a partir del inicio de la construcción de la ISS a finales de los 90.
En la foto superior: transporte ferroviario del sistema Burán-Energía en posición horizontal hacia su plataforma de lanzamiento. Imagen inferior: un interceptor MiG-25 ‘Foxbat’ de la Fuerza Aérea de la Unión Soviética acompaña al Burán en el momento de su aterrizaje sin tripulación en 1988.
Otras diferencias

El orbitador Burán, como consecuencia de los diferentes condicionantes de diseño originados del hecho de ser una carga pasiva, no tenía, como hemos visto, más motores propios que los de orientación y maniobra orbital –que también llevaba el shuttle. De esta forma, Burán era más ligero (65 toneladas frente a 78 del orbitador americano). Otra diferencia interesante era la posición del tren de aterrizaje delantero, situado en un compartimento detrás de la cabina de la tripulación. En el caso del shuttle, el tren delantero está situado en el morro para minimizar su tamaño y ahorrar masa, pero a cambio el orbitador debía realizar una larga maniobra de rotación durante el aterrizaje. El tren del Burán era más largo y pesado, pero permitía efectuar una rotación más simple y segura que reducía el riesgo de sufrir un reventón durante el aterrizaje.

El Burán incluía de serie tres paracaídas de frenado para ayudar a frenar el vehículo durante el aterrizaje, mientras que el shuttle sólo incorporó este sistema en 1992. Tenía además una única ventanilla para supervisar las operaciones en la bodega de carga (el shuttle contaba con dos). El montaje y traslado hasta la rampa de lanzamiento se realizaban de acuerdo con la práctica soviética, es decir, en horizontal. Si el shuttle empleaba cinco ordenadores GPC situados en el interior del orbitador, el Burán necesitaba cuatro ordenadores Biser-4 que trabajaban conjuntamente con el ordenador central M6M del Energía, a su vez a cargo de cuatro ordenadores M4M (uno para cada acelerador).

Otras diferencias incluían el uso de dos brazos robot en vez de uno para manejar la carga útil o el empleo de un túnel de acoplamiento extensible para acoplarse con la Mir u otras estaciones espaciales. Por cierto, el sistema de acoplamiento (APAS-89) sería similar al empleado por el shuttle en las misiones a la ISS, aunque el transbordador norteamericano carecía de un túnel extensible.

Burán, en su única misión, anotó además el último récord del palmarés espacial soviético: el aterrizaje completamente automático de una lanzadera. El shuttle americano requiere el control de un comandante de vuelo y un piloto, con lo que añade así un pequeño factor adicional de riesgo. Porque ¿quién aseguraba que no iba a ocurrir nunca un caso de «Aterriza como puedas» en el espacio? Ese pastel de carne… Tras los accidentes de los transbordadores americanos se decidió incorporar en estos la capacidad de efectuar la reentrada atmosférica y aproximación a la pista en modo automatizado. Curiosamente, no se eliminó el requisito de que el piloto activara manualmente el botón para bajar el tren de aterrizaje.


Finalmente, cabe reseñar una opción que, aunque no llegó a materializarse, podría haber mejorado el rendimiento del Burán. Su diseño inicial incluía dos turborreactores de cola Lyulka AL-31 análogos a los montados en el cazabombardero Sujói Su-27. Estos motores no habrían sido capaces de hacer despegar el orbitador como si de un avión convencional se tratara (por la diferencia de masa), pero sí hubieran servido para aumentar considerablemente la flexibilidad final del sistema, permitiendo descensos controlados tras la reentrada atmosférica que hubieran facilitado escoger, sobre la marcha si hubiera sido preciso, aeropuerto y pista de aterrizaje. Sin embargo, debido a limitaciones presupuestarias y a la falta de capacidad inicial del lanzador Energía (del que sólo era el segundo vuelo y aún se consideraba «en pruebas»), estos turborreactores no se instalaron. La reentrada del único vuelo del Burán se efectuó sin impulso alguno –del mismo modo que siempre lo han hecho los shuttles americanos, que no podían disponer de esta opción debido al gran tamaño de sus motores principales

Se ha dicho que el programa de la lanzadera espacial estadounidense ha demostrado que un vehículo reutilizable –aunque sea parcialmente– y que vuele como un avión en su reentrada es un objetivo al filo de lo imposible con la tecnología de la que disponemos. Tras la descripción del Burán, ¿cómo no percibir cierto tufo fabulístico del tipo «La zorra y las uvas» en esta afirmación? La verdad es que, después de 30 años de lanzamientos, aún no conocemos la respuesta a una pregunta tan sencilla como ¿es un concepto viable? Pero la sociedad americana, y tras ella el mundo entero, ha decidido que mantener guerras contra la droga, el terror y la realidad, gastando recursos sin cuento y malgastando vidas humanas a cada minuto es un objetivo más válido que viajar a Marte, volver a la Luna o crear medios más baratos de acceso a la órbita baja. Hemos escogido. El shuttle, hijo de nadie y víctima de todo, podrá ser una vía muerta tecnológica; pero el concepto de «nave tripulada reutilizable con alas para volar en la reentrada» todavía espera su reivindicación. Es posible diseñar y construir una lanzadera mejor, más fiable y más barata que el shuttle. Más aún: ya se ha hecho. Se ha construido, se ha probado, se ha abandonado y se ha dejado pudrir a conciencia. Felicidades a todos los implicados.


Bibliografía:
Energiya-Buran. The Soviet Space Shuttle, Bart Hendrickx y Bert Vis. Praxis Publishing (2007).
Mnogorazovi Orbitalni Korabl Buran, Yuri Semionov, Izdatelstvo MAI (1997).
Triumf i Tragedia Energii, B. Gubanov. Izdatelstvo NIER (1998).
Birds of a Feather? How Politics and Culture Affected the Designs of the U.S. Space Shuttle and the Soviet Buran, Stephen J. Garber (2002).
Sovietskaia Kopia Shattla, V. Lukashevich. Novosti Kosmonavtiki (nº 8, agosto 2006).

Fuentes de las imágenes:


En «Español»

PUBLICADO POR

Iván Rivera

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¿Puede la India asociarse con Rusia en su proyecto de estación espacial mientras Roscosmos se retira de la ISS?




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27 de abril de 2021


Mientras Rusia planea retirarse de la Estación Espacial Internacional (ISS), dominada por Estados Unidos, en medio de crecientes tensiones con las naciones occidentales, ¿abrirá oportunidades para la India?

Según la BBC, es probable que Rusia se retire de la Estación Espacial Internacional después de que su acuerdo con los socios internacionales termine en 2024. Simultáneamente, planea construir un laboratorio flotante que será lanzado a la órbita de la Tierra para 2030.

Moscú también ha anunciado la cooperación con China en la Estación Internacional de Investigación Lunar (ILRS).

Después de la Guerra Fría, se esperaba que los días de grandes rivalidades de poder habían terminado y que la humanidad se uniera para objetivos comunes.

Para ello, la ISS fue lanzada en 1998 y cuenta con cinco agencias espaciales participativas: NASA (Estados Unidos), Roscosmos (Rusia), JAXA (Japón), ESA (Europa) y CSA (Canadá).

Desde el principio, Rusia ha sido un miembro crucial de la ISS. Proporcionó tecnología modular de construcción de estaciones espaciales en la fase inicial. Hasta el sistema SpaceX de Elon Mask, el vehículo de pasajeros Soyuz de Rusia sirvió como la única manera de transportar astronautas a la estación espacial.

En lo que parece ser una repetición de la rivalidad de la Guerra Fría, las relaciones entre Moscú y Washington se han agriado sobre varios temas, incluyendo la reciente acumulación militar rusa en la frontera ucraniana. Las naciones occidentales también han tratado de contrarrestar el trato de Moscú al encarcelado líder opositor ruso Alexei Navalny.

El viceprimer ministro ruso, Yuri Borisov, dijo recientemente: "No podemos arriesgar las vidas [de nuestros cosmonautas]. La situación que hoy está conectada con la estructura y el metal envejeciendo, puede conducir a consecuencias irreversibles - a la catástrofe. No debemos dejar que eso suceda", citaba citando a la televisión estatal.

También dijo que Rusia daría a sus socios internacionales "una advertencia justa de nuestra salida de la ISS en 2025".
Estación Espacial Rusa

Además, la nueva estación espacial rusa que Roscosmos planea construir podrá albergar tripulaciones espaciales a partir de 2026, dijo Vladimir Solovyov, director de vuelo del segmento ruso en la Estación Espacial Internacional.

"Creo que si se lanzará un módulo de energía científica en 2026, entonces será posible organizar una expedición tripulada en 2026", dijo Solovyov.

Por otra parte, el diseñador general del primer módulo de la estación, Aleksey Bideev, dijo a los periodistas que el segundo módulo se lanzará "probablemente en 2028". Según Roscosmos, el primer módulo de la nueva estación espacial rusa, el Módulo de Energía Científica, originalmente destinado a la ISS, estará listo para su lanzamiento en 2025.
Cooperación Rusia-China

El anuncio de Rusia podría tener algo que ver con la declaración conjunta china-rusa de la semana pasada en la que ambas naciones prometieron cooperación mutua en la creación de la Estación Internacional de Investigación Lunar (ILRS).

El ILRS ha sido concebido como una base de experimento científico en la superficie lunar y la órbita destinada a llevar a cabo actividades de investigación científica multidisciplinarias y multi-objetivas, incluyendo la exploración lunar y la observación.

Si bien la declaración conjunta mencionaba que la estación está abierta a todos los socios internacionales para su colaboración, es probable que China y Rusia esperen crear una alternativa a la ISS dominada por Occidente.

El mes pasado, un ingeniero de sistemas espaciales líder en Roscosmos había dicho que una nueva base lunar tendría que ser modelada en la ISS. Por lo tanto, hay posibilidades de que ilrs se parezca a la ISS, pero adecuado para la atmósfera lunar.

Siempre ha habido espacio para que la India participe en la Estación Espacial Internacional. En 2010, el Director General de la Agencia Espacial Europea, Jean-Jacques Dordain, ha sugerido incluir a China, India y Corea del Sur como nuevos participantes.

China llegó a ser posteriormente excluida de la ISS a través de una ley del Congreso estadounidense de 2011 basada en preocupaciones de"seguridad nacional",pero la India no enfrenta tales barreras.
La propia Estación Espacial de la India

India, sin embargo, no parece estar interesada en unirse a la ISS. En junio de 2019, el jefe de la Organización India de Investigación Espacial (ISRO), K. Sivan, anunció el plan de la India de lanzar su propia estación espacial como una extensión de su programa de vuelos espaciales humanos o Gaganyaan.

Afirmó que si bien la India no se unirá a la ISS, está abierta a colaboraciones en otros frentes, por ejemplo, Francia se está asociando con la India en su misión Venus.

Al mismo tiempo, es poco probable que la India se una a los ILRS que involucran a China y Rusia debido a la disputa fronteriza existente con el país asiático.

Sivan dijo que la estación espacial india está prevista para pesar 20 toneladas y servir como una instalación donde los astronautas pueden permanecer durante 15-20 días, y se colocaría en una órbita a 400 km sobre la Tierra. El plazo de lanzamiento es de 5 a 7 años después de Gaganyaan, agregó.

Más temprano, el viceprimer ministro ruso, Yury Borisov, dijo que Rusia está dispuesta a involucrar a otros países en el proyecto para crear una nueva estación espacial, pero está dispuesta a financiarla por su cuenta.

"Definitivamente los tomaremos, pero haremos frente [a la financiación] por nuestra cuenta", dijo Borisov a la emisora Rossiya 1, respondiendo si Rusia estaba lista para llevar a otros países al proyecto.

La nueva estación espacial rusa se convertirá en un centro de tránsito en el camino a la Luna, dijo Borisov. "Esta es una de las nuevas funciones, y se está considerando muy seriamente. La estación es como una especie de centro de tránsito, intermedio, en particular, para vuelos y la exploración de la Luna", dijo.

Los internautas a menudo se han preguntado desde que China está desarrollando su propia estación espacial - Tiangong que podría estar terminada a finales de 2022, ¿puede la India unirse a Rusia en el proyecto de exploración espacial y estar a la par con otras agencias espaciales globales?


Analista chino compara J-20 con Su-57 Jet; Dice que necesitan aprender mucho de los cazas furtivos rusos




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25 de abril de 2021


Los analistas chinos son escépticos sobre el avión de combate ruso Su-57, pero al mismo tiempo no son tímidos de admitir que podrían aprender mucho del avión furtivo ruso en términos de algunas de sus capacidades.

Un artículo en el sitio de noticias en inglés del ejército chino Chinamil.com pareció duchar elogios y desdén por el Sukhoi Su-57 ruso.


"El Su-57, el avión de combate de quinta generación de Rusia comparable al J-20 de China y el F-22 de Estados Unidos, generalmente no se considera un verdadero avión de quinta generación debido a su capacidad de sigilo 'por debajo del estándar', según informes de los medios de comunicación", afirmó el sitio web.

"Esto lo convierte en una desventaja significativa contra sus homólogos chinos y estadounidenses, dijeron algunos observadores militares".

Luego, el artículo continúa citando al diseñador jefe del instituto estatal de diseño de aeronaves Shenyang Wang Yongqing diciendo: "La capacidad general del Su-57 no es nada mala".

Shenyang es una importante compañía de defensa china, habiendo construido varios cazas para el país, incluyendo el J-11 y el J-16, el avión portaaviones J-15 y el caza furtivo F-31.

Chinamil.com cita a Wang, quien escribió esto en la revista China Aerospace Knowledge, "Teniendo un diseño aerodinámico innovador y capaz de controlar vectoriales de empuje, el Su-57 concede una gran importancia a la capacidad de crucero supersónico y la super-maniobrabilidad, y el sigilo es intencionalmente una segunda prioridad".

Él cree que el concepto "estadounidense de batalla aérea de próxima generación se estresa más allá de los ataques de alcance visual, pero los misiles capaces de entregar este tipo de ataques tienen que viajar por un tiempo, una ventana de tiempo lo suficientemente lejos como para que el Su-57 haga super-maniobras y los evada.

Wang dice que la presencia de radares especiales en el caza ruso para detectar la ubicación precisa de los misiles entrantes le dará una ventaja.

Equipado con los primeros radares laterales del mundo junto con los frontales, Wang dijo que cuando se combina con sensores infrarrojos Su-57 puede detectar aviones furtivos muy temprano en su vuelo.

Al mismo tiempo, el sitio web militar chino dice que el país tiene una larga tradición de comprar aviones de guerra rusos, "pero a medida que el país desarrolló su propio avión de combate de quinta generación, no necesita comprar el Su-57".

Esta observación de que el caza sigiloso chino J-20 es muy capaz que cualquier cosa rusa ha sorprendido a los analistas militares ya que el avión chino había estado usando motores rusos después de que los propios motores WS-15 del país fueran encontrados poco confiables.

El hecho de que este artículo apareciera en un sitio web militar chino llevó a analistas militares a creer que el país podría estar interesado en comprar Su-57 o algunas de sus tecnologías a Rusia.

China ya ha comprado varios aviones a Rusia, junto con sistemas de defensa aérea S-400, y los dos países están aumentando su asociación militar contra el grupo quad de países.



El avión todoterreno Su-57 monoplaza y bimotor de origen ruso tomó su primer vuelo hace 10 años, pero aún no ha entrado en servicio.

La India fue uno de los países que buscaba adquirir el avión, pero los retrasos en su desarrollo han empañado el proceso. Por ahora, el único cliente que ha ordenado el avión es el propio Ministerio de Defensa ruso, después de haber ordenado 76 cazas que serán entregados en 2028.

Su-57 está diseñado para super-crucero, super-maniobrabilidad, sigilo y aviónica avanzada para superar a los cazas de cuarta generación. Durante el mismo tiempo, China diseñó y desarrolló su propio caza furtivo de quinta generación J-20, que es un caza monoplaza y todo tiempo y construido como competidor del par furtivo estadounidense de F-35 Lightning y F-22 Raptor.

Los expertos han determinado que el caza Su-57 es superior a su contraparte china en términos de rendimiento cinemático general. Se espera que los futuros motores Saturn Izdeliye 30 de segunda etapa, que alimentarán a los cazas Su-57 en el futuro, entreguen aproximadamente 28.000 libras de empuje seco y 42.000 libras de empuje postcombustible.

El rendimiento cinemático resultante, incluyendo crucero supersónico y maniobrabilidad, logrado más o menos estaría a la par con el Lockheed Martin F-22 Raptor, dicen los expertos.

Otros expertos dicen que los dos aviones no pueden ser comparados ya que están diseñados para desempeñar diferentes funciones, con J-20 actuando como una plataforma de misiles furtivos para penetrar sofisticadas defensas aéreas enemigas con el objetivo de destruir instalaciones militares.

Mientras que el Su-57 ruso es más bien una plataforma de superioridad aérea, sobresaliendo en la guerra de combate cuerpo a cuerpo.


¿Pueden los aviones Rafale franceses, los drones turcos Bayraktar TB2 proteger a Ucrania de una posible invasión rusa?








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27 de abril de 2021


A medida que la Fuerza Aérea rusa había desplegado sus potentes aviones, incluidos los Su-30SMs, su-35S, junto con los aviones de ataque Su-34 y Su-24, ¿pueden los aviones franceses Dassault Rafale y los drones turcos Bayraktar TB2 cambiar el rumbo de Ucrania?

Después de agitar las tensiones entre Rusia y Ucrania, Moscú comenzó a retirar a sus soldados que habían estado realizando "ejercicios" cerca de las fronteras ucranianas.
"Unidades militares y formaciones están marchando actualmente hacia estaciones de carga ferroviaria y aeródromos, y cargando en buques de desembarco, plataformas ferroviarias y aviones de transporte militar", dijo el ministerio en un comunicado.



El ministro de Defensa, Sergei Shoigu, anunció que sus tropas que se habían desplegado en el sur y el oeste de Rusia para realizar ejercicios en las últimas semanas regresarían a sus bases.
Bayraktar Drones

El temor a una invasión rusa a gran escala ha perturbado Kiev y se cree que comenzaron a explorar el último equipo militar para contrarrestar la agresión rusa. Un equipo militar que ha interesado particularmente a Ucrania es el avión no tripulado turco Bayraktar TB2.

El ministro turco de Relaciones Exteriores, Mevlut Cavusoglu, dijo que su país vendía aviones no tripulados de combate a Ucrania sin condiciones previas, el acuerdo no está dirigido contra Rusia. Más temprano, el servicio de prensa de Baykar, el mayor fabricante turco de aviones no tripulados, dijo al Sputnik que Ucrania ya había comprado aviones no tripulados de ataque turcos.


"Vendemos drones a quien lo solicite, no tenemos condiciones previas. Este acuerdo no es contra Rusia. Somos, afortunadamente, un país que tiene buena producción, tenemos algo que vender", dijo Cavusoglu a la emisora Haberturk.
Rafale Jets para Ucrania

Otro equipo militar en el que Kiev se interesaría es un avión de combate que puede desafiar a los poderosos aviones rusos.

Ucrania no ha comprado ningún nuevo avión de combate en tres décadas después de la disolución de la Unión Soviética. Sin embargo, la flota sigue siendo una pequeña fuerza que necesita un disparo de refuerzo, y Francia podría ayudar.


Francia ha estado ocupada últimamente vendiendo su último avión de combate de cuarta generación fabricado por Dassault Aviation, y según Sebastien Roblin escribiendo para Interés Nacional,Rafales podría ser un cambio de juego para la defensa de Ucrania contra Rusia.

El año pasado, Kiev anunció que modernizaría su flota de la Fuerza Aérea gastando hasta 7.500 millones de dólares en los próximos quince años y adquiriendo entre 36 y 42 nuevos aviones de combate, y París lo está considerando con atención como un posible acuerdo rafale.

El Dassault Rafale es un doble motor francés, ala delta de canard, aviones de combate multirrolo diseñados y construidos por el gigante aeroespacial francés Dassault Aviation.

Equipado con una amplia gama de armas, el Rafale está destinado a realizar misiones de supremacía aérea, interdicción, reconocimiento aéreo, apoyo terrestre, ataque en profundidad, ataque antibuque y misiones de disuasión nuclear, una plataforma de operaciones verdaderamente multiparlo.

Según Sebastien, el presidente francés va a presentar a Rafales durante su visita a Ucrania este verano. Sin embargo, hay una gran captura: si bien la fuerza aérea de Kiev se fortalecerá, conduciría a un desequilibrio de poder que llevaría a Rusia a intensificar su apoyo a los separatistas en Donbas.

Mientras tanto, también cuestiona el sorprendente favoritismo hacia Rafales en comparación con las ofertas de cazas monomotores estadounidenses y suecos.

"Pero París es optimista de que una garantía de hasta el 85% de un préstamo a Ucrania para pagar una compra de Rafale (por la que ya se han reservado 1.500 millones de euros) sellará el acuerdo", explica por qué Ucrania podría hacer frente a esta lucrativa oferta.

Además, Estados Unidos podría estar en un juego más largo ofreciendo a los cazas a precios más bajos para evitar la adquisición china del fabricante ucraniano de motores Motor Sich.

Francia también apunta a un mecanismo comercial existente para vender aviones a Ucrania establecido para un acuerdo de 551 millones de euros para 55 helicópteros Airbus.

Sin embargo, incluso después de años de degradación y desarrollo, la Fuerza Aérea ucraniana sigue siendo cada vez más vulnerable al poderío ruso, viviendo en una amenaza constante de invasión y drenando sus ya bajas arcas en equipos de defensa.
Ayuda de EE.UU. y Alemania



Ucrania ha pedido a Alemania, aunque en vano, que le dé viejas corbetas en medio de un enfrentamiento militar con Rusia, según fuentes que hablaron con el diario Frankfurter Allgemeine.

El periódico alemán dijo que el ministro de Relaciones Exteriores Heiko Maas rechazó la sugerencia, mientras que la ministra de Defensa Annegret Kramp-Karrenbauer estaba abierta a la posibilidad de suministrar barcos a Ucrania.

Al parecer, una lista de armas que Ucrania solicitó a Alemania incluía sistemas y equipos de defensa aérea y antibuque utilizados para el desbroce de minas.

A pesar de las reservas del alto diplomático, el presidente del comité de asuntos exteriores, Norbert Roettgen, dijo al periódico que Alemania no debería descartar dar a Ucrania "sistemas de armas puramente defensivos" ante la supuesta agresión de Rusia.

Ucrania ha pedido a Estados Unidos que le proporcione "poderosos medios de guerra electrónica" para contrarrestar la capacidad de Rusia para violar las comunicaciones ucranianas, dijo el ministro ucraniano de Relaciones Exteriores, Dmytro Kuleba, a Reuters en una entrevista. La solicitud se hizo durante la reunión de Kuleba con el Secretario de Estado estadounidense Antony Blinken.