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sábado, 5 de mayo de 2018

El KC-46 Pegasus Tanker Program sigue siendo un desastre

BOEING
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A medida que se acerca la fecha límite de octubre de 2018 para la entrega de los primeros 18 petroleros KC-46 Pegasus y nueve plataformas de reabastecimiento de combustible, el buque cisterna de nueva generación 767 de Boeing enfrenta problemas de montaje. Apenas esta semana se han identificado públicamente tres nuevos problemas de "categoría I", que se consideran importantes. Y estos son otros de los problemas críticos con el petrolero que aún no se han solucionado. Los retrasos han molestado al programa de alto perfil, pero los excesos de costos recaen directamente sobre Boeing, que entró en un acuerdo de precio fijo para el desarrollo y ejemplos iniciales del petrolero KC-46 hace años.




Probablemente se esté preguntando cuán extraño e inaceptable es que la Fuerza Aérea de EE. UU., Y especialmente Boeing, una compañía que desarrolló rápidamente el KC-135 hace más de 60 años, esté teniendo dificultades para desarrollar un nuevo camión cisterna. Lo que es peor es que dicho buque cisterna está construido sobre una plataforma que ha estado volando desde 1981 y que ya ha sido entregado en una configuración de tanque a dos aliados. 
BOEING

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A principios de 2015, detallé esta escandalosa realidad en una característica editorial pasada titulada Broken Booms: ¿Por qué es tan difícil desarrollar y adquirir un nuevo buque cisterna de la USAF? Sugiero que lo lean, ya que solo ha demostrado ser más preciso y condenatorio ya que el programa KC-46 ha seguido fallando. Estos son algunos de los principales problemas con los que el programa sigue teniendo problemas:
El auge del KC-46 tiene una posibilidad inaceptablemente alta de raspar la piel de los aviones receptores. Esto es especialmente problemático para el creciente inventario de fuselajes furtivos de la USAF -F-35, F-22, B-2 y en la próxima década, el B-21- que dependen de sus delicados revestimientos absorbentes de radar para permanecer ocultos de los sensores enemigos.También causaría daños persistentes a muchas otras células que dependen del repostaje de la pluma y el receptáculo. Lo que es peor es que los operadores de la pluma no pueden saber cuándo han impactado la piel de la aeronave, por lo que no pueden transmitir esa información a la aeronave receptora. Tal accidente puede resultar en la muerte de una misión, pero al menos no significaría una pérdida de combate si el piloto sabía que había ocurrido. 
El sistema de visión remota, una consola de control con pantallas 3D que toma el lugar de una ventana y una plataforma de operador de pluma tradicionalmente incorporada en la cola de un avión cisterna, no está funcionando como se esperaba. Y esto, a su vez, solo agrava el primer problema de la explosión que raspa la piel de la aeronave que atiende. El Sistema de Visión Remota es una característica innecesaria en particular que aborrecí especialmente en mi artículo editorial previamente vinculado.
El drogue de la línea central, uno de hasta tres en el avión, utilizado para reabastecer de combustible a las aeronaves equipadas con sondas como las que pilotean la Marina y la Infantería de Marina, se desconecta inadvertidamente del avión receptor. Teniendo en cuenta que el reabastecimiento aéreo ya es una tarea delicada, y que las aeronaves equipadas con sonda tardan mucho más en reabastecerse de combustible que las que usan el boom, este problema puede ser muy frustrante para los pilotos y especialmente cuando se trata de reabastecer con mal tiempo, de noche o en situaciones tensas .
La radio de alta frecuencia del KC-46 no permanece apagada durante las operaciones de reabastecimiento de combustible como debería. 
El brazo de la aeronave se empuja violentamente hacia el receptáculo cuando el flujo de combustible se desconecta y se desconecta. El auge del KC-46 también fue el foco de otro problema que hizo inseguro repostar aviones más grandes. Una corrección de software no pudo resolver el problema y, como resultado, se estaba trabajando en un rediseño del boom. No está claro si este problema ha sido completamente remediado tampoco. 







.@BoeingDefense KC-46 tanker hit with two new critical deficiencies:
1. Centerline drogue unintentionally disconnecting from receiver




También hay otros problemas, pero estos son los niveles superiores que han surgido o han plagado el programa últimamente. Otras demoras en el programa afectarán el plan de la USAF de retirar su fuerza de 58 petroleros KC-10 Extender mientras el KC-46 entra en línea. Esto también es algo nuevo ya que los KC-10 originalmente iban a ser reemplazados a través de otro programa de adquisición de buques cisterna llamado KC-Y , con otro programa de buques cisterna siguiéndolo a finales de la década de 2030 llamado KC-Z. Ahora parece que la USAF planea omitir por completo la iniciativa KC-Y. 
ROCKWELL COLLINS


Una impresionante lista de KC-10 Extenders.


De acuerdo con Valerie Insinna , de Defense News , en total, la Fuerza Aérea de EE . UU . Busca desplegar una fuerza de 179 KC-46 y 300 KC-135, para un total de 479 buques tanque, que son 24 tanques más de los que actualmente tiene la USAF. El KC-46 también es superior en capacidad comparado con el KC-135, por lo que la compensación será una ganancia de capacidad general en términos de capacidad neta de transporte de combustible y carga, incluso con los pesados ​​KC-10 fuera de la imagen. Pero el KC-10 es más grande y en muchos sentidos más capaz que el KC-46. Se notará su ausencia, especialmente para el reabastecimiento de combustible a gran escala y de gran capacidad y las operaciones de transporte de carga. 

En cuanto a la confianza de la USAF en que Boeing cumplirá con el plazo actual, parece ser bastante baja , con proyecciones de un retraso de ocho meses o más. El programa KC-X tiene ahora más de una década, pero realmente se remonta mucho más atrás, hacia el año 2002, cuando se presentó un plan para arrendar y comprar un número de 767 camiones cisterna, con el senador John McCain como principal patrocinador. 

El primer camión cisterna construido en la plataforma 767 voló hace 13 años, aunque el KC-46 es una amalgama de varios componentes de 767 variantes. Los KC-767 que se construyeron continúan en servicio con la Fuerza Aérea Italiana y la Fuerza de Autodefensa del Aire de Japón. 








Puget Sound’s Pegasus a popular stop! #USecAF Matthew Donovan tours #Boeing-#USAF KC-46 game-changing tanker. #KC46




La Fuerza Aérea de EE. UU. Eventualmente obtendrá un KC-46 en funcionamiento, es solo cuestión de cuándo. Y el esquema de contrato de precio fijo le ahorró al contribuyente miles de millones en exceso, lo cual es algo bueno. Al final, es mejor que la Fuerza Aérea reciba un KC-46 que sea capaz y confiable, que las estructuras aéreas apresuradas en la rampa que no lo son, y el Secretario de Defensa Mattis parece estar de acuerdo con este sentimiento. El KC-46 también es probable que sea la base para una serie de programas críticos de reemplazo de aeronaves en el futuro. 

Sin embargo, han surgido algunas buenas noticias para el programa. Japón haordenado su primer KC-46 , lo que lo convierte en el primer cliente de exportación del tipo. Los KC-46 de Japón se unirán a los cuatro KC-767 en servicio junto con sus cuatro aviones E-767 Airborne Warning and Control System. 
TYLER ROGOWAY


El KC-10 tiene capacidades que es probable que la USAF pierda incluso con el KC-46 en línea y en funcionamiento.


Con la retirada del KC-10, tal vez la USAF podría priorizar un programa de transporte de petroleros poco observable (sigiloso) en lugar de la iniciativa KC-Y omitida. Incluso la combinación de ese esfuerzo abortado con un programa acelerado de KC-Z podría tener sentido en la próxima década. 

La Fuerza Aérea es plenamente consciente de que sus buques son cada vez más vulnerables y , considerando la proliferación de las capacidades anti-acceso, la flota de aviones tácticos furtivos pero sedientos de la fuerza aérea será menos relevante en un conflicto entre pares sin tener una fuente de combustible que pueda sobrevivir dentro de su radio de combate. 
USAF


KC-46 sometido a prueba en la cámara anecoica en Edwards AFB.


Incluso los mejores de la flota KC-135 no pueden volar para siempre, ni los C-17, el más antiguo de los cuales cumplirán su fin de vida útil a fines de la década de 2020, para los cuales no hay reemplazo disponible. Reemplazar algunos de estos con un avión que puede sobrevivir al menos a lo largo de los límites del espacio aéreo disputado, o incluso penetrar una distancia en él , no solo sería lógico, sino potencialmente necesario para futuras batallas.

Un sigiloso programa de transporte de buques cisterna, junto con los KC-46 y el aumento del apoyo de los contratistas, podría permitir que el KC-135 finalmente se retire hacia la mitad del siglo, momento en el que muchos de ellos se acercarán a un siglo de servicio. 

Póngase en contacto con el autor: Tyler @ thedrive.com

http://www.thedrive.com/the-war-zone/19332/the-kc-46-pegasus-tanker-program-is-still-a-mess

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