Silencioso, cómodo y con gran autonomía, el Zeppelin era el medio de transporte más elegante de principios del siglo XX. El Zeppelin, cuyo nombre proviene de Ferdinand von Zeppelin, quien compró la patente y popularizó el invento, era uno de los medios de transporte más utilizados en la Alemania de principios de siglo.
El zeppelin o dirigible, junto a la máquina de vapor, es uno de los elementos recurrentes de la estética steampunk, un subgénero de fantasía y ciencia ficción que ambienta sus historias en un mundo en que tecnologías del pasado como estas siguen siendo usadas ampliamente.
Sin embargo, como ya sabemos, este sistema no se emplea en la actualidad. La tecnología popularizada por el conde von Zeppelin ha quedado relegada a los eventos publicitarios comerciales, así como a algunos vuelos turísticos. Por ello, quiero hacer hoy un pequeño homenaje a estos gigantescos aparatos voladores, repasando la historia de este curioso medio de transporte.
Los orígenes del Zeppelin
El Zeppelin es una evolución de la tecnología del globo aerostático, con el que comenzaron a experimentar los hermanos Montgolfier en 1783. El globo aerostático es un medio de transporte basado en el principio de que el aire caliente tiende a subir. De este modo, se coloca una bolsa de tela abierta por abajo, atada a una cesta. Cuando el aire de la cesta es calentado por abajo, utilizando un quemador, el globo asciende, y cuando se enfría, desciende.
Sin embargo, desde la aparición de este medio de transporte, muchos han intentado mejorarlo dotándolo de mayor maniobrabilidad. Uno de los primeros en conseguirlo fue Jean Pierre Blanchard, que en 1784 agregó un propulsor manual a un globo aerostático, en lo que constituye el primer registro documentado de un vuelo propulsado.
Más de 60 años después, tendría lugar el primer vuelo a motor, realizado por Henri Giffard, quien en 1852 voló 17 km en un dirigible propulsado por una máquina de vapor.
Exactamente veinte años después, en 1872, el arquitecto naval francés Dupuy de Lome desarrolló un gran globo gobernable, que necesitaba para moverse un gran propulsor y la fuerza de ocho personas. El objetivo era darle un uso bélico durante la contienda franco-prusiana, para mejorar las comunicaciones desde Paris durante el asedio de las fuerzas alemanas. Desgraciadamente, para cuando completaron el diseño, la batalla ya había concluído.
Los experimentos se sucedieron por todo tipo de pioneros a partir de entonces. Uno de los más destacados en este campo fue el ingeniero croata David Schwarz, cuyo dirigible rígido realizó un vuelo de bautismo en 1896 en el campo de Tempelhof en Berlin. Tras la muerte de Schwartz, su esposa Melanie recibió una suculenta oferta de 12.000 marcos provinientes del conde von Zeppelin, interesado en adquirir toda la documentación técnica sobre el aparato. Era el inicio de la época dorada de los dirigibles.
Para uso militar
En julio de 1900, el dirigible Luftschiff Zeppelin (LZ1) realizaba su bautismo aéreo. La nave recibía su nombre del famoso conde, y es uno de los dirigibles más conocidos de todos los tiempos.
El conde Zeppelin y otros militares alemanes creían haber encontrado en el dirigible el arma ideal para contrarrestar la superioridad naval británica, y poder atacar en suelo inglés.
Durante la época de la Primera Guerra Mundial, los zeppelines tenían una estructura cilíndrica de aleación de aluminio y un casco cobertor de tela que contenía celdas de gas separadas. De este modo, si se rasgaba la estructura, no se perdía drásticamente todo el aire.
Para el control y la estabilidad se utilizaban aletas multiplano, así como dos góndolas para la tripulación bajo el casco, y propulsores adheridos a ambos lados. Entre ambas góndolas se encontraba la cabina de pasajeros, que durante la guerra se utilizaba como depósito de bombas.
Sin embargo, los Zeppelines eran armas terribles pero inexactas. La navegación, selección de blancos y el bombardeo resultaban extremadamente difíciles incluso con las mejores condiciones climáticas, viendose afectadas por la oscuridad, las nubes y las rachas de viento.
El gas empleado en el interior de los globos era el hidrógeno. Incluso hasta la década de 1950, cuando los dirigibles ya habían sido retirados del uso comercial, continuaba empleándose dicho gas, a excepción de los Estados Unidos. donde se inició el uso del helio. Las razones del uso del hidrógeno eran su menor densidad, su facilidad de producción y su menor precio. Sin embargo, el hidrógeno cuenta con una característica muy negativa: es un gas tremendamente inflamable.
Por ello, los zeppelines eran muy vulnerables a la artillería antiaérea y un blanco fácil en el combate aéreo, sobre todo si el adversario contaba con munición incendiaria. Su enorme volumen y escasa maniobrabilidad los convertían en un blanco fácil de abatir, lo que determinó que su uso militar terminara por descartarse salvo para labores de exploración.
Tiempos difíciles
Tras la muerte del conde en 1917, antes del final de la guerra, Hugo Eckner tomaría su relevo al mando de la compañía Zeppelin. Tras el final de la contienda, los aliados reclamaron algunos de los zeppelines como compensación. Los proyectos futuros fueron cancelados y la evolución de la compañía quedó en suspenso durante algunos años.
Sin embargo, Eckener y sus trabajadores se negaron a abandonarlo, y se decidieron a buscar inversores para encontrar la forma de eludir las restricciones impuestas. Su oportunidad llegó en 1924, cuando el gobierno de EE.UU. comenzó a experimentar con aeronaves rígidas de construcción propia. Los americanos construyeron su propio dirigible, el ZR-1 USS Shenadoah, y encargó otro modelo a los británicos, el R38 (ZR-2). Sin embargo dicha aeronave explotó durante un vuelo de prueba, matando a 44 de los tripulantes.
En estas circunstancias, Eckener consiguió un contrato para fabricar el siguiente dirigible americano. Por supuesto, Alemania tendría que pagar los costes de construcción, como parte de la compensación de guerra, pero esto era secundario. Con la experiencia acumulada durante años, la compañía construyó por fin su primer Zeppelin, el LZ126, que realizó su primer inaugural de Los Angeles a Manhattan.
Sin embargo, ninguna compañía de seguros quería correr el riesgo de cubrir un vuelo transtlántico. Eckener, que confiaba totalmente en las posibilidades de la nueva aeronave, decidió arriesgar el capital de su propia empresa. El 12 de octubre, a las 07:30 hora local, el Zeppelin despegó hacia los Estados Unidos con Eckener al timón. La aeronave completó sin incidentes un vuelo de 8.050 km en 81 horas y dos minutos, y el propio presidente norteamericano Calvin Coolidge recibió al Dr. Eckener y su tripulación en la casa blanca para conmemorar su hazaña, llamado al nuevo Zeppelin “un angel de paz”.
De este modo, el nuevamente designado como ZR-3 USS (el Zeppelin LZ126) se convirtió en la nave americana más exitosa, operando con fiabilidad durante ocho años hasta que fué retirado en 1932 por razones económicas, y desmantelado en 1940.
De vuelta al negocio
Tras el éxito del LZ126, la compañía Zeppelin consiguió el permiso para retomar la construcción de dirigibles. El problema era conseguir los fondos necesarios para ello, tarea que le llevó a Eckener un total de dos años de promoción y recaudación de fondos.
No sería hasta dos años después, el 18 de septiembre de 1928, cuando el nuevo LZ127 vio la luz. Con un total de 236 metros de longitud y un volumen de 105.000 metros cúbicos, era el mayor dirigible construido hasta la fecha.
La idea inicial de Eckener era utilizar el aparato para vuelos experimentales y de demostración, transportando pasajeros para cubrir los costes, pero, eventualmente, el zeppelin se convirtió en un medio de transporte muy popular. En su primer vuelo de larga distancia, el Graf Zeppelin voló de nuevo a Lakehurst, donde Eckener y su tripulación fueron recibidos efusivamente por la población de Nueva York e invitados de nuevo a la Casa Blanca. Habían cesado las hostilidades y comenzaba la verdadera edad de oro para los viajes en zeppelin.
Hasta aquí nuestro pequeño repaso a la historia de este medio de transporte por hoy. Mañana continuaremos el relato, conociendo las causas que llevaron a su caída en desgracia y lo hicieron desaparecer de los cielos.
Zeppelin II
Hablaremos de la Edad Dorada de los zeppelines, el medio de transporte preferido de los viajeros, y a continuación nos centraremos en la parte más amarga. ¿Cuales fueron las causas de su caída en desgracia? ¿Que fue lo que motivó el ascenso de los aeroplanos y la desaparición de estos enormes colosos? Vamos a averiguarlo.
La Edad Dorada
Tras el éxito del primer vuelo del nuevo modelo de Eckener, como ya vimos en el artículo anterior, el LZ127 realizó su primer tour, visitando Alemania, Italia, Palestina y España. Había un segundo viaje planeado a Francia, pero tuvo que ser cancelado tras un fallo en los motores.
Y finalmente, en agosto de 1929, el LZ127 partió rumbo a su mayor reto: la circunnavegación del globo (la vuelta al mundo). La creciente popularidad del “gigante del aire” permitió que Eckener encontrara patrocinadores fácilmente. Uno de ellos fue el magnate americano de las comunicaciones William Randolph Hearst, que impuso como condición que el tour comenzara oficialmente en Lakehurst, Nueva Jersey. Al igual que en el vuelo de 1928 a Nueva York, Hearst envió a la reportera Grace Marguerite Hay Drummond-Hay a bordo, que eventualmente se convirtió en la primera mujer en dar la vuelta al mundo en globo.
Tras partir de Lakehearst, el vuelo hizo escala en Friefrichshafen, Tokyo, Los Angeles y finalmente de vuelta en Lakehurst, completando un viaje de 49.618 kilómetros alrededor del globo en 21 días, 5 horas y 31 minutos.
Al año siguiente, el Graf Zeppelin realizó varios viajes alrededor de Europa y, tras el éxito de un viaje a Sudamérica en mayo de 1930, se decidió abrir la primera ruta regular de vuelos transatlánticos. A pesar del inicio de la Gran Depresión, motivada por el crack bursátil de 1929, y de la creciente competencia de las líneas aéreas, el LZ127 transportó a gran número de pasajeros y correo a través del atlántico hasta 1936.
Asimismo, en 1931, la nave realizó un viaje de exploración al Ártico, cumpliendo así un antiguo sueño del conde von Zeppelin que este no pudo realizar debido al estallido de la guerra.
Eckener intentó construir una nueva aeronave similar a la actual, que llevaría la denominación LZ128. Sin embargo, tras conocer la desastrosa explosión del zeppelin británico R-101, decidió reconsiderar la seguridad de los depósitos de hidrógeno, y comenzó a trabajar en el nuevo LZ129, que pretendía incluir depósitos de helio en su lugar.
Sin embargo, esta mejora en la estructura del nuevo zeppelin no se pudo llevar a cabo por cuestiones políticas. El helio era en la época un producto muy difícil de conseguir, y Estados Unidos monopolizaba su producción. En 1933, Adolf Hitler ya era canciller alemán y con el comienzo de la persecución de los judios, se fue ganando la desconfianza de las grandes potencias. Por ello Estados Unidos denegó la petición de Eckener, al que no le quedó otro remedio utilizar depósitos de hidrógeno.
El futuro LZ129 Hindenburg (que llevaba el nombre del viejo canciller alemán) sería el dirigible de hidrógeno más seguro creado hasta la fecha. Para evitar los incendios, las cerillas y encendedores eran confiscados a los pasajeros en el momento de embarcar. Asimismo, las pasarelas de acceso fueron recubiertas de goma con el fin de evitar que se produjera alguna chispa, y los trabajadores que tuvieran acceso a las zonas de alto riesgo utilizaban botas de fieltro y trajes de asbesto, desprovistos de broches o cualquier elemento metálico. Incluso la presión del aire en los camarotes era suficiente como para expeler cualquier escape de hidrogeno. Sin embargo, a pesar de toda esta seguridad, la fatalidad quiso que este zeppelin protagonizara uno de los peores accidentes de la historia, como luego veremos.
Un medio de transporte singular
Visto en perspectiva, el zeppelin contaba con importantes desventajas, como la posibilidad de sobrecarga por nieve o escarcha (que se depositaba en la superficie del globo aumentando el peso del aparato) y su enorme volumen en relación al escaso número de pasajeros que podría transportar, así como su escasa maniobrabilidad.
Asimismo, su altitud de vuelo era menor a la de los aeroplanos, y es mucho más vulnerable a las inclemencias meteorológicas. A esto hay que sumar el problema del hidrógeno antes mencionado, aunque en la actualidad todos los dirigibles contienen helio. El punto más débil del diseño se encontraba en la envoltura, generalmente de sedas estiradas que ardían con facilidad.
Sin embargo, los dirigibles contaban con múltiples ventajas. Por ejemplo, aunque su construcción era mucho más cara que la de un aeroplano, su coste de propulsión era mucho menor.
Otra gran ventaja de los mismos era la posibilidad de poder depositar a sus pasajeros en el mismo centro de la ciudad, pudiendo anclarse a la azotea de un edificio en medio de la urbe y permitiendo descender a sus pasajeros en medio de la misma, como si de un helicóptero se tratara.
Por si esto fuera poco, los fallos en el motor eran mucho menos críticos que en un avión (no olvidemos que al fin y al cabo es un globo, y podía descender lentamente aunque fallara la propulsión). A esto hay que sumar su mayor autonomía (de hecho, los vuelos transoceánicos duraban varios días), así como su vuelo silencioso y la menor contaminación que generaban.
Pero sin duda, la mayor ventaja de los zeppelines era su comodidad. Dado que se trataba de naves planeadas para viajes de larga distancia, su interior no sólo tenía que estar bien equipado, sino poseer todo tipo de comodidades para entrener a los pasajeros durante los largos vuelos transoceánicos.
De este modo, los zeppelines que realizaban vuelos comerciales contaban en su interior con las comodidades propias de un hotel, con un amplio salón comedor, salas de lectura, cubiertas de paseo y camarotes dobles e individuales, algunos de los cuales tenían duchas privadas.
Los zeppelines de mayor tamaño llegaban a alojar en su interior hasta un centenar de viajeros, y esto sin contar a la tripulación, que era también bastante numerosa correspondiendo habitualmente a un tercio del total de los pasajeros. Eran, por tanto, auténtico hoteles voladores, en los que uno se alojaba cómodamente durante varios días, disfrutando de un paseo de altura hasta llegar a su destino.
Una de las ideas del conde von Zeppelin, que nunca llegó a ver la luz, era la posibilidad de conectar varios dirigibles entre sí, como si de vagones de un ferrocarril se tratara, convirtiendolo en una suerte de línea de tren aérea.
Visto en perspectiva, el zeppelin contaba con tantas ventajas como inconvenientes. Sin embargo, en su época de mayor popularidad, una serie de desgracias, derivadas de la falta de planificación y la mala construcción, terminaron por empañar su imagen para siempre.
Una serie de trágicos accidentes
En sus inicios, los dirigibles contaban con un impresionante récord de seguridad. El Graf Zeppelin, por ejemplo, llego a volar más de dos millones de kilómetros, incluyendo la primera circunnavegación del planeta, sin sufrir un sólo accidente. Eran, por tanto, uno de los medios de transportes más seguros de la época.
Sin embargo, la enorme expansión de flota de dirigibles y su excesivo crecimiento acabaron por cambiar esta estadística. Poco a poco, los diseñadores de aeronaves comenzaron a confiarse demasiado y se volvieron descuidados. Se desencadenaron entonces una serie de trágicos accidentes que acabaron por retirar a los dirigibles de los cielos.
Todo se precipitó durante las décadas de los 20 y los 30. Los primeros en caer fueron los de la armada norteamericana, seguidos por los británicos y alemanes.
El USS Shenandoah (ZR-1) se estrelló durante una severa tormenta sobre Noble County, Ohio, en un vuelo publicitario mal planificado, el 3 de septiembre de 1925. Quedó completamente destrozado y murieron 14 miembros de su tripulación.
El USS Akron (ZRS-4) fue golpeado por una ráfaga de viento y arrojado mar adentro en la costa de Nueva Jersey el 3 de abril de 1933. Debido a que no contaba con botes de salvamento y portaba escasos salvavidas, 73 de sus 76 tripulantes fallecieron ahogados o a causa de la hipotermia.
El siguiente en caer fue el R-101, un modelo británico muy avanzado para su época. Desgraciadamente, su construcción se había realizado demasiado deprisa, y fue enviado en un vuelo a la India antes de estar terminado completamente, por lo que se estrelló en Francia con la pérdida de 48 de sus 54 tripulantes. Corría el año 1930. Tras la mala publicidad causada por dicho accidente, el Ministerio del Aire británico suspendió los vuelos del modelo R-100 (que todavía se encontraba en activo) y lo vendió como chatarra en 1931.
En febrero de 1935, el USS Macon (ZRS-5) se estrelló después de sufrir una falla estructural en su alerón superior costas afuera de Point Sur en California. En este caso, sin embargo, solo se perdieron dos vidas de una tripulación de 86, gracias a la inclusión de chaquetas salvavidas y balsas inflables, que se habían incorporado tras el desastre del USS Akron.
El incendio del Hindenburg
Sin duda, la tragedia más recordada de la historia de los dirigibles será la de Hindenburg. Todo comenzó la noche del 3 de mayo de 1937, el la que el dirigible despegó de Frankfurt con destino a Lakehurst (Nueva Jersey) en el que sería el primer vuelo transoceánico del año.
El Hindenburg era por aquel entonces uno de los zeppelines más rápidos de todos los tiempos, capaz de realizar un viaje transoceánico en dos días, y como tal era promocionado en los carteles de la época.
El 6 de mayo de 1937, tras haber cruzado el Atlántico en un viaje sin incidencias, más allá de las fuertes rachas de viento, el Hindenburg se acercó a la base de amarre en la Estación Aeronaval de Lakehurst (Nueva Jersey). La nave tuvo que esperar varias horas para amarrar, ya que el tiempo tormentoso impedía las maniobras de atraque.
A las 19:25, tras haber largado los amarres y mientras la nave se acercaba a la torre, los testigos observaron a popa un destello de fuego de San Telmo, una chispa de electricidad estática debida a tormenta eléctrica que había tenido lugar y que había dejado el aire cargado de electricidad.
La chispa fue todo lo que la nave necesitó para arder en llamas. El fuego se prendió repentinamente en la parte superior de la popa, y se extendió casi instantáneamente por todo el dirigible mientras la estructura caía lentamente sobre los pasajeros, que se vieron obligados a saltar desde una altura de 15 metros. En apenas 40 segundos, el Hindenburg quedó destruido por completo.
De las 97 personas que viajaban a bordo, murieron 36 (13 pasajeros y 23 tripulantes), la mayoría de ellas quemadas o aplastadas por la estructura. La rotura de los tanques de agua fue providencial, ya que salvaron a parte de los pasajeros de la quema, apagando algunas de las llamas.
Aunque no fue el accidente más trágico en lo que a pérdidas humanas se refiere, las imágenes del coloso en llamas dieron la vuelta al mundo. El accidente evaporó por completo la confianza en los dirigibles, y supuso el ascenso de los aeroplanos, que terminaron por imponerse como el medio de transporte aéreo por antonomasia. De los múltiples documentos que se conservan del suceso, la siguiente película es uno de los más famosos. Es especialmente sobrecogedora la emotiva narración radiofónica de Herbert Morrison, testigo de excepción de los acontecimientos, famoso por su lamento final “Oh, the humanity!”.
Tras el desastre y posterior investigación, Adolf Hitler ordenó terminar con la flota de dirigibles comerciales. El veterano LZ-127 Graf Zeppelin fue desguazado, aunque su hermano, el LZ-130 Graf Zeppelin II, continúo empleándose brevemente para usos militares. Asimismo, el ejército norteamericano continúo fabricando dirigibles y empleándolos para dar apoyo militar durante la Segunda Guerra Mundia. Sin embargo, en lo que concierne a los viajes comerciales, la era de los dirigibles había terminado.
Los dirigibles en la actualidad
Aunque los dirigibles no continuaron usándose para transportar pasajeros, siguieron en servicio para otros propósitos. Actualmente se emplea sobre todo para la cobertura aérea en grandes eventos deportivos y con funciones publicitarias. El más conocido es el famoso dirigible Goodyear, del que existen tres unidades en activo en Estados Unidos.
Actualmente, la investigación en torno a los dirigibles está centrada en dos usos principales. Por un lado, se investiga en la posibilidad de alcanzar altitudes mayores (característica en la que actualmente no pueden competir con los aviones). El objetivo sería en este caso su uso como plataformas de comunicación o sensoras. Dichos programas son llevados a cabo por el gobierno estadounidense.
El otro uso de los dirigibles es el transporte de larga distancia para cargas muy pesadas, incluyendo la posibilidad de un “dirigible orbital”, capaz de llevar carga en una órbita terrestre baja, con un costo de transporte mucho menor que si se emplearan aviones.
De vuelta a los cielos
Existen nostálgicos del zeppelin que quieren recuperarlo para el transporte de pasajeros, conseguir que vuelva a surcar los aires. Por supuesto, su vuelta no sería para competir con las aerolíneas comerciales, sino que el objetivo sería crear una especie de cruceros voladores, viajes de placer que, en lugar de surcando los océanos, tendrían lugar por encima de la nubes. Una de estas iniciativas es el Strato Cruiser, de Tino Schaedler y Michael J. Brown.
Con el paso de los años y a pesar de las catástrofes, el zeppelin ha adquirido una imagen romántica e idílica, la de un globo descomunal que surcaba los aires como un coloso volador. Desde luego, en aquellos tiempos los viajes aéreos eran mucho más peligrosos que actualmente, pero también tenían un aire mucho más aventurero. Y es por ello que hay quien quiere recuperar este medio de transporte para las nuevas generaciones, con la tecnología actual y las comodidades de antaño, para surcar los cielos en un hotel volador.
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