A diferencia de las extensiones de agua marina y especialmente del océano, en el aireado océano estamos más o menos en orden. Hay de todo: interceptores, combatientes y bombarderos. Además, también hay algunas posibilidades de modificaciones y nuevos desarrollos (knock-knock, para no maldecir).
No muy bonito con transporte aviación (más tarde entenderás por qué tanto énfasis), pero todo es triste allí solo porque quien sea feliz, simplemente escupe problemas.
Pero ahora no estamos hablando de aviones de transporte, sino de aviones AWACS. Detección y control de radar de largo alcance.
Probablemente no valga la pena comenzar a decir cómo se necesitan tales aviones en cualquier Fuerza Aérea normal. Estos son los ojos y el cerebro que se ven a lo lejos, piensan rápidamente y dan instrucciones a quienes van a llevar a cabo una misión de combate. Una estación de radar decente y un puesto de mando en una cabina sobre las nubes.
En general, ella historia El avión soviético AWACS (todavía ruso) es corto para la desgracia. Y consta de solo dos puntos. Así que echemos un vistazo a la historia.
Por extraño que parezca, los británicos se convirtieron en los primeros en la invención y el uso de aviones AWACS. En 1940, equiparon varios bombarderos Wellington con equipos de transceptor de radar y antenas giratorias.
Digamos que la experiencia fue un éxito, y los automóviles fabricados manualmente se convirtieron en una buena ayuda para cerrar las zonas "muertas" de los radares británicos en la "Batalla por Gran Bretaña". Y luego ayudaron a dirigir los interceptores a la Fau.
Los primeros aviones de producción AWACS fueron, por supuesto, estadounidenses. Pudieron meter en el torpedero "Avenger" hasta dos estaciones que operaban en diferentes rangos: centímetro y decímetro.
La potencia máxima del complejo es de un megavatio. Esto sucedió en 1945, el complejo funcionó con éxito, detectando aviones a una distancia de hasta 120 km y barcos (clase crucero y superiores) - hasta 350. Es decir, está garantizado más allá de la detección.
americano naval Me gustó esto, y los aviones entraron en la serie como una clase separada. Y salieron bien, se lanzaron nuevos, se modernizaron los viejos.
Solo en 1965 la URSS pensó que necesitábamos nuestros propios AWACS. En ese momento en los Estados Unidos, 8 helicópteros AWACS y 1 AWACS ya estaban desarrollados. La Unión Soviética, como siempre, comenzó el juego "ponerse al día y adelantar".
En general, si se mira seriamente, entonces nuestras fuerzas de defensa aérea realmente no necesitaban este avión. La doctrina defensiva soviética, que no era solo de palabras, sino que de hecho era solo defensiva, preveía el uso del radar en el territorio de su país. Y el trabajo de los sistemas terrestres dependía de los equipos de interceptores de combate.
¿Es lógico? Bastante.
Y los Estados Unidos, que se designó a sí mismo como el gendarme mundial, a menudo tuvieron que dirigir aviones a objetivos en condiciones donde no se podía esperar el apoyo desde el suelo. Y en algunos países no había una red de radar capaz de realizar tales tareas.
Todo también es lógico.
Y ahora, tan pronto como las ambiciones de la URSS cruzaron sus propias fronteras, y esto sucedió en Corea, el análisis de las batallas aéreas mostró la necesidad de tal avión.
Además, teníamos una dirección, que se solicitó que fuera cerrada precisamente por los aviones AWACS. Norte. Los estrategas estadounidenses podrían tratar de atravesar precisamente nuestro Norte, donde no era posible desplegar una red de radar en ese momento. Por lo tanto, un radar volador en patrulla sería muy útil.
Y en 1958, el gobierno dijo: "¡Estamos construyendo!" En 1962, el avión realizó su primer vuelo, y en 1965 fue adoptado por el Tu-126. En total, se construyeron ocho aviones, que sirvieron más de 20 años.
El Tu-126 fue creado sobre la base del transatlántico Tu-114, una modificación civil del bombardero estratégico Tu-95. También es lógico, porque solo un avión así podría acomodar fácilmente ese montón de equipos que era necesario para el funcionamiento normal del complejo.
El sistema de radar Liana se introdujo en el Tu-126, y todavía había espacio para equipos de inteligencia de radio. El problema de colocar la antena se resolvió originalmente: no giraba dentro de la cubierta con forma de hongo, sino junto con la cubierta, que el mundo no tenía ni antes ni después de Tu-126.
La estación "Liana" para ese tiempo era un sistema de detección muy bueno y permitía detectar aeronaves a distancias de 100 a 300 kilómetros, objetivos marinos como un crucero, hasta 400 kilómetros.
Entonces, por primera vez, todo fue muy optimista. Sí, también hubo desventajas en forma de ruido excesivo de motores y equipos, y vibraciones. Servir en el Tu-126 fue muy incómodo.
A medida que se desarrolló el equipo de radio, fue necesario cambiar el llenado del avión. Además, en 20 años todo el complejo Tu-126 se ha vuelto irremediablemente obsoleto.
Pero hay un matiz: el desarrollo de un nuevo avión, AWACS, comenzó casi inmediatamente después de que el Tu-126 mostró buenos resultados.
El nuevo radar volador fue el A-50, que fue adoptado en 1985.
Foto: Maxim Maksimov russianplanes.net
El desarrollo del A-50 continuó durante 12 años. "Liana" fue reemplazado por "Bumblebee" de la misma preocupación "Vega", y como base tomó IL-76, el avión más poderoso de la URSS en ese momento.
El trabajo fue enorme. A medida que se creó el complejo A-50, se tuvieron en cuenta cientos de requisitos y deseos militares. El complejo comenzó a detectar bien los objetivos de vuelo bajo, el rango de detección aumentó, el A-50 recibió un kit para repostar en el aire, lo que aumentó considerablemente su autonomía. Se crearon condiciones normales para el trabajo y el resto de operadores, cuyo número disminuyó de 24 a 10.
Fue un hermoso trabajo por delante de la curva. Y el complejo volador resultó correcto. Excepto por una cosa: si lo compara con el Tu-126, este es un gran automóvil. Según el nivel de los años 60 del siglo pasado. En comparación con lo que los estadounidenses estaban armados, es decir, con el Centinela, el A-50 perdido en todo.
Sí, en condiciones ideales (que en condiciones de guerra no ocurre en absoluto), el A-50 ve a los combatientes enemigos a una distancia de hasta 300 km. Pero los objetivos pequeños con un EPR pequeño, como los misiles de crucero, los ve muy mal. El número de objetivos escoltados es de hasta 150. Como centro de control, el A-50 puede controlar 10-12 cazas.
El Sentry, que ahora es la columna vertebral de los "ojos en el aire" estadounidenses, está más avanzado en términos de capacidades de hardware. Puede detectar y rastrear hasta 100 objetivos. Según él, pueden operar hasta 30 aviones o sistemas de defensa aérea en tierra o barcos. Sentry ve un misil de crucero con un EPR cerca de un metro cuadrado a una distancia de hasta 400 km, y un bombardero descubre a una distancia de más de 500 km.
En este caso, el S-3 E-50 apareció antes que el A-7. No mucho, por 50 años. Pero el hecho de que somos inferiores en el campo electrónico a los Estados es un hecho indiscutible. Porque hoy, "Sentry" cuida la modernización preferible a la AU.
Además, los estadounidenses, como de costumbre, toman un número. Hoy tienen 33 centinelas. Otros 17 están bajo el mando de la OTAN (consideremos a los estadounidenses), 7 del Reino Unido y 4 de Francia. Total - 61 aviones.
Tenemos cinco A-50 y cuatro A-50U en servicio. Sin comentarios, nosotros, de hecho, no necesitamos tantos aviones AWACS. Pero en términos de calidad hay preguntas.
"Bumblebee-2", que se encuentra en el A-50U, no es muy superior a su primer modelo. Las características son un 15-20% mejores, sí, las tecnologías digitales jugaron un papel importante, pero solo una gran cantidad de componentes extranjeros causaron críticas justas. Si bien no hubo sanciones ni restricciones, pudimos modernizar el complejo, lo que sucederá después ... Hoy, con gran dificultad, todos creen en historias de bravura de sustitución completa de importaciones.
Sí, en 2004 se comenzó a trabajar en el tercer modelo, el A-100 Premier. Basado en el IL-76MD-90A. Los artistas son los mismos, Vega y Beriev TANTK. El trabajo comenzó y, como es habitual en nosotros, comenzaron las transferencias.
Se suponía que el A-100 entraría en servicio en 2014. Luego en 2016. En 2017, el ministro Shoigu anunció que el avión estaría listo en 2020. Aquí está, 2020, y en abril, el mismo Shoigu, sin titubear, anuncia que el A-100 se completará en 2024.
Es decir, 20 años después del inicio del desarrollo.
Rápidamente, estoy de acuerdo. Estaba criticando al Su-57 de alguna manera, y así, rápidamente logré lidiar con el luchador yo mismo ...
Si observa cuidadosamente los informes, la impresión es casi devastadora. Todos los participantes en el trabajo hablan como uno: todo está en orden, todo está allí, depende de las pequeñas cosas. Wow cositas ...
La planta de aviación de Ulyanovsk fue acusada por primera vez de retrasos. Sí, todos necesitan IL-76MD-90A. Un avión de transporte, un petrolero, los AWACS son buenos para todo. Pero la planta de Ulyanovsk puede producir solo 3 (TRES) aviones por año. Pobre de mí.
¿Cómo no recordar la planta inactiva de Voronezh, VASO, que en un tiempo hizo IL-76 e IL-86, y ensambló aviones para el presidente ... La planta se mantiene, se crea el déficit. Pero todos están contentos con todo.
El milagro ocurrió en 2014, cuando el codiciado IL-76MD-90A finalmente llegó a Taganrog. ¡Todo, saludos! Solo queda montar el equipo, instalar la antena y ¡para probar!
Si ahora ...
¡El primer vuelo del A-100 tuvo lugar ya en 2017! Pasaron tres años no entiendo qué. Más precisamente, entonces entenderás qué.
Extraño, ¿no es así? El equipo está listo, incorporado, el avión, aquí vuela. ¿Por qué no hay complejo? ¿Por qué no hay pruebas? ¿Dónde está el FSB, dónde está el castigo y el aterrizaje de los enemigos de las plagas? ¿Por qué no se puede llevar el complejo casi nuevo (20 años en total) a un estado de trabajo?
Todo es simple No hay nadie y nada.
Cuando todo comenzó, nadie pensó en ninguna sanción. Por lo tanto, los diseñadores incorporaron componentes de todo el mundo en sus desarrollos de acuerdo con el principio "¡Si no tenemos el nuestro, compraremos!"
Resultó que para cuando comenzó la asamblea, no podíamos comprar mucho. Más precisamente, no nos lo venderán. Y como no fue así, no se espera. Los fabricantes nacionales (sobrevivientes) de microelectrónica en realidad se quedan atrás de Occidente en 15 años o incluso más. Y en términos de tecnología, los 25.
Resultó que hay un avión, una antena, un radar, y es simplemente imposible combinar todo esto en un complejo de trabajo. No hay chips extranjeros y no hay nacionales.
No se puede decir que fue una sorpresa. Decir. Que ninguna reacción siguió tampoco. En 2017, el CEO de Vega, Vladimir Verba, fue despedido y Vyacheslav Mikheev fue nombrado en su lugar. Bueno, sé cuál era la tarea para Mikheev, pero es poco probable que solo saque los componentes necesarios de su bolsillo.
La inteligencia nos ayudará. Está claro que lo que es imposible de comprar y producir será obtenido para nosotros por aquellos para quienes lo imposible no existe. Saldremos, bien, hay experiencia, ¡y qué gran experiencia!
Y está claro que el estreno terminará tarde o temprano, bueno, no en 2024, sino para 2030. Y será realmente más genial que el Centinela. Radar con AFAR, la capacidad de detectar hasta 300 objetivos (por supuesto, con seguimiento), alcance de hasta 700 km, detección de objetivos con un pequeño EPR ...
Todo claro. Estarán.
Otra pregunta es, ¿qué lanzarán los estadounidenses en 2030?
Y podrán recordar el Boeing 737 AEW & C, con el que también han estado luchando lentamente durante 15 años ... Y están vendiendo con éxito. Este avión podrá detectar hasta 3 (tres mil) objetivos a una distancia de 000-400 km por ciclo. Y también un radar con AFAR ...
Pero los estadounidenses pueden darse el lujo de no apresurarse, tienen más de cincuenta Centinelas.
Todavía hay tiempo hasta 2024. Veamos si el avión A-100 "Premier" AWACS resultará de un avión, una antena y un montón de dispositivos electrónicos.
Hasta ahora, el estreno de Premiere ha sido pospuesto y pospuesto ...
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