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Un avión A400M, en una de las fases de montaje en la factoría de Airbus Military en Sevilla. /JULIÁN ROJAS
Se ideó hace 31 años y este lunes echa a volar. Airbus Military entrega oficialmente a Francia el primer A400M terminado en Sevilla, donde se encuentra la línea final de montaje de este avión, capaz de llevar hasta 30 toneladas de carga o un hospital móvil con 66 camillas o 166 personas desde Madrid hasta cualquier tipo de pista en lugares tan distantes como Groenlandia o Nigeria sin repostar. A partir de ahora, se montarán al menos 173 aviones más comprometidos por los países de la Organización Conjunta de Cooperación en Materia de Armamento (OCCAR), formada por Alemania, Bélgica, España, Francia, Luxemburgo, Turquía, Reino Unido y Malasia, que se unió en 2005.
Sevilla, donde trabajan 2.000 personas, a las que hay que sumar otras 700 de la planta de Tablada, es un embudo donde llegan miles de piezas de todas las partes del mundo. Ese puzle se monta en las instalaciones de Airbus Military en el aeropuerto de San Pablo, donde hay asegurado trabajo para 20 años. De la fabricación de este avión se benefician directamente 10.000 personas que aportan partes desde una decena de países, principalmente europeos.
“Estamos trabajando a pleno rendimiento y conseguiremos alcanzar la máxima ratio, de 2,5 aviones al mes, en 2015. Ahora hay ocho aviones en sus diferentes fases”, comenta Juan Silva, el máximo responsable de la línea final de montaje (FAL), donde ahora trajinan entre kilómetros de cable y miles componentes unas 500 personas de media.
En el taller de Airbus Military sorprende el silencio y el orden. La primera circunstancia responde al alto nivel de concentración de los operarios y la segunda, a un sistema de organización del trabajo que ha permitido a esta planta ganar un 35% de efectividad.
Aunque se concibió en 1982 para crear una avión militar completo que compitiera con el Hércules, el A400M se concreta en 2003. La línea de montaje se completó en 2007 y el primer componente en entrar por la gigantesca puerta con la silueta del morro del avión de carga conocido como Beluga por su forma fue un ala “para los ensayos de estática del espécimen MSN5000 [pruebas de carga y resistencia para observar las deformaciones y comportamientos de los componentes]”, según recuerda Silva.
Desde entonces, de los hangares han salido cinco prototipos que han permitido dejar la cadena de montaje lista para poder afrontar la serie. “A principio éramos pocos en fabricación y muchos en ingeniería, muchos de factorías europeas”. Silva prefiere hablar de “desafíos” en vez de problemas o inconvenientes. “Han sido innumerables, pero normales por la complejidad de este proyecto. Un ejemplo ha sido afrontar un diseño que satisface los requerimientos de siete naciones diferentes”. El resultado ha sido un avión con una versatilidad, velocidad (555,6 kilómetros por hora), alcance y capacidad de carga que permite con una única unidad completar operaciones para las que hasta ahora se precisaban tres tipos de aparatos. Otro desafío cumplido ha sido obtener la certificación civil para un avión militar, lo que le permite operar en cualquier aeropuerto del mundo.
Pero según Silva, la principal “ventaja” de este proyecto han sido las personas. Una plantilla multicultural y dispersa que ha terminado siendo un elemento enriquecedor en vez de un inconveniente. “Llegaremos a ser 40.000 cuando se vendan todos los aviones previstos” destaca el responsable de la FAL.
Turquía seguirá a Francia en la recepción de unidades y Alemania y Reino Unido recibirán sus aviones el próximo año.
El coste del programa se estima en 31.000 millones de euros, de los que los países miembros aportan 21.500. Se espera llegar a vender 400 unidades. Según la Asociación Española de Empresas Tecnológicas de Defensa, Aeronáutica y Espacio (TEDAE), este sector genera en España 53.000 empleos, 6.900 millones de facturación anual y el 1% del PIB español.
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