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Uno de los desarrollos más emocionantes en la vigilancia aérea no está ocurriendo en alguna Base de la Fuerza Aérea en el medio del desierto de Nevada, está ocurriendo en el Puerto Aéreo y Espacial de Mojave, un bullicioso baluarte de creatividad aeroespacial, ubicado a 50 millas al sureste de Bakersfield California Allí, Northrop Grumman está trabajando arduamente para hacer que las capacidades de los aviones no tripulados de Altitud Media, Resistencia Larga (MALE) sean accesibles para una base de clientes global mucho más grande que la que existe actualmente. Creen que este gran objetivo se puede lograr al traer al mercado un avión con apariencia única y opcionalmente tripulado. Ese avión es el Northrop Grumman Firebird, un avión cuyo oscuro desarrollo nos sigue en The War Zone seguido intensamente, aunque desde una distancia, como nadie en una capacidad oficial ha estado dispuesto a discutirlo, eso es hasta ahora.
El concepto es tan desconcertantemente lógico como francamente emocionante: cree un avión que pueda volar de manera muy eficiente a altitudes medias durante períodos de tiempo muy largos, al mismo tiempo que posee la capacidad de descender por debajo del mal tiempo, si es necesario. Idealmente, esta aeronave también transportaría una amplia variedad de sensores y cargas útiles de comunicaciones, muchas de las cuales pueden equiparse simultáneamente durante una sola misión. Estas cargas útiles también tendrían que ser rápidamente reconfigurables en el campo, permitiendo que una sola aeronave realice simultáneamente diferentes tipos de misión. Pero por encima de todo, este transformador de una máquina voladora tendría que ser capaz de ir de operaciones tripuladas a operaciones no tripuladas en tan solo unas pocas horas.
Todo esto es precisamente lo que Firebird fue construido para hacer.
El concepto Firebird en realidad se remonta a la segunda mitad de la década de 2000, con Scaled Composites, la subsidiaria de Northrop Grumman, que finalmente construyó un demostrador de tecnología. Ese avión altamente experimental fue un precursor del actual Firebird diseñado por Northrop Grumman, que es un avión de hoja limpia y listo para la producción. El demostrador Firebird de Scaled Composites voló por primera vez en 2010 y demostró que un avión de vigilancia altamente flexible, opcionalmente tripulado, no solo podía funcionar, sino que podía competir por misiones con plataformas no tripuladas y tripuladas al mismo tiempo y ganar en ambos frentes.
A principios de la década, el demostrador Firebird allanó el camino para el avión de producción Firebird ahora en pruebas:
El mayor truco del actual Firebird es su capacidad para transformarse en el campo. Puede ir de modo tripulado a no tripulado en solo cuatro horas. El proceso de conversión de la aeronave es notablemente sencillo. Un funcionario de Northrop Grumman nos describió el proceso en detalle, declarando:
"Es una cabina de vidrio de Garmin, con una pantalla estándar de tres pantallas. Una de las cosas realmente interesantes de la forma en que diseñamos la cabina es que la estación terrestre es muy similar. Es muy fácil para el piloto pasar del vuelo en avión" volar desde el suelo. También es fácil pasar del modo tripulado al no tripulado. Es un flop de cuatro horas, con interfaces mecánicas y electrónicas muy simples. Solo hay un puñado de ellas y son muy sencillas.
El programa de prueba de vuelo continúa demostrando la capacidad total del sistema. Hemos volado tanto tripulados como no tripulados ahora, y seguimos madurando el sistema, cambiando entre operaciones tripuladas y no tripuladas casi a diario. En realidad volamos UAV, hicimos una actualización de software al día siguiente y volamos con la nueva carga de software. Incluso en la fase de prueba, estamos realmente cosechando los beneficios de esa flexibilidad.
Cuando entramos en el modo no tripulado, lo que sucede es que se desprende el dosel, salen los asientos y sale el panel de instrumentos. Entra un plato B-LOS (Más allá de la línea de visión) y entra un dosel más grande para cubrir el plato. Una vez más, es una interfaz muy simple ".
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Firebird en UAV / configuración no tripulada.
La capacidad de Firebird para convertir rápidamente de un avión tripulado a un avión no tripulado abre un nuevo universo de flexibilidad. El solo hecho de poder auto-desplegar un avión con capacidades MALE para reenviar ubicaciones operativas al tener un piloto a bordo resuelve muchos problemas que persiguen a los aviones no tripulados relativamente avanzados hasta este mismo día.
A diferencia de sus contrapartes no tripulados, Firebird no necesita poder descomponerse y rellenarse en 'ataúdes' antes de cargarse en un avión y ser llevado a donde se necesita: un asunto caro y logísticamente complejo que está fuera de los presupuestos de muchos Clientes potenciales que necesitan capacidades MALE.
USAF
Un USAF MQ-9 en preparación para el transporte.
Además, debido a su capacidad de auto-despliegue, parece que los diseñadores de Firebird no se vieron limitados por la necesidad de poder enviar el avión como un kit. Como tal, podría optimizarse a su máximo potencial para su envolvente operativo y su misión. El resultado fue un diseño elegante pero también resistente de doble cola, con dos asientos, uno que puede llevar una carga útil grande y diversa al tiempo que aprovecha un motor relativamente peatonal y comparativamente ultra eficiente.
Firebird, que no es un avión pequeño, con su gran envergadura optimizada para misiones de larga duración, funciona con un motor Lycoming TEO-540 . Este motor de seis cilindros, turboalimentado, tiene una capacidad de 350 hpen stock y funciona con la misma velocidad de 100LL que un Cessna 152. En comparación, el General Atomics MQ-9 Reaper / Predator B usa un motor turbohélice Honeywell TPE331-10 , que bombea 900 hp. y sorbiendo combustible para aviones en el proceso. Este solo es quizás el mejor indicador de cuán eficiente es Firebird, no solo cuando se trata de hacer más con menos empuje en relación con el rendimiento en bruto, sino también cuando se trata del costo operativo general. La diferencia de costo de operar un motor de pistón de avión ligero en comparación con un turbohélice es sustancial.
Más allá de los desafíos logísticos únicos de mover aviones no tripulados a grandes distancias y establecer operaciones en áreas a menudo desconocidas, la flexibilidad de poder volar perfiles de misión tripulados o no tripulados en función de las necesidades de la misión del cliente, el entorno operativo e incluso su presupuesto tiene la Potencial para ser verdaderamente revolucionario.
La realidad es que las operaciones de aeronaves no tripuladas, al menos del tipo tradicional donde hay personas "en el circuito" que vuelan la aeronave y operan sus sensores a través del enlace de datos, no son un asunto barato o simple. Con los conceptos de operación del hombre en el circuito, los aviones no tripulados son realmente muy tripulados y bastante caros de operar cuando se toma en cuenta toda la infraestructura de soporte que es esencial para que la capacidad cobre vida. El hecho de que un piloto pueda simplemente saltar a Firebird y eliminar la mayor parte de esa infraestructura de la ecuación de costos mientras aprovecha muchos de los beneficios, eficiencias y capacidades únicas de la aeronave es enorme.
El funcionario de Northrop Grumman con el que hablamos sobre Firebird dejó en claro que el precio y la flexibilidad serán los principales impulsores para que el programa sea un éxito:
"Es una capacidad que es realmente nueva en el espacio. Y lo que creemos es un precio realmente competitivo que nos permitirá proporcionar una capacidad de ISR para que más clientes puedan acceder a este nivel de capacidad mejor que nunca. La clave para Lo que estamos haciendo es a través de la flexibilidad del sistema. Este es un sistema que trata de la flexibilidad ".
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A veces es mejor tener a una persona en la cabina por razones de conciencia situacional relacionada con la misión y puede ser esencial para volar en un espacio aéreo abarrotado y altamente regulado. Simplemente no tienes estas opciones con un avión estrictamente no tripulado. Además, cuando se trata de costos y flexibilidad, Northrop Grumman construyó Firebird teniendo en cuenta los entornos operativos muy austeros. El avión tiene un tren de aterrizaje resistente y una estructura de avión resistente que le permite operar desde campos semi preparados, algo casi inaudito en la lista de aviones no tripulados con capacidades similares.
Esto también significa que Firebird puede basarse más cerca de la acción, lo que podría reducir drásticamente los tiempos de tránsito y, como resultado, también el costo, o los operadores pueden usar ese tiempo ahorrado para mejorar el tiempo en la estación.
En cuanto a la carga útil, Firebird y su sistema de aviónica de arquitectura abierta se trata de alejarse de sensores y sistemas de comunicaciones altamente integrados y aprovechar componentes altamente modulares con interfaces estándar. Como resultado, Firebird puede ser muy útil para muchas personas sin alterar el fuselaje.
El funcionario de Northrop Grumman describió en detalle la modularidad de Firebird:
"Tenemos un compartimiento de carga útil considerable para un avión de este tamaño. Tiene 45 pies cúbicos, se ajusta a dos bastidores de 19 pulgadas y está realmente centrado en la flexibilidad y en las múltiples cargas útiles para las misiones ISR. Hay una serie de interfaces serie e IP. Hemos demostró cambios en la carga útil en tan solo 30 minutos. Hemos demostrado nuevas instalaciones de carga útil en menos de un día. Hemos demostrado más de dos docenas de cargas útiles integradas en esta arquitectura, incluyendo EO / IR (Electro-Optical / Infrared), radios tácticas, radar, señales y cargas útiles de comunicación, y también hemos demostrado que operamos cuatro cargas útiles de manera simultánea al obtener imágenes de diferentes áreas.
Este es verdaderamente un sistema flexible multi-int (inteligencia múltiple). Lo diseñamos de esa manera porque prevemos una amplia gama de cargas útiles que nuestros clientes querrán llevar a cabo para realizar una serie de misiones actuales y emergentes en el espacio de la misión ".
El hecho de poder empaquetar radar, EO / IR, inteligencia de señales y cargas útiles de comunicaciones al mismo tiempo ofrece una gran vista multiespectral de donde Firebird está operando en ese momento. La capacidad de explotar toda esta inteligencia simultáneamente y casi en tiempo real hace que sea mucho más impactante que la suma de sus partes. Esta modularidad y flexibilidad significa que un avión también puede ser un montón de cosas diferentes para diferentes clientes, lo que podría generar un gran retorno de la inversión para Northrop Grumman.
Las aplicaciones potenciales de Firebird no son solo de naturaleza militar, tampoco. Incluyen trabajo comercial , científico , de aplicación de la ley y de otras agencias federales . Presionarse sobre el océano para la vigilancia marítima también es una posibilidad muy real para este avión único.
El funcionario de Northrop Grumman describe esta posibilidad, junto con muchos otros:
"Una de las diferencias clave entre una misión sobre tierra y una misión sobre el mar es la carga útil que pones en el avión. Y Firebird está diseñado para la flexibilidad de la carga útil. Tenemos capacidad de deshielo y un radar meteorológico en el avión. Así que está diseñado para Para todo clima, a veces eso puede ser una preocupación sobre el mar.
Pero cuando piensa en los tipos de necesidades de ISR, realmente abarca toda la gama. De lo que consideramos misiones tradicionales a una necesidad emergente de aplicación de la ley, servicio forestal, misiones ambientales, ISR científico y cambio climático. Incluso el ISR comercial se está convirtiendo en un mercado en crecimiento, con petróleo y gas, monitoreo de tuberías y monitoreo de zonas de desastre. Realmente estamos pensando en esto como una línea de productos porque estamos pensando en la amplia gama de mercados que podemos tocar de esa manera.
Debido a que es un mercado tan grande, estamos buscando construir un ecosistema de socios de la industria que nos ayude a obtener acceso a la enorme cantidad de mercados globales en los que esta plataforma será relevante ".
Hay indicios de que Northrop Grumman va a unir la flexibilidad de la misión de Firebird con la flexibilidad del modelo de negocios que brindará a los clientes potenciales un menú de opciones para acceder a la aeronave y los componentes de carga útil modular para volar sobre ella. La venta directa de aviones en un sentido tradicional sigue siendo una opción, pero poder alquilar el avión en múltiples niveles también puede ser muy atractivo para los clientes menos ricos en efectivo o para aquellos que simplemente no necesitan la capacidad de ISR lo suficientemente grande como para De pie una flota dedicada de aviones.
Incluso proporcionar contratos fijos por hora con diversas configuraciones de carga útil en función de los clientes podría ofrecer a algunos clientes una certeza económica que otros acuerdos comerciales no ofrecen. Este tipo de estructura de acuerdos se está volviendo cada vez más popular para otros servicios aéreos contratistas aéreos que tradicionalmente han sido proporcionados por flotas de aviones de propiedad y operación orgánicas. Incluso el alquiler de los servicios de la aeronave por cortos períodos de tiempo, como para estudios científicos u operaciones específicas de aplicación de la ley, le permitiría a Firebird llevar una capacidad de ISR de gama alta a muchos más clientes que lo que ofrece el mercado MALE no tripulado más inelástico en la actualidad.
El llamado 'ecosistema' que podría ser intrínseco para hacer de Firebird un gran éxito incluirá múltiples socios que se extiendan fuera del avión y sus sistemas de carga útil. Tenax Aerospace , una compañía que ofrece muchos tipos de servicios aeroespaciales a las agencias del gobierno de EE. UU., Incluyendo el transporte aéreo VVIP y el avión ISR contratado, está explorando cómo asociarse con Northrop Grumman en la línea de productos Firebird para ofrecer sus servicios a los clientes que no lo son. actualmente atendido por tales capacidades de plataforma ISR de gama alta. Es probable que surjan otros jugadores externos en los próximos meses, ya que la aeronave continúa demostrando sus habilidades en las pruebas de vuelo.
En cuanto a las pruebas de vuelo mencionadas anteriormente de Firebird, se está avanzando a un ritmo rápido con dos aeronaves ahora en el programa de prueba . Según nuestras fuentes, el avión ya está superando muchos de sus objetivos de diseño, pero aún se encuentra en una etapa temprana del proceso de prueba. Si todo sale según lo planeado, la aeronave estará en una posición de desarrollo totalmente diferente para la segunda mitad de 2019, momento en el que podremos obtener algunos indicadores de rendimiento oficiales de Northrop Grumman.
Puede ver imágenes detalladas de Firebird saliendo en un vuelo de prueba en este artículo anterior nuestro .
Antes de que el programa actual de Firebird realmente funcionara, sabemos de qué era capaz el demostrador de Firebird y qué tenía en mente Northrop Grumman para el desempeño de Firebird. Puede leer todo acerca de eso en este artículo nuestro , pero en general, supuestamente se imaginó que la aeronave podía volar a aproximadamente 30,000 a 35,000 pies y a unos 200 nudos durante las misiones de vigilancia normales. En cuanto a la resistencia no tripulada, el demostrador Firebird podría volar durante 40 horas, así que uno podría imaginar entre 24 y 40 horas para este nuevo modelo dependiendo de la configuración exacta. Si estas cifras son precisas, el Firebird actual podría poseer capacidades de rendimiento superiores al MQ-9 Reaper / Predator B en algunos aspectos, y potencialmente a un costo operativo mucho menor.
A estas alturas, probablemente se esté preguntando "¿puede esta plataforma de inteligencia múltiple también atacar a los objetivos que detecte?" En este punto, parece que el programa se enfoca exclusivamente en extraer la mayor capacidad no cinética de la aeronave como sea posible, pero está equipado con un par de puntos duros subyacentes. Supuestamente fueron diseñados en Firebird para llevar sensores y equipos adicionales. La bahía de carga útil también podría modificarse para transportar municiones pequeñas y de tamaño micro .
La posible capacidad de ataque latente de este avión lleva a uno a imaginar cómo un Firebird podría ser un cazador-asesino muy poderoso con algunas bombas de planeo guiadas de precisión a su disposición. Una vez más, todo esto es una conjetura y el programa tiene un largo camino por recorrer antes de que se pueda experimentar con esa capacidad en primer lugar.
Sería difícil imaginar que un avión de diseño de sábanas limpias, opcionalmente tripulado, con capacidades MALE, no pueda encontrar un lugar en el mercado de vigilancia aérea en constante expansión, especialmente cuando las nuevas tecnologías, como la Vigilancia Aérea de Área Amplia , migran del campo de batalla al Homefront . Pero desarrollar un nuevo avión que esté listo para operaciones de despliegue generalizado en vecindarios muy difíciles en todo el mundo no es un asunto barato y una empresa puede perder incontables millones si los clientes no se materializan por cualquier motivo. En el caso de Firebird, esto no parece ser un problema.
Según el funcionario de Northrop Grumman, el avión ya tiene clientes, incluido el más grande de todos:
"Tenemos un contrato con varios clientes del gobierno de EE. UU. Para proporcionar esta capacidad ... Pero, en realidad, estamos viendo esto como un lanzamiento de capacidad que va a satisfacer muchas necesidades. Y estamos en conversaciones que son demasiado prematuras para para compartir en este punto con varios clientes de la lista tradicional, no tradicional, por lo que habrá más en eso ".
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Con todo esto en mente, Firebird parece tan lógico que es totalmente desconcertante por qué no se ha lanzado al mercado algo muy similar en gran escala antes. En solo los últimos diez años, la arquitectura abierta de aviónica y la carga útil ISR se han miniaturizado y se han vuelto mucho más modulares en su naturaleza, lo que aumenta la viabilidad de un concepto verdaderamente flexible como este. Y existen otros aviones tripulados opcionalmente, pero la mayoría de ellos se basan en aviones de aviación general existentes . Ninguno de ellos son diseños de hoja limpia que también tienen un contratista principal gigante de defensa aeroespacial como Northrop Grumman detrás de ellos. Sin embargo, eso podría cambiar ahora que Firebird se está arrastrando fuera de las sombras.
Si bien Scaled Composites tiene un largo historial de hacer posible lo imposible cuando se trata del diseño de aviones, Northrop Grumman tiene la capacidad financiera, la confianza mental, la experiencia de integración de sistemas y las relaciones de la industria para convertir lo que aún es una idea experimental en un generador de dinero operacional que Tiene una base de clientes global. Y esa es claramente la gran oportunidad aquí, como dejó bien claro el funcionario de Northrop Grumman con el que hablamos:
"Esto es algo que el mundo necesita, ha necesitado y necesitará cada vez más en el futuro.
Creo que vamos a tener que enseñar colectivamente al mundo a pensar un poco diferente. Este es un sistema que va a hacer misiones que hoy son realizadas por aviones no tripulados y aviones tripulados. Creemos que habrá una necesidad creciente de este tipo de flexibilidad. Así que vas a ver una jugada en ambos espacios de mercado ".
Es cierto que cuando se trata de ventas de cualquier producto, educar al cliente es una de las cosas más difíciles y caras de hacer, pero considerando el potencial que este avión ofrece a la mesa en lo que probablemente sea un paquete general muy asequible con el derecho detrás del equipo, la manzana podría ser demasiado dulce para que los clientes no la coman. Y debido a que Northrop Grumman está considerando ofrecer los servicios de este avión bajo una variedad de estructuras, los usuarios probablemente podrían realizar una buena prueba antes de gastar sumas de dinero más grandes para obtener más capacidad o incluso sus propias flotas Firebird. Eso en sí mismo es una gran estrategia comercial para un concepto innovador como este que podría encontrar cierta resistencia de los grandes consumidores tradicionales en el espacio que no están acostumbrados al concepto opcionalmente tripulado.
Mientras que comprar una flota de aviones es un compromiso masivo de recursos que puede durar muchas décadas, contratar un par de aviones de forma llave en mano durante un período de tiempo finito para realizar un conjunto específico de misiones es mucho más asequible y de menor riesgo. proposición.
Así que ahí lo tienen, Firebird se está levantando de las cenizas de su antecesor demostrador como un ave fénix de una manera importante y Northrop Grumman está apostando a que este avión y sus muchos subsistemas plug-and-play tienen el potencial de ser el próximo Gran cosa en la colección de inteligencia aerotransportada.
Si pueden cumplir con el concepto tal como está previsto actualmente, probablemente sea seguro asumir que su apuesta calculada habrá valido la pena.
Póngase en contacto con el autor: Tyler @ thedrive.com
http://www.thedrive.com/the-war-zone/25486/northrop-grumman-plans-to-upend-aerial-surveillance-market-with-their-optionally-manned-firebird
