El F-35 es un desastre nacional de $ 1,4 billones

Os presento un análisis un poco largo sobre las capacidades del F-35. Merece la pena.

El JSF es un terrible luchador, atacante y atacante, y no apto para portaaviones.

por DAN GRAZIER

El F-35 todavía tiene un largo camino por recorrer antes de que esté listo para el combate. Ese fue el mensaje de despedida de Michael Gilmore, el ahora retirado Director de Pruebas Operacionales y Evaluación, en su último informe anual .

El programa Joint Strike Fighter ya ha consumido más de $ 100 mil millones y casi 25 años. Solo para finalizar la fase de desarrollo básico se necesitarán al menos $ 1,000 millones extra y dos años más. Incluso con esta inversión masiva de tiempo y dinero , Gilmore le dijo al Congreso, al Pentágono y al público: "la idoneidad operativa de todas las variantes sigue siendo inferior a la deseada por los Servicios".

Gilmore detalló una gama de problemas restantes y algunas veces empeorando con el programa, que incluyen cientos de deficiencias críticas en el rendimiento y problemas de mantenimiento. También planteó serias dudas sobre si el F-35A de la Fuerza Aérea puede tener éxito en misiones aire-aire o aire-tierra, si el F-35B del Cuerpo de Marines puede llevar a cabo un apoyo aéreo cercano rudimentario, y si la Marina F-35C es adecuado para operar desde portaaviones.

Encontró , de hecho, que "si se usa en combate, el avión F-35 necesitará apoyo para localizar y evitar los modernos radares terrestres de amenaza, adquirir objetivos y participar de formaciones de aviones de combate enemigos debido a deficiencias de rendimiento no resueltas y disponibilidad limitada de vehículos armados. "

En una declaración pública, la Oficina del Programa Conjunto F-35 intentó rechazar el informe Gilmore al afirmar: "Todos los problemas son bien conocidos por el JPO, los servicios estadounidenses, nuestros socios internacionales y nuestra industria".

El reconocimiento por parte de JPO de los numerosos problemas está bien hasta donde llega, pero no hay indicios de que la oficina tenga ningún plan, incluido el costo y las nuevas estimaciones, para solucionar esos problemas conocidos sin tener que arrinconar.

Ni, aparentemente, tienen un plan para sobrellevar y financiar las soluciones para la miríada de problemas desconocidos que serán descubiertos durante las pruebas próximas, mucho más rigurosas, de desarrollo y operacionales de los próximos cuatro años. Tal plan es esencial, y debe ser impulsado por el ritmo al que los problemas se resuelven realmente, en lugar de por los calendarios preexistentes poco realistas.

¿Qué se necesita para solucionar los numerosos problemas identificados por Gilmore, y cómo podemos avanzar con el programa de armas más caro de la historia, un programa que no ha podido cumplir sus promesas muy modestas?

Los técnicos realizan verificaciones en un F-35A en Bandera Roja el 2 de febrero de 2017. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Electrónica utilizada para justificar el costo: no entrega capacidades

El F-35 se está vendiendo al pueblo estadounidense basado en gran parte en sus sistemas de misión, la amplia gama de productos electrónicos sofisticados a bordo del avión. Una lectura rápida de cualquiera de los artículos hagiográficos sobre el F-35 descubrirá que casi siempre apuntan a sus capacidades para recopilar grandes cantidades de información .

Se supone que esta información llega a través de sus sensores integrados y los enlaces de datos a fuentes de red externas, y luego se fusiona con los sistemas informáticos del F-35 para identificar y mostrar al piloto la amenaza específica, el objetivo y la imagen de la fuerza correspondiente. conciencia."

Este proceso está diseñado para permitir que el piloto domine el espacio de batalla. Sin embargo, en función del rendimiento de la prueba real de estos sistemas durante las pruebas de desarrollo, parece que los componentes electrónicos en realidad interfieren con la capacidad del piloto para sobrevivir y prevalecer.

En general, los problemas con los sensores, computadoras y software del F-35, que incluyen la creación de objetivos falsos y el informe de ubicaciones inexactas, han sido lo suficientemente graves como para que los equipos de prueba de la Base Aérea Edwards los califiquen de "rojos", lo que significa que no pueden realizar el combate tareas que se esperan de ellos.

Un sistema, el Sistema de orientación electroóptica (EOTS) , fue seleccionado por los pilotos como de resolución y alcance inferiores a los sistemas que se utilizan actualmente en aviones heredados. EOTS es uno de los sistemas diseñados para ayudar al F-35 a detectar y destruir combatientes enemigos desde lo suficientemente lejos como para hacer que las peleas de perros sean cosa del pasado. Montado cerca de la nariz del avión, incorpora una cámara de televisión, un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos, y un telémetro y un designador láser.

Estos sensores giran bajo el control de la computadora para rastrear objetivos en un amplio campo de atención y mostrar imágenes en la pantalla del visor del casco del piloto .

Pero las limitaciones de EOTS, incluida la degradación de la imagen con la humedad, obligan a los pilotos a volar más cerca de un objetivo de lo que tenían cuando usaban sistemas anteriores solo para obtener una imagen lo suficientemente clara como para lanzar un misil o disparar.

El informe dice que el problema es tan grave que los pilotos F-35 pueden necesitar volar tan cerca para adquirir el objetivo que tendrían que maniobrar para ganar la distancia necesaria para un disparo de arma dirigida. Por lo tanto, las limitaciones del sistema pueden forzar a un F-35 atacante a poner en peligro la sorpresa, lo que permite al enemigo maniobrar a la primera oportunidad.

Rendir el elemento sorpresa y permitir que un oponente dispare primero es lo que queremos forzar al enemigo a hacer, no a nosotros mismos.

Otra característica a menudo promocionada que se supone que le da al F-35 una conciencia situacional superior es el Sistema de Apertura Distribuida (DAS). El DAS es uno de los principales sensores que alimentan las pantallas del infame sistema de casco de $ 600,000 , y tampoco está a la altura de las expectativas.

Los sensores DAS son seis cámaras de video u "ojos" distribuidos alrededor del fuselaje del F-35 que proyectan en la visera del casco la vista exterior en cualquier dirección que el piloto quiera mirar, incluso hacia abajo o hacia atrás. Al mismo tiempo, la visera del casco muestra los instrumentos de vuelo y los símbolos de objetivo y amenaza derivados de los sensores y el sistema de misión.

Pero debido a problemas con objetivos falsos excesivos, imágenes "inestables" inestables y sobrecarga de información, los pilotos están desconectando algunas de las entradas del sensor y de la computadora y confiando en cambio en pantallas simplificadas o en el panel de instrumentos más tradicional.

Aquí nuevamente, el sistema es un poco mejor que aquellos a los que supuestamente debe reemplazar.

Los pilotos de prueba también tuvieron dificultades con el casco durante algunas de las pruebas importantes de Examen de entrega de armas. Varios de los pilotos describieron las pantallas en el casco como "inutilizables operativamente y potencialmente inseguras " debido a la "confusión de símbolos" que oscurece los objetivos de tierra.

Al intentar probar misiles aire-aire AIM-9X de corto alcance contra objetivos, los pilotos informaron que su visión del objetivo estaba bloqueada por los símbolos que se muestran en las viseras de su casco. Los pilotos también informaron que los símbolos eran inestables mientras intentaban rastrear objetivos.

Luego está la cuestión de que los pilotos realmente vean el doble debido a "pistas falsas". Existe un problema al tomar toda la información generada por los diversos instrumentos a bordo y fusionarla en una imagen coherente para el piloto, un proceso llamado fusión de sensores.

Los pilotos informan que los diferentes instrumentos, como el radar del avión y el EOTS, están detectando el mismo objetivo, pero la computadora que compila la información muestra el único objetivo como dos.

Los pilotos han tratado de solucionar este problema apagando algunos de los sensores para hacer desaparecer los objetivos superfluos. Esto, DOT & E dice , es "inaceptable para el combate y viola el principio básico de fusionar las contribuciones de múltiples sensores en una pista precisa y una pantalla clara para ganar conciencia situacional e identificar y atacar objetivos enemigos".

Y aunque el problema es grave en un solo avión, es mucho peor cuando varios aviones intentan compartir datos en la red. El F-35 tiene un enlace de datos avanzado multifuncional (MADL) que está diseñado para permitir que el avión comparta información con otros F-35 a fin de dar a todos los pilotos una imagen común del espacio de batalla. Lo hace tomando todos los datos generados por cada plano y combinándolos en una sola vista compartida del mundo.

Pero este sistema también crea imágenes erróneas o divididas de objetivos. Para agravar el problema, el sistema también a veces deja caer imágenes de objetivos, lo que causa confusión en el interior de las cabinas sobre lo que hay o no allí.

Todo esto significa que los sistemas destinados a dar a los pilotos una mejor comprensión del mundo que les rodea pueden hacer exactamente lo contrario. Según el informe , estos sistemas "continúan degradando la conciencia del espacio de batalla y aumentan la carga de trabajo del piloto". Las soluciones a estas deficiencias consumen mucho tiempo para el piloto y restan eficacia a la ejecución eficaz de la misión ".

Los impulsores de F-35 dicen que es la red lo que importa, lo que realmente importa es que la red no funciona.

Un F-35A despega de la Base de la Fuerza Aérea Nellis el 2 de febrero de 2017 durante la Bandera Roja 17-01. Foto de la fuerza aérea

Ineficaz como un luchador

El F-35 estaba destinado a ser un avión multifunción desde su inicio. Este último informe proporciona una imagen clara de cómo se acumula hasta ahora en sus diversos roles, incluso en comparación con cada avión que supuestamente debe reemplazar. Las noticias no son alentadoras

Las deficiencias del F-35 como un avión de combate aéreo ya han sido bien documentadas .

Famosamente perdió en simulacro de combate aéreo dentro del alcance visual (WVR), donde su radar no tiene ventaja, a un F-16 a principios de 2015, uno de los aviones que se supone que el F-35 debe reemplazar como un caza aéreo. El F-35 perdió repetidamente en maniobras aire-aire a pesar del hecho de que la prueba fue amañada a su favor porque el F-16 empleado era la versión más pesada de dos plazas y se cargó adicionalmente con combustible externo pesado que induce la fricción. tanques para dificultar su maniobrabilidad.

Los refuerzos F-35 argumentan que la baja firma del radar del avión lo mantendrá alejado de las situaciones WVR, pero la historia del combate aéreo es que los enfrentamientos WVR no se pueden evitar por completo. Las fallas de misiles, los efectos del bloqueo de radar y otros factores difíciles de predecir tienden a forzar los compromisos de WVR una y otra vez.

Este último informe confirma que el F-35 no es tan maniobrable como los combatientes heredados.

Las tres variantes "muestran cualidades de vuelo objetables o inaceptables a velocidades transónicas, donde las fuerzas aerodinámicas en el avión están cambiando rápidamente".

Uno de estos problemas se conoce como caída de alas, donde la punta del ala del jet se sumerge repentinamente durante un giro cerrado, algo que puede hacer que el avión gire y se bloquee.

Las velocidades transónicas, justo debajo de la barrera del sonido, son el punto más crítico de la envolvente de vuelo para un avión de combate. Estas son las velocidades en las que, históricamente, tiene lugar la mayoría de los combates aéreos. Y es a estas velocidades donde el F-35 necesita ser el más ágil para ser un luchador efectivo.

El programa ha intentado solucionar los problemas de rendimiento de la maniobrabilidad realizando cambios en el software de vuelo del F-35 en lugar de rediseñar las superficies de vuelo reales que son la causa de los problemas.

El software, llamado leyes de control, traduce los comandos del stick del piloto en el comportamiento de la aeronave. Uno esperaría que cierta fuerza del piloto en el palo daría como resultado una respuesta equivalente del avión. Debido a los cambios en el software, a veces ese no es el caso.

Por ejemplo, si un piloto hace que un palo afilado se mueva para girar el avión, el software de ley de control ahora da como resultado un giro más suave para evitar problemas tales como, e incluyendo, la excavación. Los apologistas del F-35 intentan desestimar tales cuestiones al afirmar que el F-35 nunca fue pensado para peleas aéreas cercanas, una afirmación desmentida por la insistencia de la Fuerza Aérea de que el jet esté equipado con un cañón de corto alcance aire-aire.

Como un avión de combate aire-aire, la capacidad de combate del F-35 es extremadamente limitada porque, en este momento, la versión del software solo le permite emplear dos misiles, y debe ser el aire de rango medio avanzado guiado por radar. misiles aéreos (AMRAAM); en el futuro no llevará más de cuatro si quiere conservar su característica de sigilo.

La capacidad del F-35 como un avión de combate aire-aire está actualmente más limitada porque el AMRAAM no está optimizado para un combate cercano y de alcance visual. Eventualmente, las versiones de software actualizadas permitirán que el avión transporte misiles que no sean AMRAAM, pero no en el corto plazo. Esto significa que cualquier pelea en la que se meta el F-35 es mejor que sea corta, ya que rápidamente se quedará sin munición.

Su arma estaría disponible también en combate cuerpo a cuerpo, pero actualmente no está funcionando porque el software necesario para usarlo efectivamente en combate no se ha completado.

El cañón en el F-35A se encuentra detrás de una pequeña puerta en el costado del avión que se abre rápidamente un instante antes de que se dispare el cañón, una característica que pretende mantener el avión sigiloso. Los vuelos de prueba han demostrado que esta puerta atrapa el aire que fluye a través de la superficie de la aeronave, sacando la nariz del F-35 del punto de mira, lo que produce errores " que exceden las especificaciones de precisión ".

Los ingenieros están trabajando en más cambios a las leyes de control del F-35 para corregir el error inducido por la puerta. Hacer estos cambios y realizar la nueva prueba de "regresión" para confirmar la efectividad de los cambios ha retrasado las pruebas de precisión reales de la pistola. Hasta que estas pruebas ocurran, nadie puede saber si el cañón del F-35A puede alcanzar un objetivo.

Tanto el F-35B como el F-35C utilizarán un módulo de pistola montado externamente en lugar de una versión interna como el modelo de la Fuerza Aérea. Debido a las diferencias en la forma del fuselaje de los dos modelos, la Infantería de Marina y la Marina utilizarán diferentes modelos de arma de fuego. Ambos han sido probados en el suelo, pero las pruebas de vuelo para ver qué efecto tienen las cápsulas en la aerodinámica del avión recién están comenzando.

DOT & E ha advertido que, como sucedió con la puerta de la pistola en el F-35A, es probable que se descubran problemas inesperados de control de vuelo. Las soluciones a estos tendrán que idearse y luego probarse también. Solo entonces el programa podrá comenzar las pruebas de precisión en vuelo más completas, lo cual es necesario para determinar si la plataforma de disparo es precisa.

Las demoras en las pruebas de desarrollo y el proceso para solucionar los problemas que probablemente descubrirán las pruebas son lo suficientemente graves como para que el programa no tenga un arma efectiva para la Prueba y Evaluación Operativa Inicial. Esto no solo podría retrasar aún más las pruebas programadas, sino también, lo que es más importante, evitar que la aeronave llegue al combatiente en el corto plazo.

Un F-35 arroja una bomba guiada por láser GBU-12 de 500 libras en abril de 2016. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Ineficaz como un bombardero de interdicción

Hay varias razones principales por las que los F-35 tendrán una utilidad de interdicción extremadamente limitada, a pesar de la declaración de "capacidad operativa inicial" de la Fuerza Aérea y del Cuerpo de Marines.

Por ejemplo, las compañías de defensa en Europa, Rusia, China e incluso Irán han estado trabajando duro durante años desarrollando y produciendo sistemas para derrotar a las aeronaves sigilosas. Y han tenido cierto éxito.

Vimos esto claramente en 1999, cuando una unidad de misiles serbia derribó un caza furtivo F-117 con un obsoleto misil tierra-aire SA-3 de la era soviética , un sistema que se desplegó por primera vez en 1961. Equipos de defensa aérea serbios descubrieron que podían detectar el avión sigiloso utilizando el radar de búsqueda de onda larga de su batería de misiles.

Luego, utilizando observadores y los propios radares de orientación de los misiles, las fuerzas serbias pudieron rastrear, apuntar y matar a un furtivo F-117.

Para demostrar que no fue casualidad, los SAM de Serbia golpearon y dañaron a otro F-117 tan mal que nunca volvió a volar en la Guerra Aérea de Kosovo.

No afectados por las formas especiales y los revestimientos de las modernas aeronaves furtivas, estos radares de búsqueda detectan fácilmente los aviones furtivos de hoy en día, incluido el F-35. Desde la Segunda Guerra Mundial, los rusos nunca han dejado de construir tales radares y ahora están vendiendo radares digitales de onda larga modernos, altamente móviles y montados en camiones en el mercado abierto a precios tan bajos como $ 10 millones. Los chinos y los iraníes han seguido el ejemplo al desarrollar sistemas de radar similares.

Un sistema aún más simple que es aún más difícil de contrarrestar que un radar de búsqueda de longitud de onda larga es un sistema de detección pasiva (PDS) que detecta y rastrea las señales de radio frecuencia emitidas por una aeronave: señales de radar, señales de radio UHF y VHF, identificación señales de "amigo-o-enemigo" (IFF), señales de enlace de datos como Link-16 y señales de transpondedor de navegación como TACAN.

Un buen ejemplo de un PDS moderno es el VERA-NG, un sistema checo vendido internacionalmente que utiliza tres o más antenas receptoras separadas para detectar y rastrear e identificar las señales de RF emitidas por los aviones de combate y los bombarderos. El módulo de análisis central del sistema calcula la diferencia de tiempo de las señales que llegan a los receptores para identificar, localizar y rastrear hasta 200 señales de radar de transmisión de aeronaves.

El VERA-NG es solo uno de los muchos tipos de PDS utilizados en todo el mundo: los rusos, los chinos y otros también producen PDS, y estos se han distribuido ampliamente durante varios años.

La belleza de un PDS, desde la perspectiva de un adversario que emplea uno, es que el sigilo del radar es irrelevante para su capacidad de detectar y rastrear aviones. Si la aeronave tiene que usar su radar, radios, enlaces de datos o sistemas de navegación para cumplir su misión, el PDS tiene una buena posibilidad de ser capaz de detectarlo, rastrearlo e identificarlo con estas emisiones.

Todos los aviones del mundo son susceptibles a PDS, sigiloso y no sigiloso, y el F-35 no es una excepción.

El principal arma aire-aire del F-35, el AIM-120, es un misil de radar de rango visual más allá del alcance; como resultado, el F-35 tiene que usar un gran radar que transmite señales de alta potencia para detectar objetivos aerotransportados. y luego guía el misil hacia ellos . Del mismo modo, la aeronave tiene que emplear señales de radar de mapeo terrestre de alta potencia para encontrar objetivos terrestres a larga distancia.

Además, si los sistemas del avión tienen que comunicarse con otras aeronaves en la formación o con un avión de apoyo externo como AWACS, debe usar sus radios y enlaces de datos. Por lo tanto, el F-35 es susceptible de ser detectado por los sistemas de seguimiento pasivo. Varios de estos sistemas de detección pasiva son significativamente menos costosos que los radares de búsqueda, y son prácticamente indetectables electrónicamente.

El informe DOT & E también enumera varias razones principales de la utilidad limitada de interdicción.

Una de las razones es que el software del Bloque 2B (USMC) y del Bloque 3i (USAF) del F-35 evita que detecte muchas amenazas y objetivos y limita gravemente los tipos de armas que puede transportar.

Por ejemplo, el F-35 actualmente solo puede llevar algunos modelos de grandes bombas de ataque directo guiadas . Ninguno de estos puede lanzarse desde una distancia como un misil guiado por energía. Por el contrario, caen en una trayectoria balística desde el avión hacia el objetivo, lo que significa que solo pueden lanzarse a distancias relativamente cortas a la vista del objetivo.

Por ahora, los pilotos F-35 "se verán obligados a volar mucho más cerca para atacar objetivos terrestres y, dependiendo del nivel de amenaza de las defensas aéreas enemigas y el riesgo aceptable de la misión, pueden limitarse a objetivos terrestres defendidos solo por corto alcance. defensas aéreas, o por ninguna en absoluto ".

La pequeña cantidad de tipos de armas que puede llevar el F-35 también limita su flexibilidad en combate . El software actual solo puede admitir un tipo de bomba a la vez, lo que DOT & E dice que solo es útil al atacar uno o dos objetivos similares. Entonces, por ejemplo, cuando un vuelo de F-35 sale cargado con bombas diseñadas para destruir objetivos de superficie, no podrían destruir ningún objetivo endurecido o búnker porque no tendrían las bombas más pesadas requeridas.

Se prevé que el F-35 lleve una mayor variedad de armas a medida que se desarrollen más software, bastidores de bombas y pruebas para validarlos, pero no sabremos hasta 2021 cuáles de esas armas son realmente adecuadas para el combate. Además, para transportar algo más que dos grandes bombas guiadas, deberá usar armas y bastidores externos, lo que reducirá significativamente el alcance y la maniobrabilidad ya de por sí decepcionante del avión y, por supuesto, eliminará sigilosamente.

La capacidad de penetrar el espacio aéreo fuertemente defendido para destruir objetivos fijos en las profundidades del territorio enemigo es una justificación frecuentemente citada para el F-35. Por supuesto, el alcance limitado del F-35,  menos que los F-16 heredados, significa que es poco probable que pueda realizar lo que a la Fuerza Aérea le gusta llamar "golpes profundos" dentro de la patria de naciones grandes como Rusia y China. .

El informe DOT & E de 2016 describe algunos cambios oficiales que retrasaron poner a prueba la capacidad de penetración del F-35. Por ejemplo, el programa recién ahora está empezando a recibir el equipo crítico de simulador de radar terrestre, que imita los sistemas de radar enemigos, que se necesitan para realizar pruebas sólidas de la efectividad del F-35 en escenarios muy disputados y cercanos a pares.

Solo está recibiendo ese equipo porque DOT & E lo buscó y lo contrató cuando quedó claro que los Servicios y la Oficina del Programa JSF no buscarían una infraestructura de prueba adecuada para replicar las amenazas cercanas que se espera que el F-35 pueda para contrarrestar. Las entregas de este equipo han comenzado, pero no se completarán hasta principios de 2018. El JPO no ha planificado ni presupuestado para pruebas de vuelo de desarrollo en su contra.

El ejército realiza pruebas de desarrollo y operacionales de aviones sigilosos en el Western Test Range en la Base Nellis de la Fuerza Aérea en Nevada. Las pruebas se realizan contra el equipo simulador de radar de tierra y los lanzadores de misiles tierra-aire. Las aeronaves que se prueban vuelan sobre estos arreglos para ver si los sensores a bordo del avión, en particular sus sistemas de guerra electrónica y radar de mapeo terrestre, combinados con inteligencia externa proporcionada a través de enlaces de datos pueden detectar las amenazas y responder apropiadamente, como advirtiendo a los pilotos. las señales o misiles de supresión de defensa de disparo.

El problema es complicado porque las señales de radar que revelan la presencia de un SAM, por ejemplo, permitiendo que el avión apunte al SAM o lo evite, no son necesariamente distintivas y con frecuencia se asemejan mucho a las señales de los radares que no representan una amenaza inmediata. amenaza para el avión.

El F-35 no puede llevar armas suficientes para bombardear todo. Su sensor y sistema de fusión del sensor deben ser capaces de distinguir entre los radares SAM enemigos que representan una amenaza real y los muchos radares inocuos que pueden estar dentro del alcance de la detección: radares de vigilancia aérea de propósito general, defensa aérea de corto alcance y baja altitud radares que apuntan a las armas y no a las aeronaves, e incluso a los sistemas de control de tráfico aéreo civil y meteorológicos cercanos.

Igualmente paralizante, hasta que el equipo simulador de radar de tierra esté en su lugar, el programa F-35 no podrá desarrollar, validar y actualizar correctamente los archivos de software de misión crítica del F-35, llamados Cargas de Datos de Misión (MDL). Los MDL son archivos enormes que especifican todas las ubicaciones de destino y amenaza junto con sus firmas electrónicas y / o infrarrojas individuales y todos los datos de mapeo relevantes.

Sin MDL precisos y actualizados, el F-35 no puede encontrar objetivos o evadir y contrarrestar amenazas, ni puede llevar a cabo las funciones de fusión de redes y sensores que se dice que son sus principales puntos fuertes.

El F-35 no puede ir a la guerra sin sus MDL. Los MDL también deben actualizarse continuamente con información sobre amenazas, objetivos y señales que se recopilan en cada misión del F-35. Los pilotos F-35 solo pueden estar seguros de que los MDL que necesitan para sobrevivir funcionan correctamente después de haber sido probados en rangos equipados con el equipo simulador de radar terrestre necesario.

Deben crearse MDL nuevos y completos para cada teatro o zona de conflicto mediante un laboratorio central de reprogramación que utiliza entradas de datos masivas del comando de combate relevante. Los F-35 que operan desde Inglaterra tendrían diferentes archivos de los F-35 basados ​​en Japón, por ejemplo. Hoy solo existe uno de esos laboratorios de reprogramación y, debido a la mala administración de JPO, solo recientemente se programó para recibir las actualizaciones necesarias para producir un MDL validado.

El laboratorio tarda 15 meses en producir un MDL completo. Si de repente se necesitan F-35 en un nuevo teatro de operaciones imprevisto, esos F-35 no podrán volar en misiones de combate durante al menos 15 meses.

Debido a que toda la gama de equipos de simulador de radar terrestre necesarios para el laboratorio de reprogramación aún no está en funcionamiento, DOT & E declaró que cuanto antes el laboratorio de reprogramación podrá producir MDL validados solo para IOT & E será en junio de 2018.

Eso es casi un año después del inicio planeado de IOT & E en agosto de 2017, y dos años después de que los marines declararon que el F-35B era inicialmente funcional. DOT & E declaró además que los MDL F-35 adecuados para el combate "no serán probados y optimizados para garantizar que el F-35 sea capaz de detectar, localizar e identificar las amenazas de campo moderno hasta 2020".

F-35Bs sobre la estación aérea de Marine Corps Camp Pendleton. Foto del US Marine Corps

Ineficaz como una plataforma de apoyo aéreo cercano

El F-35 tiene muchas deficiencias realizando misiones de interdicción aire-tierra bien lejos del campo de batalla inmediato, pero es aún peor en su otro rol intencional aire-tierra directamente en apoyo de tropas comprometidas, apoyo aéreo cercano (CAS )

DOT & E concluyó que el F-35 en su configuración actual "aún no demuestra capacidades CAS equivalentes a las de aviones de cuarta generación". Esta declaración es particularmente inquietante a la luz de las recientes declaraciones del jefe de la Fuerza Aérea de que el servicio tiene la intención de renovar sus esfuerzos para cancele el A-10 probado en combate CAS en 2021.

CAS es la otra misión principal donde la falta de un cañón efectivo limitará significativamente la utilidad de combate del F-35.

Un cañón efectivo es esencial para muchas misiones de CAS en las que cualquier bomba de tamaño, guiada o no, representaría un peligro para las tropas amigas en el terreno o en las que exista preocupación por el daño colateral, como en los entornos urbanos.

El cañón es aún más crucial cuando nuestras tropas están siendo emboscadas o invadidas por enemigos a pocos metros de distancia, en situaciones de "peligro cercano" donde solo los efectos precisos entregados por el fuego más preciso pueden ayudar a nuestro bando y matar o dispersar al enemigo.

Los comandantes de tierra entrevistados como parte de un reciente estudio RAND dijeron que preferían el cañón de A-10 incluso a las municiones guiadas porque el 80 por ciento de los disparos de cañón dispararon dentro de un radio de 20 pies del punto de puntería, proporcionando exactamente el tipo de precisión que situaciones de peligro de cierre absolutamente requieren. Los cañones también son más útiles para golpear objetivos móviles porque una explosión de cañón puede conducir al objetivo en anticipación del movimiento.

Ninguno de los tres modelos F-35 en la flota actual puede usar cañones en combate . De hecho, ninguno de ellos está cerca de completar sus pruebas de vuelo de desarrollo, y mucho menos sus pruebas de idoneidad operativa, para la seguridad, exactitud y letalidad del avión.

Peor aún, según la experiencia de prueba preliminar, parece que la grave inexactitud del arma de fuego montado en casco en las tres versiones de F-35 que hace que el cañón sea ineficaz en el combate aire-aire también lo hará ineficaz en CAS, y eso el problema de precisión del casco puede ser técnicamente inherente e incurable.

Tenga en cuenta que los requisitos de precisión del cañón para CAS son considerablemente más estrictos que para el combate aéreo: cuando se dispara cerca de tropas amigas, incluso problemas de precisión menores pueden tener consecuencias trágicas. Como se mencionó anteriormente, las cápsulas para el F-35B de los Marines y el F-35C de la Marina probablemente agregarán otra fuente de imprecisión, también posiblemente incurable, y no se han probado para CAS.

La idoneidad de combate de los cañones F-35 para CAS no se conocerá hasta el final del Bloque 3F IOT y E, que es improbable antes de 2021. No completar estas pruebas de CAS de manera realista, una posibilidad distinta dada la mala administración de JPO y el retraso de los recursos de prueba, sin duda poner en peligro las vidas de las tropas estadounidenses.

Además del crítico problema de inexactitud de los cañones, el caos de confusión de símbolos en la pantalla del casco del piloto es particularmente peligroso en el rol de CAS. DOT & E dice que el sistema actual es "inutilizable operacionalmente y potencialmente inseguro para completar las pruebas planificadas debido a una combinación de desorden de símbolos que oculta el objetivo, dificultad para leer información clave y estabilidad de pipper [punto de mira]".

Incluso cuando los símbolos que se muestran en el casco no oscurecen la capacidad del piloto para ver el objetivo, el dosel del F-35 podría. El dosel del jet es un material acrílico grueso con un revestimiento bajo observable para preservar el sigilo. Esto hace que el dosel sea menos transparente y de acuerdo con el DOT & E parece estar distorsionando la vista del piloto .

Limitar aún más la efectividad del cañón en cada versión del F-35 es el número de rondas de 25 milímetros que lleva: 182 para el F-35A y 220 para el B y C. Esto es deficiente para CAS, especialmente cuando se compara con el más de 1.100 proyectiles de 30 milímetros transportados por el A-10. Mientras que el A-10 tiene suficientes balas de cañón para entre 10 y 20 pases de ataque, cualquier variante del F-35 solo tendrá suficiente para dos, tal vez cuatro, pases.

Aún más limitante en el uso efectivo de cualquier arma CAS, cañón u otro, es la incapacidad del F-35 de volar bajo y lo suficientemente lento como para encontrar los típicos objetivos CAS difíciles de ver e identificarlos de manera segura como enemigos o amistosos, incluso cuando están indicados por observadores terrestres o aéreos.

Debido a sus alas pequeñas y sobrecargadas, el F-35 no puede maniobrar adecuadamente a bajas velocidades que requiere la búsqueda de objetivos ocultos y camuflados, y al ser completamente blindado y altamente inflamable, sufriría pérdidas catastróficas solo con el pequeño rifle y la ametralladora ligera golpes inevitables a bajas altitudes y bajas velocidades requeridas. En agudo contraste, el A-10 fue diseñado específicamente para una excelente maniobrabilidad baja y lenta y, por diseño, tiene una capacidad de supervivencia sin precedentes contra esas armas, e incluso contra misiles disparados desde el hombro.

Los oficiales de la Fuerza Aérea a menudo han argumentado que la falta de un arma efectiva o la incapacidad para maniobrar bajo y lento no importará en guerras futuras porque la Fuerza Aérea intenta conducir el CAS de manera diferente, es decir, a grandes altitudes usando municiones de precisión más pequeñas. Pero el F-35 no será autorizado a llevar esas armas durante al menos cinco años.

Mientras tanto, el F-35 puede llevar solo dos bombas guiadas en este momento, y esas son de 500 libras o más. Ninguno de esos modelos se puede utilizar cerca de tropas amigas. De acuerdo con la tabla de estimaciones de riesgo del ejército , a 250 metros (820 pies), una bomba de 500 libras tiene un 10 por ciento de posibilidades de incapacitar a las tropas amigas. Esto significa que dentro de esa burbuja, el enemigo puede maniobrar sin incendios de apoyo aéreo cercano.

Una Bomba de Diámetro Pequeño de 250 libras se encuentra ahora en producción de baja tasa y autorizada para su uso en el F-15E; incluso eso, sin embargo, es demasiado grande para ser usado cerca de tropas amigas en tiroteos de "peligro cercano", y el software y los bastidores de bombas necesarios para emplearlo en el F-35 no estarán disponibles y despejarán para el combate hasta el 2021 a más tardar .

El apoyo aéreo cercano es más que un avión simplemente arrojando bombas sobre objetivos. Para ser realmente eficaces, las misiones CAS requieren una coordinación táctica detallada entre los pilotos y las tropas que luchan en el terreno. Durante décadas, esto se ha hecho de manera efectiva a través de la comunicación por radio, y en los últimos años, las aeronaves operacionales se han actualizado con enlaces de comunicación digital para voz y datos en sistemas en red llamados Formato de mensaje variable y Enlace-16.

En las pruebas de vuelo, los enlaces de datos digitales del F-35 han experimentado dificultades considerables, incluidos la caída de mensajes o la transmisión de información en el formato incorrecto. Esto ha obligado a los pilotos y controladores de tierra a trabajar en todo el sistema repitiendo la información por voz a través de la radio. En un tiroteo cerrado, cuando cuentan los segundos, esta es una demora peligrosa que las tropas no pueden permitirse.

Los defensores del F-35 siempre se apresuran a señalar las capacidades supuestamente letales de los sistemas adversos de defensa aérea de pares como justificación de la necesidad de usar F-35 en CAS así como en bombardeos de interdicción. Al presentar una perspectiva táctica e histórica más sólida, el coronel de la Fuerza Aérea Mike Pietrucha señala que el escenario de volar misiones CAS en un área de fuertes amenazas de defensa aérea es poco probable en el mejor de los casos.

Es poco probable que los sistemas de misiles de "gran amenaza" de gran complejidad y lentitud logística sean arrastrados por un enemigo cercano que realiza una guerra móvil moderna. Nuestros pilotos de apoyo cercano son mucho más propensos a enfrentarse a la luz menor y las defensas aéreas móviles (ametralladoras, armas antiaéreas ligeras y misiles propulsados ​​por el hombre) al igual que enfrentaron durante la Segunda Guerra Mundial, Corea, Vietnam, Tormenta del Desierto y las guerras de los últimos 15 años o más.

Al anunciar el COI F-35, los infantes de marina -que solían premiar a CAS como parte del patrimonio marino exclusivo- y la Fuerza Aérea aparentemente consideran que estas limitaciones del CAS F-35 son aceptables.

Pero es vergonzoso ver el soporte aéreo cercano tratado como una idea de último momento adherida al programa F-35. Para proporcionar un CAS adecuado, el dinero de los contribuyentes se gastaría mucho mejor manteniendo el A-10 probado en combate hasta que se pruebe y se presente un seguimiento significativamente más efectivo y aún más asequible.

Un F-35C se lanza desde el portaaviones USS 'George Washington' el 21 de agosto de 2016. Foto de la Marina de los EE. UU.

F-35 de la Marina no apto para operaciones de portaaviones

Una de las características más importantes que debe tener la variante de la Marina del F-35 es que tiene que ser capaz de operar desde portaaviones. De lo contrario, ¿qué sentido tiene diseñar una versión naval especializada del avión? Pero los propios pilotos de la Marina dicen que el F-35C no funciona con los barcos.

Las pruebas de desarrollo revelaron que una gran cantidad de sacudidas durante el lanzamiento de catapulta  -llamado "oscilación vertical excesiva" - hacen que el F-35C no sea operacionalmente apropiado para operaciones de transporte, de acuerdo con pilotos de flota que realizaron entrenamientos a bordo del USS George Washington durante el último conjunto de pruebas de barcos "

Las aeronaves que despegan de las cubiertas confinadas de los transportistas requieren un gran impulso para alcanzar la velocidad necesaria para lograr la elevación y el despegue, lo que se logra con una catapulta instalada en la cubierta de vuelo.

Antes de lanzar los aviones, los pilotos aumentan el empuje del motor. Para evitar que los chorros rueden desde la parte delantera de la nave antes del lanzamiento, se mantienen presionadas con barras de retención. La fuerza del empuje comprime el puntal del engranaje mientras se mantiene presionado. Cuando se suelta la barra de retención y se lanza el jet, el puntal del F-35C se descarga, haciendo que la nariz rebote hacia arriba y hacia abajo, sacudiendo al piloto según un informe de la Marina que se filtró a Inside Defense en enero de 2017.

La gravedad de esto se puede ver claramente aquí:

Gif a través de Business Insider

El problema es peligroso para el piloto. La pantalla montada en el casco es inusualmente pesada, pesa actualmente 5.1 libras , y cuando eso se combina con las fuerzas generadas durante un lanzamiento de catapulta, el peso extra golpea la cabeza del piloto hacia adelante y hacia atrás. En el 70 por ciento de los lanzamientos de catapulta F-35, los pilotos reportan dolor moderado a severo en sus cabezas y cuellos.

El lanzamiento también afecta la alineación del casco. Los pilotos informaron que tenían dificultades para leer la información crítica dentro del casco, y tienen que reajustarla después de salir al aire. Los pilotos dicen que esto no es seguro, ya que ocurre durante una de las fases más críticas de cualquier vuelo. Los pilotos intentan contrarrestar las oscilaciones ajustando con más fuerza los arneses del cuerpo, pero esto crea un nuevo problema al dificultar el acceso a los interruptores de emergencia y las manijas de expulsión en caso de una emergencia.

El Gerente del Programa del F-35, Teniente General Christopher Bogdan, ha dicho que intentará un ajuste a corto plazo del puntal del engranaje de la nariz del F-35C para solucionar el problema, pero en realidad podría ser necesaria una solución a largo plazo, como un rediseño de todo el conjunto del tren de aterrizaje delantero. Es poco probable que comience hasta 2019, el mismo año en que la Armada ha dicho que tiene la intención de declarar el F-35C listo para el combate.

En ese momento, la Armada probablemente tendrá 36 F-35C en la flota, cada uno de los cuales necesitaría reemplazar el tren de aterrizaje delantero, a un costo aún por determinar.

Los problemas del F-35C no están limitados al comienzo de un vuelo. Al igual que un avión a reacción necesita ayuda para despegar de un transportista, también necesita ayuda para detenerse durante el aterrizaje. Esto se logra con cables ensartados en la plataforma. Cuando un avión entra para aterrizar, un gancho en el avión atrapa uno de los cables, que usa un motor hidráulico dentro del barco para absorber la energía y detener el chorro .

Los equipos de prueba han descubierto que el punto de enganche en el engranaje de detención del F-35C se desgasta tres veces más rápido de lo que se supone. Aunque se supone que debe durar un mínimo de 15 aterrizajes, el más largo que un punto de anzuelo ha durado en las pruebas es de cinco. Según los informes, el programa está considerando rediseñar el arte de detención para que sea más robusto.

Otro problema estructural aún por resolver en el F-35C involucra a las alas. Durante los vuelos de prueba, los ingenieros descubrieron que los extremos de las alas no eran lo suficientemente fuertes para soportar el peso del misil AIM-9X de corto alcance aire-aire. Las alas del F-35C se pliegan en los extremos para ahorrar espacio en los abarrotados confines de la cubierta y los hangares de los portaaviones. Cuando los misiles se llevan más allá del pliegue del ala, el peso excede los límites estructurales cuando el avión maniobra con fuerza y ​​durante los aterrizajes.

Según DOT & E, hasta que se corrija el problema, "el F-35C tendrá un sobre de vuelo restringido para el transporte y el empleo de misiles, lo que será perjudicial para las maniobras, [y] compromisos cercanos". Es incluso más perjudicial que las otras limitaciones de maniobra inherentes del F-35. El problema es suficientemente malo para que el teniente general Bogdan haya admitido que el F-35C necesitará un ala exterior completamente rediseñada .

Lanzar y recuperar aviones es solo una parte del desafío para la aviación naval. Los equipos de mantenimiento también deben poder mantener los jets en condiciones de vuelo mientras navegan. Una de las funciones críticas de mantenimiento que las tripulaciones deben poder realizar es la extracción e instalación de un motor (R & I). Crews realizó la primera demostración de prueba de concepto de R & I a bordo del USS George Washington en agosto de 2016 .

La tripulación tardó 55 horas en completar el cambio de motor, mucho más de lo necesario para realizar la misma acción en un avión heredado. El motor en un F / A-18, por ejemplo, puede ser reemplazado en seis a ocho horas. DOT & E señaló que la tripulación se tomó su tiempo para realizar todos los pasos necesarios por razones de seguridad, y señaló que las iteraciones futuras probablemente sean un poco más rápidas a medida que los equipos adquieran más experiencia.

Dicho esto, la tripulación tenía pleno uso de todo el espacio del hangar bay, algo que no tendrían con un ala de aire embarcada en el barco. Esto probablemente aceleró el proceso durante esta demostración.

Reemplazar el motor en el F-35 es más complicado que en un F / A-18. Las cuadrillas deben quitar varios paneles de piel más y una pieza estructural grande llamada caballete de gancho de cola para quitar el motor, lo que requiere más espacio en el hangar de mantenimiento. Estas partes y todos los tubos y alambres asociados con ellos deben almacenarse adecuadamente para evitar daños, además de ocupar más espacio.

Las cuadrillas de mantenimiento deben realizar este proceso con un ala de aire completa presente para saber si el sistema es operacionalmente adecuado. Y el proceso debe ser significativamente más eficiente para generar la tasa de salida necesaria para el combate.

Otro problema descubierto durante las pruebas en el George Washington implicó la transmisión de los archivos de datos masivos que producen las computadoras del F-35C.

El programa F-35 se basa en el Sistema de Información Logística Autónoma (ALIS), el enorme y complejo sistema informático que todos los F-35 usan para la planificación de misiones, el diagnóstico de mantenimiento, la programación de mantenimiento, el pedido de piezas y más. Para que funcione correctamente, el sistema debe mover grandes volúmenes de datos a través de la red dentro y fuera del barco.

Durante los juicios de Washington , el equipo tuvo que transmitir un archivo ALIS de 200 MB de tamaño moderado a través de la red satelital del barco. Tomó dos días. Las limitaciones de ancho de banda y la conectividad irregular han impedido drásticamente la transmisión de los datos. Muchas de estas transmisiones, e incluso las más grandes, serán necesarias para soportar un ala aérea completa.

Además, la flota a menudo opera en períodos de "control de emisiones" o silencio de la radio, para evitar delatar su posición al enemigo, lo que obstaculiza aún más la transferencia de los datos necesarios para mantener a los F-35 en vuelo.

Los juicios de George Washington generaron una gran cantidad de cobertura de prensa aduladora . Y al menos públicamente, la Marina afirmó tener éxito . Sin embargo, hay evidencia de que la Marina no está muy entusiasmada con el programa debido a los tipos de problemas mencionados anteriormente y, por supuesto, el costo: el servicio ha tardado en comprar los F-35Cs.

Mientras que la Fuerza Aérea está lista para comprar 44 nuevos F-35 en 2017, la Marina solo comprará dos. La Marina también solicitó 14 F / A-18 adicionales en su Lista de prioridades sin fondos ("Wish") de 2017 y solo dos F-35C más. Además, esta es la única variante a la que los servicios no se apresuraron a declarar el combate antes de tiempo.

Algunos líderes del Pentágono han dicho que la variante de la Marina es la única amenazada por una revisión ordenada por la administración Trump y que el Secretario de Defensa James Mattis está llevando a cabo actualmente. Esto puede ser una parte del programa donde se busca una alternativa viable al F-35.

F-35As en Hill Air Force Base, Utah. Foto de la fuerza aérea

Lo único sigiloso sobre el F-35 - la etiqueta de precio

Mucho se ha dicho desde la elección sobre compras adicionales y asequibilidad. El presidente Donald Trump cuestionó el valor del programa en una serie de tweets antes de la inauguración , pero espera que el programa se alterara dramáticamente cuando declaró que había convencido a Lockheed Martin para que recortara $ 600 millones del precio del último lote de F-35. .

Lockheed Martin y sus socios dentro de la JPO ya habían declarado que el precio sería más bajo , en gran parte debido a las eficiencias mejoradas en la fabricación.

En apariencia, esto parece un gran avance para los contribuyentes estadounidenses, pero cualquier dinero "ahorrado" ahora terminará costando mucho más en el futuro porque estamos comprando un montón de prototipos no probados que requerirán modernizaciones extensas y costosas más adelante. Y este problema solo se agravará si Lockheed Martin y la Oficina del Programa Conjunto se salen con la suya y el Congreso aprueba una "compra en bloque" de tres años de 400 F-35 antes de que el programa complete el proceso de prueba y evaluación.

Los precios cotizados en la prensa generalmente se basan en el costo de una variante de despegue convencional de la Fuerza Aérea, el F-35A, la menos costosa de las tres variantes. Además, esa cifra de costos es solo una estimación de los costos futuros, que asume que todo continuará perfectamente para el F-35 de aquí en adelante, lo cual es poco probable ya que el programa ingresa a su fase de prueba más desafiante desde el punto de vista tecnológico.

Como muestra este último informe DOT & E, el programa tiene un largo camino por recorrer antes de que el F-35 esté listo para el combate.

La Oficina del Programa Conjunto afirmó recientemente que el precio de un F-35A fue inferior a $ 100 millones cada uno en el contrato del año fiscal 2016. Sin embargo, en su legislación del año fiscal 2016, el Congreso se apropió de $ 119.6 millones por F-35A.

Incluso esta cantidad no cuenta toda la historia,  solo cubre el costo de adquisición , no lo que costará llevar los F-35A a la configuración aprobada más reciente, ni los costos adicionales de construcción militar para alojar y operar los F-35A.

Y, por supuesto, el precio de $ 119.6 millones no incluye ninguno de los costos de investigación y desarrollo para desarrollar y probar el F-35A. El costo de solo producción de 2016 para el Cuerpo de Marines F-35B y el F-35C de la Marina es de $ 166.4 millones y $ 185.2 millones por avión, respectivamente.

En primer lugar, no incluyen cuánto costará reparar los defectos de diseño descubiertos en las pruebas recientes, actuales y futuras, una cantidad no insustancial de dinero. Tampoco incluyen los costos de los esfuerzos de modernización planificados, como el Bloque 4 de la aeronave, que se incorporará a todos los F-35A en el futuro. La Oficina de Responsabilidad del Gobierno estima que el programa gastará al menos $ 3 mil millones en el esfuerzo de modernización en los próximos seis años.

Por ejemplo, las modificaciones para corregir solo algunos de los problemas identificados hasta ahora cuestan $ 426.7 millones, según la GAO. Cada uno de estos aviones ya fue modificado y requerirán más en el futuro. La Fuerza Aérea ya reconoció que debe modernizar los 108 F-35A que se le entregaron y en la flota operativa. Estos costos continuarán creciendo a medida que se resuelvan los problemas conocidos y se descubran nuevos, y son una parte integral del costo por avión.

A medida que el programa abandone la parte fácil de la prueba, el desarrollo o las pruebas de laboratorio, y en el período crítico de pruebas de combate (operativo) en los próximos años, se descubrirán aún más problemas.

Un buen ejemplo ocurrió a finales de 2016 cuando los ingenieros descubrieron restos dentro del tanque de combustible de un F-35. Luego de una inspección más cercana, encontraron que el aislamiento envuelto alrededor de las líneas de refrigerante se había desintegrado porque un subcontratista no usó el sellador adecuado. Y, cuando la GAO estimó que costaría $ 426.7 millones arreglar algunos de los problemas conocidos en el F-35A que ya están en depósito, el problema de aislamiento de la línea de refrigerante no había sido descubierto.

Las soluciones a este y a otros problemas deberán idearse, probarse e implementarse en toda la flota de aeronaves ya producida y comprada.

En segundo lugar, las estimaciones de costo unitario incompletas utilizadas por el JPO, Lockheed Martin y el Pentágono en general, sus costos unitarios "flyaway", no incluyen la compra de equipos de soporte (herramientas, computadoras para ALIS, simuladores para entrenamiento, repuestos iniciales). partes, y más) necesarios para permitir que la flota F-35A funcione. Literalmente, el costo "exagerado" del DoD no compra un sistema capaz de realizar operaciones de vuelo.

El Pentágono ya se comprometió a comprar 346 F-35 desde que el programa entró en lo que el Departamento de Defensa llama eufemísticamente "producción inicial de baja tasa".

Los 798 jets que tendrían los servicios al final de la compra en bloque de aproximadamente 450 del 2018 al 2021 serían casi el 33 por ciento de la adquisición total ... todo antes de que el programa complete las pruebas operativas iniciales y haya descubierto lo que funciona como se esperaba y lo que no funciona t.

Es importante tener en cuenta que el verdadero proceso de descubrimiento de problemas solo comenzará cuando las pruebas operativas comiencen en 2019, según lo programado, o más probablemente en 2020 o 2021 cuando las aeronaves representativas operacionales estén realmente listas para ser probadas. Los 108 aviones que la Fuerza Aérea ha comenzado a modificar son solo la punta del iceberg, y ese número no incluye los cientos de aviones del Cuerpo de Marines y la Armada que se han modificado de manera similar.

La propuesta de " compra en bloque " plantea numerosas preguntas adicionales. Quizás la pregunta más relevante de todas las que Gilmore hizo es:

¿Sería la compra en bloque consistente con el enfoque de "volar antes de comprar" promovido por la administración, así como con los fundamentos de los requisitos de prueba operacional especificados en el título 10 del Código de EE. UU. O se consideraría una "tasa completa". "La decisión antes de IOT & E se completa e informa al Congreso, no es coherente con la ley?

La ley federal permite contratos de varios años para comprar propiedad del gobierno siempre que se hayan cumplido ciertos criterios. El Congreso generalmente autoriza a la mayoría de las armas a comprar programas año por año para garantizar una supervisión adecuada del programa y para mantener los incentivos para que el contratista realice un desempeño satisfactorio.

De acuerdo con el Título 10 USC, Sección 2306b , para que un programa sea elegible para adquisiciones multianuales, el contrato debe promover la seguridad nacional, debe dar como resultado ahorros sustanciales, tener pocas posibilidades de ser reducido y tener un diseño estable. El F-35 parece estar fallando al menos dos de los tres primeros criterios y sin duda está fallando el cuarto.

Una parte esencial de la pregunta sobre los costos del F-35 es si tiene sentido comprar un gran bloque de aviones y preocuparse por los costos para solucionar los problemas que aún no se han descubierto más adelante. Sin duda es una buena manera de aumentar el costo, pero ocultarlo en el ínterin.

Y aún queda el costo de operar realmente la flota F-35. El Departamento de Defensa ha estimado que todas las operaciones de entrenamiento y operación durante los 50 años de vida del programa -suponiendo una vida útil de 30 años para cada avión- serán de $ 1 billón, haciendo que el costo para comprar y operar el F-35 sea de al menos $ 1.4 billones.

El costo solo para operar el F-35 es tan alto porque el avión es tan complejo en comparación con otros aviones. Según los propios números de la Fuerza Aérea, en el año fiscal 2016 cada F-35 voló un promedio de 163 horas a $ 44,026 por hora de vuelo.

Para propósitos de comparación, en el mismo año, cada F-16 en la flota voló un promedio de 258 horas a $ 20,398 por hora de vuelo. Los A-10 volaron 358 horas en promedio a $ 17,227 por hora. Si bien estas horas nunca han sido auditadas de manera independiente, y es imposible saber si están completas, los datos disponibles indican que el F-35 es más del doble de costoso de volar que el avión que debe reemplazar.

Una de las formas más importantes en que el Pentágono está ocultando los costos reales del F-35 es que postergó hasta el Bloque 4 el desarrollo y la entrega de muchas capacidades clave que deberían haberse entregado en el Bloque 3. Actualmente planificado, pero no incluido en el cálculo del costo oficial del F-35, o incluso como un programa completo de adquisición por separado, se trata de una actualización del Bloque 4 de cuatro partes que cuesta al menos $ 3 mil millones, según la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno .

Además, DOT & E informa que hay "17 fallas documentadas para cumplir con los requisitos de especificación para los cuales el programa reconoce y tiene la intención de buscar cambios en la especificación del contrato para cerrar SDD [Desarrollo y Demostración del Sistema]".

Eso significa que hay 17 capacidades clave de combate que el programa F-35 aún no puede entregar y que la oficina del programa está intentando darle un pase a Lockheed Martin hasta el último momento en el proceso de desarrollo avanzado .

Aunque nadie ha declarado públicamente qué 17 capacidades de combate no se incluirán ahora, todas fueron funciones que se suponía que debía tener el F-35, y por las cuales el pueblo estadounidense está pagando el precio completo. Por lo tanto, pagaremos más dinero en el futuro para actualizar los F-35 comprados ahora para que puedan realizar las funciones que ya pagamos.

El costo unitario de $ 119.6 millones para el F-35A en 2016 es una subestimación bruta, y los costos adicionales no serán completamente conocidos por años. Quienes pretenden que el costo en 2016 está por debajo de $ 100 millones cada uno simplemente están engañando al público.

Efectividad de combate en riesgo

En todas las fuerzas aéreas de primer nivel, la formación de pilotos de combate superiores les exige volar al menos 30 horas al mes para perfeccionar sus habilidades de combate. Aquí radica la causa más importante de la falta de eficacia de combate del F-35: debido a la complejidad sin precedentes del avión y la correspondiente carga de fiabilidad y mantenimiento, los pilotos simplemente no pueden volar con la frecuencia suficiente para obtener suficientes horas reales de vuelo para desarrollar las habilidades de combate que necesitan .

Las habilidades piloto se atrofian si los pilotos no pueden obtener suficientes horas de vuelo. Incluso con tecnología superior, los pilotos menos capacitados podrían ser superados en el cielo por pilotos altamente entrenados que vuelan aviones menos sofisticados.

El tiempo de vuelo inadecuado también crea una situación de seguridad peligrosa que amenaza la vida de los pilotos en el entrenamiento. El Cuerpo de Marines sufrió nueve accidentes aéreos graves en el año pasado, con 14 personas muertas. El principal aviador del Cuerpo dijo recientemente que el aumento en los accidentes se debe principalmente a que los pilotos no tienen suficientes horas de vuelo .

Esta tendencia empeorará con el F-35. Dada su complejidad inherente y el costo asociado, es muy poco probable que el F-35 sea capaz de volar lo suficiente para formar pilotos ganadores.

Un jefe de equipo prepara un F-35A para su lanzamiento durante la Bandera Roja 17-1 el 7 de febrero de 2017. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

¿Puede el F-35 estar donde se necesita, cuando se necesita?

Incluso si, y este es un gran IF, el F-35 podría funcionar en combate de la forma en que Lockheed Martin dice que puede hacerlo, sin mencionar cómo un reemplazo competente para el F-16, A-10 y F-18 debería funcionar. el programa sigue siendo inútil si los aviones no pueden estar donde deben estar cuando se necesitan.

Varios factores contribuyen a la dificultad de desplegar un escuadrón F-35 de manera oportuna. Uno es el sistema de planificación de misiones del F-35, que forma parte de la red ALIS. Después de que se resuelvan los detalles de una misión de combate  , como los objetivos, las ubicaciones predichas del radar enemigo, las rutas que se volarán y la carga de armas, los datos deben programarse en el avión. Esta información se carga en cartuchos que luego se enchufan al chorro.

Los pilotos de F-35 programan estos cartuchos en el sistema de soporte externo a la misión (OMS).

El problema, DOT & E encontró, fue que los pilotos calificaron consistentemente el sistema utilizado para apoyar la planificación de misiones "engorroso, inutilizable e inadecuado para el uso operacional ". Informan que el tiempo que lleva construir los archivos del plan de misión es tan largo que interrumpe el ciclo de planificación para misiones con más de un solo avión.

Esto significa que cuando varios F-35 reciben una misión, no pueden pasar por todos los procesos previos al vuelo lo suficientemente rápido como para lanzar a tiempo si no se asigna una gran cantidad de tiempo de planificación.

La Fuerza Aérea realizó una importante prueba del programa F-35 cuando realizó una demostración de despliegue desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California hasta la Base de la Fuerza Aérea Mountain Home en Idaho en febrero y marzo de 2016. Este fue el primer intento del servicio de utilizar una versión del ALIS: el sistema informático con base en tierra que se supone debe diagnosticar problemas mecánicos, ordenar y rastrear piezas de repuesto y guiar a las cuadrillas de mantenimiento a través de reparaciones.

Cada vez que se despliega un escuadrón, debe establecer un concentrador ALIS dondequiera que se despliegue el F-35. Las cuadrillas configuraron una unidad operativa estándar (SOU) ALIS, que consta de varios casos de equipos informáticos. Los técnicos utilizarán estos para configurar un pequeño mainframe que luego deberá conectarse a la red ALIS mundial.

Los equipos tardaron varios días en hacer que ALIS trabaje en la red de base local. Después de una extensa resolución de problemas, el personal de TI descubrió que tenían que cambiar varias configuraciones en Internet Explorer para que los usuarios de ALIS pudieran iniciar sesión en el sistema. Esto incluyó la reducción de la configuración de seguridad, que DOT & E notó con una subestimación encomiable fue "una acción que puede no ser compatible con las normas de ciberseguridad y protección de red requeridas ".

Los datos de ALIS deben ir a donde vaya un escuadrón. Las tripulaciones deben transferir los datos de las computadoras ALIS principales del escuadrón en la estación de origen a la SOU de ALIS desplegada antes de que se permita volar a las aeronaves. Este proceso tomó tres días durante el despliegue de Mountain Home. Esto fue más rápido que en las demostraciones anteriores, pero Lockheed Martin proporcionó ocho administradores ALIS adicionales para el ejercicio.

No está claro si el contratista o la Fuerza Aérea incluirá este nivel de asistencia en futuras implementaciones. Cuando el escuadrón se redistribuyó nuevamente a Edwards al final del ejercicio, los administradores tardaron cuatro días en transferir todos los datos a la computadora ALIS principal. Las demoras de este tipo limitarán la capacidad del F-35 de desplegarse rápidamente en tiempos de crisis.

Incluso si los jets se pueden ubicar con tiempo suficiente para responder a una crisis, problemas como los largos tiempos de carga podrían mantenerlos en el suelo cuando se necesiten en el cielo. Un avión inmovilizado en el suelo es un objetivo, no un activo.

Otro proceso que consume tiempo implica agregar nuevas aeronaves a cada unidad operativa estándar de ALIS. Cada vez que un F-35 se mueve de una base a otra donde ALIS ya está arriba, debe ser instalado en ese sistema. Tarda 24 horas . Por lo tanto, cuando un F-35 se despliega en una nueva base, se pierde un día completo a medida que se procesan los datos. Y solo un avión a la vez puede subir.

Si un escuadrón completo, típicamente 12 aviones, necesitaba ser instalado, todo el proceso tomaría casi dos semanas, lo que obligaría a un comandante a desplegar lentamente su avión F-35 en combate.

También ha habido retrasos con el software de misión crítica del programa. Como se mencionó anteriormente, el F-35 requiere cargas de datos de misión expansivas (MDL) para que los sensores de la aeronave y los sistemas de misión funcionen correctamente. Los MDL, en parte, incluyen información sobre sistemas de radar enemigos y amigables. Envían los parámetros de búsqueda de los sensores del jet para permitirles identificar adecuadamente las amenazas. Estos deben actualizarse para incluir la información más reciente. También son específicos para cada región geográfica principal .

Todos los MDL están programados en el Laboratorio de Reprogramación de EE. UU. En Eglin AFB de Florida y luego enviados a todos los escuadrones relevantes. El laboratorio es uno de los componentes más importantes en todo el programa F-35. Según DOT & E, el laboratorio debe ser capaz de "crear, probar y optimizar rápidamente MDL y verificar su funcionalidad bajo condiciones de estrés representativas de escenarios del mundo real, para garantizar el funcionamiento adecuado de los sistemas de misión F-35 y la efectividad operacional de la aeronave en tanto el combate como el IOT & E del F-35 con el Bloque 3F ".

Los funcionarios identificaron deficiencias críticas con la administración de esta práctica de laboratorio en 2012. Los contribuyentes gastaron $ 45 millones entre 2013 y 2016 para abordar estas inquietudes. A pesar de las advertencias y los fondos adicionales, el desarrollo del laboratorio continúa plagado de mala administración que impide la "creación, prueba y optimización eficientes de los MDL para aeronaves operacionales" en las configuraciones de combate básicas actuales.

El laboratorio debe actualizarse para admitir cada versión de software que se utiliza en el F-35. El laboratorio está configurado actualmente para admitir las versiones de software del bloque 2B y 3i. La primera versión de software con capacidad de combate completo para el F-35 será el Bloque 3F. El laboratorio requiere cambios significativos para respaldar esta versión, que será necesaria para las pruebas de combate y, lo que es más importante, para la preparación para el combate total.

El laboratorio está tan rezagado que algunos de los equipos necesarios ni siquiera han sido comprados aún. Por ejemplo, esta instalación también depende de los generadores de frecuencia de radio especializados mencionados anteriormente para recrear el tipo de señales que un adversario potencial podría usar contra el F-35. El laboratorio los usará para probar los MDL antes de que se envíen para ser cargados en el avión de la flota para garantizar que los sensores del jet los identificarán correctamente.

En la carrera hacia una supuesta capacidad operativa inicial, la Fuerza Aérea y los Marines realmente han creado una aeronave completamente desarmada para enfrentar al enemigo.

Un especialista en aviónica inspecciona un F-35A antes del despegue en Idaho. Foto de la fuerza aérea

Problemas de confiabilidad F-35

Incluso si un escuadrón F-35 puede llegar donde se necesita, cuando se necesita, ¿de qué sirve si no puede volar en misiones? Este es uno de los problemas más duraderos del programa F-35.

La flota ha tenido un historial de fiabilidad notoriamente deficiente: no logró muchos de sus objetivos de confiabilidad interinos, y continuó haciéndolo hasta 2016. A medida que el programa avanza lentamente hacia la fase de prueba operacional de suma importancia, existen preocupaciones reales de que el avión no ser capaz de volar con la frecuencia suficiente para cumplir con el cronograma de pruebas. También hay inquietudes sobre la frecuencia con la que los jets podrán volar cuando se les solicite el servicio de combate.

La "disponibilidad" mide la frecuencia con que los aviones están disponibles para realizar al menos una misión asignada. Los servicios se esfuerzan por mantener una tasa de disponibilidad del 80 por ciento para sus aeronaves para operaciones de combate sostenidas, como la mayoría de los aviones lograron, por ejemplo, en la Operación Tormenta del Desierto en el Golfo Pérsico en 1991. Esta es la misma tasa que la flota de pruebas necesita para cumplir los horarios de IOT & E.

Hasta ahora, el programa F-35 ni siquiera ha podido cumplir su objetivo interino de disponibilidad del 60 por ciento .

La flota promedió una tasa de disponibilidad del 52 por ciento para el año fiscal 2016. Esta es una mejora en los últimos años, pero DOT & E advierte que "el crecimiento no fue estable ni continuo". Y la curva de crecimiento está retrasada. El avión que se utilizará para las pruebas operacionales debe equiparse con instrumentos especializados para medir el rendimiento. Actualmente hay 17 de estos jets estacionados en la Base Aérea Edwards de California. La tasa de disponibilidad promedio de esta flota de prueba fue del 48 por ciento en los primeros nueve meses de 2016.

Hay varios factores que reducen la tasa de disponibilidad de la flota F-35. Muchos de los aviones tuvieron que ser devueltos a los depósitos para realizar grandes revisiones, como consecuencia del alto nivel de concurrencia del programa. Por ejemplo, 15 F-35As deben enviarse de vuelta para corregir el defecto de fabricación donde el aislamiento de espuma dentro de los tanques de combustible del jet se deterioró echando desechos en el combustible.

Otras revisiones eran necesarias porque había fallas de diseño básicas que incluían componentes estructurales importantes que no cumplían con los requisitos de vida útil, mientras que otras estaban "impulsadas por la mejora continua del diseño de capacidades de combate que se sabía que faltaban cuando se construyó por primera vez . "

Incluso cuando el avión no está fuera de las revisiones generales, no están volando mucho. De los aviones que están disponibles, se pueden dividir en dos categorías: Capaz de Misión y Totalmente Capaz de Misión. Los aviones con capacidad de misión son aquellos que están listos para realizar al menos un tipo de misión, incluso si es solo una misión de entrenamiento; Los aviones totalmente capaces de misiones son aquellos listos para llevar a cabo todas las misiones de las que el avión es capaz. Esta última es la medida real de un avión listo para el combate.

Las tasas de disponibilidad de los F-35 capaces de Misión y Totalmente Misión disminuyeron en el último año. La tasa de capacidad de la misión para la flota fue del 62 por ciento en el año fiscal 2016, por debajo del 65 por ciento en el año fiscal 2015 [DG3] . La tasa de Totalmente Capaz fue de solo 29 por ciento, en comparación con 46 por ciento el año anterior.

El informe de Gilmore cita las fallas de los principales sistemas de combate como el Sistema de Apertura Distribuida, el Sistema Electrónico de Guerra, el Sistema de Orientación Electro-Óptica y el radar como los principales impulsores de la caída en las tasas de capacidad. Significativamente, los sistemas que se dice le dan al F-35 sus capacidades únicas de combate son los mismos sistemas que mantienen al F-35 en tierra, demostrando que no tienen capacidad alguna.

En promedio, los F-35 de la Fuerza Aérea solo podían volar dos incursiones por semana en 2016 de acuerdo con el gráfico de costos operativos anuales publicado recientemente. En comparación, el F-16 promedió casi tres incursiones por semana y la flota A-10 promedió casi cuatro . Y el F-35 requiere una gran cantidad de mantenimiento para lograr incluso eso.

Si bien ha habido declaraciones públicas en los comunicados oficiales que indican lo fácil que es para el personal de mantenimiento trabajar en los aviones, el informe DOT & E presenta una imagen diferente.

Los problemas con la cadena de suministro ya están obligando a los mantenedores a canibalizar aviones; tomar partes de un avión para instalarlas en otro con el fin de garantizar que al menos uno volará. La canibalización tiene el efecto de aumentar el tiempo total para realizar las reparaciones, ya que agrega el paso adicional de extraer la pieza del chorro del donante en lugar de simplemente extraer una pieza nueva o reparada de la caja. También requiere que la pieza se instale dos veces: primero en el jet reparado y luego en el jet canibalizado.

Para el año fiscal 2016, los mantenedores tuvieron que canibalizar piezas para casi una de cada 10 incursiones voladas , lo que es corto al objetivo poco impresionante del programa de no más de ocho acciones de canibalización en cada 100 incursiones.

Es probable que los problemas con los suministros disminuyan a medida que aumente la producción, pero los problemas fundamentales de diseño perdurarán. Un buen ejemplo son los requisitos de mantenimiento únicos inherentes a los recubrimientos furtivos del F-35. Lleva mucho más tiempo realizar algunas reparaciones a las aeronaves furtivas porque lleva tiempo eliminar los materiales poco observables, arreglar lo que está roto y luego reparar la piel invisible.

Estas reparaciones a menudo implican el uso de adhesivos que requieren tiempo para curarse químicamente. Algunos de estos materiales pueden tardar hasta 168 horas, una semana  completa, en secarse por completo .

El teniente general de la Fuerza Aérea Christopher Bogdan, oficial ejecutivo del programa F-35, habla en AVALON 2017. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Funcionarios que ocultan la verdad sobre los problemas del F-35 y las demoras de los contribuyentes

Cuando Lockheed Martin ganó por primera vez el contrato hace 17 años, se esperaba que el F-35 comenzara las pruebas operativas en 2008. Una vez que no cumplieron con eso, se suponía que 2017 sería el gran año para el inicio del proceso de prueba de combate. Ahora sabemos que este proceso casi con seguridad se retrasará hasta 2019 ... y posiblemente 2020 .

La primera página del informe DOT & E enumera 13 problemas importantes sin resolver con el F-35 que evitarán que el programa proceda a las pruebas de combate en agosto de 2017. Pero usted no sabría nada de eso de los comentarios públicos hechos por funcionarios a cargo de el programa.

Durante el testimonio ante un subcomité de los Servicios Armados de la Cámara en febrero, los funcionarios omitieron plantear cualquiera de estos asuntos ante el Congreso a pesar de que el informe DOT & E había sido publicado menos de un mes antes.

La escala del desafío que aún queda con el F-35 se puede cuantificar fácilmente en el análisis DOT & E de este año. Según el informe, el F-35 aún tiene 276 deficiencias " críticas para corregir "; estas deben corregirse antes de que finalice el proceso de desarrollo, ya que podrían "provocar fallas en la misión operativa durante IOT & E o combate".

De los 276, 72 se incluyeron en la lista como "prioridad 1", que son fallas críticas para el servicio que evitarían que los servicios ubicaran los aviones hasta que se solucionen.

Ya se ha hablado mucho sobre las deficiencias del F-35 en el combate, sin embargo, los problemas estructurales aún permanecen con el fuselaje básico. Un ejemplo de esto es una falla de una unión de unión entre la cola vertical del chorro y el fuselaje. Este ha sido un problema persistente, ya que la falla se descubrió en el diseño original.

Los ingenieros descubrieron desgaste prematuro en un buje utilizado para reforzar la junta durante pruebas estructurales tempranas en 2010. La junta se rediseñó e incorporó en nuevos aviones en 2014. En septiembre de 2016, los inspectores descubrieron que la junta rediseñada había fallado después de solo 250 horas de pruebas de vuelo. muy por debajo de las 8,000 horas de por vida especificadas en el contrato de JSF .

Las pruebas de los sistemas de misión del F-35 continuaron atrasándose en el cronograma en 2016. Los gerentes de programa identifican y presupuestan los puntos de prueba de referencia, o "mediciones discretas del rendimiento en condiciones específicas de prueba de vuelo ".

Estos se utilizan para determinar si el sistema cumple con las especificaciones del contrato. Los equipos de prueba también agregan puntos de prueba no iniciales por varias razones para evaluar completamente el sistema completo. Los ejemplos incluyen agregar puntos de prueba para prepararse para las pruebas posteriores, más complicadas, volver a probar el sistema después de las actualizaciones de software para asegurarse de que el nuevo software no alteró los resultados anteriores, o "puntos de prueba de descubrimiento", que se agregan para identificar el causa raíz de un problema encontrado durante otras pruebas.

El programa presupuestó 3.578 puntos de prueba para los sistemas de misión del F-35 para el año 2016. Los equipos de prueba no fueron capaces de lograrlos todos, finalizaron 3.041 y agregaron 250 puntos de prueba no presupuestados durante el año.

A pesar del programa de deslizamiento, la oficina del programa F-35 ha expresado su deseo de omitir muchos puntos de prueba necesarios y, en su lugar, confiar en los datos de prueba de vuelos anteriores, donde el avión de prueba utilizó versiones de software anteriores, como prueba de que el software del sistema actualizado funciona. Pero DOT & E advierte que las versiones de software más nuevas probablemente funcionan de manera diferente, haciendo que los resultados anteriores sean discutibles. Los gerentes de programa esencialmente desean declarar el proceso de prueba de desarrollo y pasar a las pruebas operacionales, aunque no hayan completado todos los pasos necesarios.

Este es un movimiento altamente arriesgado. DOT & E advierte que seguir este plan

"Probablemente resultaría en fallas en IOT & E causando la necesidad de pruebas operativas de seguimiento adicionales, y, lo más importante, entregaría el Bloque 3F al campo con graves deficiencias en la capacidad, capacidad que el Departamento debe tener si el F-35 alguna vez se necesita en combate contra las amenazas actuales ".

La oficina del programa parece estar dando largas con respecto a probar muchas de las capacidades que supuestamente hacen que el F-35 sea tan indispensable.

Un ejemplo es cuánto tiempo ha llevado desarrollar el simulador de verificación (VSim). A los ingenieros de Lockheed Martin se les encomendó en 2001 la creación de la instalación VSim, que pretendía ser una simulación en el lazo de un sistema de misión ultrarrealista, completamente validado a prueba, desarrollado para cumplir con el requisitos de prueba operacional para el Bloque 3F IOT y E ".

Es decir, tenía la intención de probar en realidad virtual esos escenarios complejos y rigurosos que son imposibles o demasiado peligrosos para probar en la vida real, salvo la guerra real.

Los contratistas quedaron tan retrasados ​​en el cronograma de construcción que la JPO abandonó a VSim en 2015. En su lugar, el Comando Naval de Sistemas Aéreos recibió la tarea de construir un Joint Simulation Environment (JSE) administrado por el gobierno para llevar a cabo la misión de VSim. Se supone que los contratistas deben proporcionar modelos de aeronaves y sensores, pero hasta ahora "las negociaciones para los modelos F-35 aún no han tenido éxito ".

Esto impide que el programa diseñe el mundo virtual donde el F-35 y las aeronaves y defensas enemigas interactúan como lo harían en el mundo real, causando más retrasos.

El F-35 no puede ser probado completamente sin un JSE adecuadamente preparado. La simulación debe diseñarse en base a datos del mundo real reunidos durante las pruebas de vuelo o la simulación solo probará lo que el contratista dice que puede hacer el avión.

Por ejemplo, un F-35 real tiene que sobrevolar un rango de prueba donde los mismos sistemas de radar que usan nuestros enemigos están activos para que pueda recopilar datos sobre cómo reaccionan los sensores a bordo del jet. Esta información se usa para verificar el software de simulación. Es un proceso muy complicado que lleva tiempo. Como informa DOT & E, "los esfuerzos anteriores de esta magnitud han llevado varios años, por lo que es poco probable que NAVAIR complete el proyecto según lo planeado a tiempo para admitir IOT & E ".

El programa también está formulando planes para reducir el número de personal de pruebas y aviones de prueba justo cuando el programa más los necesita. Estos planes verían que la cantidad de aeronaves de prueba se reduciría a la mitad de 18 a nueve y que la fuerza de trabajo de prueba se reduciría de 1,768 a 600 .

Gilmore informó poco después de la declaración del COI de la Fuerza Aérea de que el programa no podrá producir suficientes F-35 en la configuración final necesaria para proceder con las pruebas operacionales.

"Debido a las largas demoras y descubrimientos del programa durante las pruebas de desarrollo, se requieren modificaciones extensas para llevar la aeronave OT, que se conectó durante el montaje para acomodar la instrumentación de prueba de vuelo, a la configuración de representante de producción requerida" , indica el informe .

Continúa diciendo que se han realizado más de 155 modificaciones a los 23 aviones específicamente asignados para las próximas pruebas de combate ("operativas") y que algunos de ellos ni siquiera han sido contratados todavía, lo que significa que el inicio de IOT & E estará más allá. retrasado.

La Oficina del Programa Conjunto no solo no siguió el plan de prueba operacional que acordó, sino que no ha financiado ni probado el equipo esencial para realizar las pruebas. Esto no incluye fondos para la prueba de vuelo del pod de registro de adquisición de datos y telemetría , un instrumento montado en el F-35 que se usa para simular las armas del avión.

Esto es esencial para informar y analizar los resultados de cada disparo simulado de armas. No puede haber tales pruebas hasta que la cápsula esté libre de funciones y seguridad en condiciones en las que el avión volará durante el enfrentamiento y las pruebas de armamento.

Queda por verse si el Pentágono y los contratistas continuarán ignorando la información desagradable sobre el desempeño del F-35 en las pruebas y las demoras aparentemente interminables y en su lugar intentarán crear una falsa impresión en la mente del pueblo estadounidense y su Responsables políticos.

En los recientes intercambios entre el presidente Trump y el Pentágono, parece que nadie dirigió la atención del presidente a nadie más que al general Bogdan en la JPO. Es evidente que no ha hablado con nadie crítico con el programa, como Gilmore. Si lo hubiera hecho, según los resultados de este informe, es difícil ver cómo alguien podría decir honestamente que el F-35 es "fantástico".

Un piloto de Marine F-35. Foto del US Marine Corps

Hacia adelante

El último informe del DOT & E es una prueba más de que el programa F-35 continuará siendo una gran pérdida de tiempo y recursos para los próximos años y proporcionará a nuestras fuerzas armadas un avión de combate de segunda categoría menos capaz de realizar sus misiones que el avión "legado" que debe reemplazar. Los hombres y mujeres que toman los cielos para defender a la nación merecen algo mejor.

A pesar de la sabiduría convencional en Washington, los servicios no tienen que estar atascados con el F-35. Existen otras opciones.

1. Para llenar el agujero a corto plazo en nuestras fuerzas aire-aire, inicie un programa para renovar y actualizar todos los F-16A y F-18 disponibles con fuselajes de vida extendida y el empuje mucho más alto F-110-GE- 132 (F-16) y F-404-GE-402 (F-18) motores. Actualice sus sistemas electrónicos con sistemas electrónicos listos para usar más potentes.

Esto nos dará combatientes que son significativamente más efectivos en el combate aire-aire que los modelos posteriores F-16 y F-18 o el F-35. Agregue fuselajes desde el foso si es necesario para aumentar la fuerza. Lo más importante es llevar las horas de capacitación de pilotos hasta el nivel mínimo aceptable de 30 horas por mes, en parte con el dinero ahorrado al no comprar ahora F-35 subdesarrollados.

2. Para llenar el agujero a muy corto plazo más serio en las fuerzas de apoyo aéreo cercano, complete el reencaminamiento de los 100 A-10 que la Fuerza Aérea se ha negado a rebobinar y luego expanda la fuerza existente inadecuada de solo 272 A-10 mediante restauración / rebobinar cada A-10 disponible en el foso según los estándares A-10C.

3. Inmediatamente emprender tres nuevos programas competitivos de lanzamiento de prototipos para diseñar y construir un avión de apoyo aéreo más letal y más sobreviviente para reemplazar al A-10, y diseñar y construir dos cazas aire-aire diferentes que sean más pequeños y más combates -ffectivo que F-16s, F-22s y F-18s. Pruébalos contra enemigos competentes equipados con misiles de radar y contramedidas invisibles.

Estos programas deben seguir el modelo de los programas Lightweight Fighter y AX en la década de 1970, particularmente en lo que respecta a las pruebas de fly-off competitivas de tiro real y fuego real. Estos programas resultaron en el F-16 y el A-10, dos aviones indiscutiblemente altamente efectivos que eran cada uno menos costosos que las alternativas preferidas del Pentágono en ese momento. Y comenzaron a funcionar después de las pruebas en menos de 10 años, no más de 25.

4. Como mínimo, el programa de prueba F-35 ya implementado que tanto el JPO como Gilmore acordaron debe ejecutarse para comprender, antes de seguir produciendo, exactamente lo que este avión puede y no puede hacer de manera competente. Eso significa suspender más producción de F-35 hasta que esas pruebas sean completas y honestamente reportadas al Secretario de Defensa, al Presidente y al Congreso.

Conclusión

La oficina del programa F-35 ha llegado a un punto crucial de decisión. Se requieren acciones enérgicas ahora para salvar algo del desastre nacional que es el Joint Strike Fighter.

La administración debe continuar la revisión del programa F-35 . Pero los funcionarios no deberían simplemente hablar con los generales y ejecutivos, ya que no tienen ningún incentivo para decir la verdad porque tienen un interés financiero adquirido para asegurarse de que el programa sobreviva, independientemente de su capacidad.

Como muestra este informe, no cuentan toda la historia. Hay muchas más personas más abajo en la cadena alimenticia con otros puntos de vista. Ellos son los que poseen la historia real. Y, como muestran las sugerencias anteriores, todavía hay opciones.

No es demasiado tarde para realizar cambios significativos en el programa, como a los defensores les gusta reclamar.

Dan Grazier es el Becario Jack Shanahan en el Project On Government Oversight, donde originalmente apareció este artículo .

https://medium.com/war-is-boring/the-f-35-is-a-terrible-fighter-bomber-and-attacker-and-unfit-for-aircraft-carriers-c6e36763574b