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domingo, 29 de mayo de 2016

¿Qué tiene el viejo y desgarbado avión A-10 Thunderbolt II que sigue utilizándolo EE.UU?




¿Qué tiene el viejo y desgarbado avión A-10 Thunderbolt II que sigue utilizándolo EE.UU?
Por A. Manzano
Miércoles 20 de enero de 2016, 17:56h




Estamos asistiendo a menudo al aprovechamiento de viejos aviones para misiones de guerra de los últimos conflictos. ¿Es por falta de otros aviones? ¿Es por culpa de presupuestos de defensa escasos? ¿Es por tacañería?

Ya en la Guerra de las Malvinas (1982) nos encontramos un caso llamativo: a pesar de que sus tripulaciones estaban poco entrenadas en bombardeos y en repostajes en vuelo, la fuerza aérea del Reino Unido sacó de su retiro inminente a los viejos Avro 698 Vulcan cuyo estreno, con diversos incidentes, había sido en 1956. Más de 25 años de servicio.

En aquel tiempo, el Reino Unido no tenía otros aviones capaces de realizar vuelos de más de 12.000 km, aquellos que, partiendo de la Isla Ascensión –en el medio del Océano Atlántico-, permitieran bombardear las defensas argentinas de dichas islas.
Recientemente hemos hablado de los viejos cazabombarderos Tornado –entregados a partir de 1979- con que el Reino Unido ha atacado instalaciones del Daesh, en lugar de hacerlo con los más modernos Eurofighter. Más de 35 años de servicio.

Nos encontramos ahora con que EE.UU., primera potencia militar del mundo, ha decidido prolongar aún más la vida operativa de los antiguos aviones de ataque al suelo A-10 Thunderbolt II que tienen casi 40 años de servicio.

En cualquier caso, estamos hablando de aviones que, entre el primero de los entregados a la respectiva fuerza aérea y el último construido pasaron decenas de años, con lo que no todos tienen la misma edad. Desde luego, todos han recibido el mantenimiento adecuado y modernizaciones, incluso extremas, dependiendo de los presupuestos, claro. Algunos de estos procesos dejan al avión prácticamente nuevo y con la tecnología actualizada a la del momento, lo que prolonga su vida operativa.

Los Thunderbolt I

Estos aviones A-10 Thunderbolt II tienen que ver con los primeros que recibieron el nombre de Thunderbolt, los cazas P-47, que participaron desde 1942 en la II Guerra Mundial y dotó además a diversas fuerzas aéreas aliadas de EE.UU. de tiempos posteriores.

Aun habiendo sido concebidos como cazas, los P-47 resultaron especialmente eficaces en las misiones de ataque al suelo, es decir, en las misiones de bombardeo o ametrallamiento de objetivos terrestres en apoyo de los avances de la infantería.





Imagen del Stuka Ju 87 G 1 en Rusia // Bundesarchiv.

Un antecedente, el Stuka Kanonenvogel

El A-10 tiene, en cuanto a su gran armamento y misiones, un claro antecedente durante la II Guerra Mundial (1939-45). Se trata del alemán Stuka Ju-87 G 1 que fue una variante del avión de ataque en picado y con características alas en W, reconvertido en cazacarros soviéticos a causa de las grandes masas de ellos que se dirigían hacia Alemania.

Para frenarlos, le montaron bajo las alas sendos contenedores con un cañón contracarro de 37 mm en cada uno. Un solo piloto –el más famoso y condecorado-, Hans Ulrich Rudel (1916-1982), logró la destrucción de 519 carros de combate y otros blindados enemigos.

El Thunderbolt II

Thunderbolt se traduce como 'rayo' y, en realidad, al actual A-10 no le iría mejor ningún otro apelativo. Cuando ataca, sobre sus objetivos se desata verdaderamente una tormenta que procede de su enorme cañón GAU-8/A de 30 mm. Recordemos que nuestros F-18 tienen un cañón de 20 mm y el más moderno Eurofighter uno de 27 mm. Estas pequeñas diferencias de milímetros en el calibre de la munición proporcionan, sin embargo, proyectiles notablemente más potentes.


El cañón GAU-8 comparado con un Volkswagen

La implicación de las industrias aeronáuticas

Para llegar al A-10, EE.UU. hubo que partir, allá a mediados de los años 60 del siglo XX, del convencimiento de que necesitaban un nuevo avión que pudiera volar más tiempo sobre la zona de los combates, que resistiera mejor el fuego antiaéreo y que pudiera llevar a cabo ataques más potentes y eficaces contra los difusos combatientes del Vietcong y del Vietnam del Norte.

En 1967 se trasladó a 21 empresas aeronáuticas la necesidad de este nuevo tipo de avión del que carecían de antecedentes. En 1970, las 12 de ellas que seguían involucradas en el proceso quedaron reducidas a 6 -Northrop, Fairchild, Boeing, General Dynamics, Lockheed y Cessna- y, a fin de año, quedaron reducidas a las dos primeras. Ya como finalistas, a ambas empresas se les solicitaron dos prototipos que volaron un año y medio después, en mayo de 1972.

Finalmente, tras superar diversas pruebas y evaluaciones, en enero de 1973 se eligió el prototipo A-10 presentado por Fairchild. Para la siguiente fase, una serie corta de preproducción -6 aparatos-, Fairchild empleó otros dos años, hasta que su primer avión voló en febrero de 1975. Y tras recibir todas las aprobaciones, el A-10 pasó a la producción en serie.

Ésta inicialmente alcanzaba 733 unidades, a las que se añadieron, más adelante, otros 14 –biplazas- derivados de una propuesta, presentada por iniciativa de la propia compañía, de un avión para el combate nocturno y durante el mal tiempo que no fue aceptada.

En octubre de 1977, tras grandes inversiones y trabajos de investigación y desarrollo a lo largo de 10 años, EE.UU., al fin, tuvo su primera unidad aérea dotada con A-10 y apta para el combate. Aún así, tardó otros dos años en ser desplegada en Europa, siendo los carros de combate del Pacto de Varsovia –la alianza de países comunistas gobernada por la URSS, y rival de la OTAN- sus potenciales objetivos, y no los poco localizables enemigos de la Guerra de Vietnam, que había acabado años atrás en 1975.



Un A-10 mostrando su carga de armas

Un diseño muy especial

El A-10 nació como un avión específicamente destinado para el ataque a objetivos en tierra; es decir, no para sostener combates aéreos; por lo tanto, no le corresponde el nombre de ‘cazabombardero’. Se decía de él que había sido diseñado ‘alrededor’ del enorme cañónGAU-8/A de 30 mm, que mide más de 6 m, pesa más de 1.800 kg, y puede disparar sus 1.350 proyectiles –la máxima capacidad del depósito- a 3.900 disparos por minuto, más del doble que los cañones de los demás aviones.

Lo curioso de este cañón es que está montado ligeramente hacia la izquierda del fuselaje de modo que, cuando está disparando, el fuerte retroceso casi coincide con el eje longitudinal del avión a fin de no desestabilizarlo.

En sus alas -en ángulo recto respecto del fuselaje- tiene 8 puntos de anclaje y en la panza 3. Entre todos ellos puede llevar más de 7 toneladas de bombas y misiles de varios tipos, contenedores para contramedidas, depósitos auxiliares, etc. Lo curioso es que puede montar misiles aire-aire, destinados a auto defenderse de los cazas enemigos que puedan salirle al paso.



Un A-10 lanzando un misil AGM-65 Maverick

Para sobrevolar el campo de batalla durante mucho tiempo tiene la capacidad de repostaje en vuelo por medio de una sonda que, partiendo de un avión cisterna, se introduce en un receptáculo justo delante de la cabina.

Para garantizar la puntería de las armas que lanza, en sus ataques el A-10 vuela a velocidades de los de la II Guerra Mundial (1939-45) –unos 500-600 km/h- y esta ‘lentitud’ lo hace muy vulnerable al fuego antiaéreo. Para dificultar la eficacia de los misiles que se guían por los rayos infrarrojos que desprenden sus motores, éstos van montados en posición alta, separados del fuselaje y guardados –si cabe la expresión- por las alas y los planos verticales y horizontales de la cola.

Para que su único piloto esté a salvo del fuego antiaéreo enemigo, la cabina está protegida por una ‘bañera’ de titanio de casi 550 kg de peso de la que se afirma que es capaz de resistir los impactos de munición rusa de sus cañones antiaéreos de 23 mm. Asimismo, el depósito de munición de su cañón –un potencial polvorín en caso de recibir un impacto directo- está muy protegido.



Un A-10 disparando su cañón

Operatividad actual

Definido el enemigo actual, el Daesh, que no tiene fuerza aérea ni artillería antiaérea especialmente potente ni eficaz, y definidos los objetivos terrestres a batir como sus instalaciones y columnas de vehículos y camiones cisterna que transportan el petróleo que comercializan, parece una tarea sencilla el que los A-10 se dediquen a batirlos.

Ya hay experiencia suficiente en estas tareas tras el estreno de los A-10 en la Guerra del Golfo (1991), en la que, a costa de la pérdida de 4 de ellos, destruyeron más de 4.000 objetivos iraquíes, incluidos dos helicópteros.

Desde entonces, los A-10 han participado en todos los conflictos de EE.UU. y parece que aún les queda muchos rayos que lanzar.


http://www.onemagazine.es/nacional-historia-avion-a10-estados-unidos-daesh

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