Imagen de dos aeronaves en la factoría de San Pablo - J.M.SERRANOLUIS MONTOTO- Abcdesevilla - 07/05/2016 a las 21:06:58h. - Act. a las 12:27:57h.Guardado en:
Cuando hace un año el avión con el número de serie MSN023 —un A400M que iba a ser entregado al ejército turco— se estrellaba en su primer vuelo de prueba se airearon súbitamente todos los problemas que había sufrido esta aeronave desde que en 2001 comenzó su desarrollo. Solo diez días después, Airbus comunicó que la primera causa del accidente fue un fallo en las Unidades de Control Electrónicas de los motores. Un error en el software de cada uno de los motores (el A400M está propulsado por cuatro turbohélices).
El sistema de propulsión del A400M está desarrollado por el consorcio Europrop International, integrado por la compañía británica Rolls Royce, la francesa Snecma, la alemana MTU y la española ITP. Y han sido precisamente los defectos ligados a la fabricación del motor los que más han dañado a este proyecto vital para la industria sevillana. De hecho, el pasado mesla Agencia de Seguridad Aérea obligó revisar los motores de las aeronaves que ya están operativas cada veinte horas debido al rápido deterioro de algunos de sus engranajes, con lo cual habrá un nuevo e importante impacto en el programa. A pesar de todo, tanto Airbus como los países que han financiado este proyecto han reaccionando reforzando esta programa.
El origen
Aunque aún está en su fase de maduración —se han entregado 23 unidades de las 172 inicialmente previstas— su origen se remonta treinta años atrás. En la década de los ochenta los ingenieros europeos habían comenzado a proyectar su desarrollo ante las necesidades planteadas por siete estados (entre ellos España) y se había llegado a un acuerdo para pedir un cuatrimotor capaz de llevar a 7.000 kilómetros cargas de más de 30 toneladas. Después de 1990, el A400M comienza a convertirse en realidad. Ningún programa aeronáutico se ha elaborado sobre bases tan complejas. A diferencia de los grandes aviones de transporte americanos o rusos, el avión europeo nació de los largos debates entre distintos estados mayores.
Plazos irreales
Pierre Sparaco, autor de «Una saga europea» (el primer monográfico dedicado a esta aeronave), señala que se «cometieron errores sorprendentes, que no se corrigieron con el tiempo y cuyas consecuencias fueron enormemente perjudiciales». Su gran punto débil desde el lanzamiento definitivo del programa en 2003 fue «imaginar que podría ponerse en servicio en menos de una década». El experto detalla que «los Gobiernos pecaron por exceso de optimismo pero los industriales no les llevaron la contraria con la suficiente fuerza». En definitiva, un periodo muy corto para poner en el aire un avión nuevo, con motores nuevos (de una potencia inédita) y equipos nuevos. A esto se le suma que hay numerosas especificaciones nacionales que limitaban su producción en serie.
Vicisitudes
Junto a los errores en los motores, en este momento hay otras dos vicisitudes. La primera es la defensa antimisiles, un sofisticado sistema que debe identificar ataques con una fiabilidad del 98%, un porcentaje que aún no se ha alcanzado. El otro son los mecanismos de carga de la bodega, que deben garantizar que aquellos equipos que se transportan estén sólidamente anclados para propiciar que el avión pueda hacer maniobras aéreas arriesgadas sin que la carga se desplace (lo cual comprometería la seguridad del vuelo).
«El A400M es un súper avión, pero las estrecheces presupuestarias están propiciando que no se invierta el dinero suficiente en reparar estos fallos, así que se están poniendo parches que a la postre generan nuevos problemas», indican fuentes del sector consultadas por ABC.
A pesar de todo, la industria europea ha puesto en el mercado un avión de transporte militar con unas capacidades únicas en el mundo. Hasta la llegada del A400M este sector ha estado dominado por los dos veteranos aparatos estadounidenses (el Hércules y el C17). El resultado de este programa ha sido un salto tecnológico para la industria europea, que ha diseñado y fabricado «un avión preparado para condiciones extremas; aterriza en pistas de arena de 1.000 metros tras haber recorrido más de 6.400 kilómetros; puede transportar dos carros de combate, excavadoras, helicópteros de salvamento y hasta cien soldados con sus equipos o cien heridos en sus camillas», remarca las fuentes.
Sevilla
Aunque el sector no es solo el A400M, esta aeronave es su gran símbolo dado que es en Sevilla donde se hace el ensamblaje final. En 2013, cuando su cadena de producción aún no estaba a pleno rendimiento, ya generaba ingresos de 400 millones de euros para las empresas nacionales, una cifra que se multiplicará a medida que se consolide su cadena de producción. El accidente ha llegado cuando Airbus estaba inmersa en una dura batalla comercial para conseguir su rentabilidad, un aspecto vital para mantener a largo plazo este empleo industrial.
Esperando la gran noticia
Los ocho países que impulsaron el programa compraron 170 aviones. Los retrasos por sus problemas de desarrollo —cuyo coste inicial superaba los 20.000 millones— obligaron a aportar 8.000 millones adicionales para enderezar su rumbo financiero. De esta partida, Airbus asumió 4.000 millones y las ocho naciones clientes el resto.
Esta inyección de dinero público tenía una contrapartida: deberá reembolsarse cuando se vendan aviones para otros países. Es decir, una vez que se entreguen las 170 primeras unidades, Airbus ha de buscar clientes para cubrir con los beneficios de los nuevos pedidos los sobrecostes. Para saldar la deuda debe comercializar entre 300 y 400 nuevas aeronaves.
La gran noticia llegará cuando Airbus logre vender el primer A400M a nuevas naciones. Hay clientes interesados, como Egipto y Jordania, pero la realidad es que hasta que no se enderece definitivamente el programa será difícil cerrar estos contratos.
http://sevilla.abc.es/sevilla/sevi-a-400m-avion-vital-para-industria-andaluza-201605072106_noticia.html
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