El submarino USS Tennessee. (Foto: Reuters)15.02.2016 – 05:00 H.
Complejos sistemas de armas como buques de guerra o aviones de combate son cada vez más vulnerables a los errores informáticos; máxime cuando emplean versiones de sistemas operativos obsoletos.
Todos hemos sufrido alguna vez dolores de cabeza por culpa de los programas instalados en nuestro ordenador. Inexplicables bloqueos, ficheros que se pierden, pantallas azules o súbitos ‘cuelgues’ en el más inoportuno de los momentos nos han amargado alguna vez la vida. El software que hace funcionar nuestras máquinas es defectuoso, inestable y muy poco de fiar en general; de hecho muy inseguro en lo que se refiere a privacidad y a mantener bajo control nuestros datos. Lo que en el caso de los particulares es una molestia, a veces una pequeña tragedia, se convierte en otra cosa muy diferente cuando los ordenadores que controlan esos programas se encargan de operar los sistemas de armas más potentes del planeta. Aviones de combate o buques de guerra que cuestan muchos millones de euros utilizan no ya software con agujeros, parches y defectos; a veces incluso el mismo software de dudoso mérito que esta en el ordenador doméstico de cualquier paisano. Con las consecuencias que cabe imaginar.
El 11 de febrero de 2007, un escuadrón de 12 aparatos F-22 volaban de Hawaii hacia Japón cuando los ordenadores de a bordo dejaron de funcionar
En septiembre de 1997 el USS Yorktown CG-48, un crucero AEGIS de la clase Ticonderoga armado con misiles antiaéreos y antibuque botado en 1984, realizaba maniobras frente a la costa de Virginia, en la costa este de los EE UU. Entre sus misiones estaba poner a prueba una nueva tecnología recién instalada en su sala de máquinas denominada Smart Ship. El nuevo sistema de gestión de los poderosos motores del buque tenía como objetivo mejorar su funcionamiento y, muy especialmente, reducir el número de marineros necesarios a bordo. El mayor coste a lo largo de la vida de un barco de guerra sofisticado a menudo no es su construcción o mantenimiento, sino los sueldos acumulados de su tripulación a lo largo de su vida útil. Recortar una decena de tripulantes durante 30 0 40 años de uso es un ahorro importante. Para conseguirlo Smart Ship centralizaba en una serie de estaciones de trabajo computerizadas el control de los sistemas .El Pero aquel día del otoño de 1997 un marinero introdujo por error un valor de ‘cero’ en una de las ventanas de datos del sistema informático y las consecuencias fueron drásticas: el programa, basado en el sistema operativo para usos industriales Windows NT, sufrió un completo colapso al intentar dividir por cero y todos los ordenadores de la sala de máquinas se ‘colgaron’. El orgulloso USS Yorktown, con sus 9.800 toneladas de desplazamiento, sus 173 metros de eslora, sus lanzamisiles y helicópteros y sus casi 400 tripulantes se quedó al pairo con sus cuatro turbinas de gas paradas. Según se publicó en la prensa el barco tuvo que ser remolcado al puerto más cercano (aunque la marina EE UU niega este último extremo).
Los submarinos nucleares de la clase Vanguard funcionan con un sistema operativo basado en Windows XP
No es el único caso de un barco de guerra que queda inutilizado por un error informático: el último ocurrió hace apenas unas semanas cuando el LCS-5 USS Milwaukee tuvo que ser remolcado a puerto tras perder la propulsión en su viaje de traslado a su base de San Diego. En principio el problema se achacó a virutas metálicas en el lubricante de la compleja transmisión con la que el navío mezcla sus dos fuentes de propulsión (turbinas de gas y motores diésel: propulsión CODAG), pero la subsiguiente investigación demostró que el problema había sido de software. Resultó que el ordenador encargado de accionar la transmisión cometió un error, lo que en la práctica ‘quemó el embrague’ del navío en segundos. Otro buque de este tipo aunque de diferente clase, el USS Fort Worth, está paralizado en puerto en Singapur con problemas similares en su sala de máquinas, aunque no se ha hecho público que tengan origen en el software. Aunque cabe la sospecha, máxime no siendo la primera vez que este tipo de barcos tienen esa clase de problemas.
Y si grave es que un buque de cientos o miles de millones de dólares se quede tirado en el agua no por la acción del enemigo sino por un error informático, es posible imaginar situaciones todavía peores. Considere por ejemplo estas dos noticias que colocadas juntas pueden provocar escalofríos a cualquiera:
a) esta semana se ha detectado un fallo de seguridad que afecta a todas las versiones de Windows y que puede permitir a un atacante tomar el control de un sistema;
b) los submarinos nucleares de misiles balísticos británicos de la clase Vanguard funcionan con un sistema operativo llamado ‘Submarine Control System’ (sistema de control para submarinos) que está basado en Windows XP. Por ello la plataforma tiene el mote de ‘Windows for Submarines’, algo preocupante si tenemos en cuenta que el fabricante Microsoft dejó de dar soporte a la plataforma (y, por tanto, dejó de crear parches para nuevas vulnerabilidades) en abril de 2014. Y si recordamos que los submarinos clase Vanguard no sólo transportan misiles atómicos, sino que están propulsados por un reactor nuclear.
La razón de que se usen plataformas civiles que no están consideradas como lo más seguro del mercado es siempre la misma: el ahorro de costes. Y es cierto que la red interna de un submarino es, probablemente, de los lugares más seguros que pueden existir en términos de intrusiones externas, ya que carece de cualquier posibilidad de conexión. Para colmo los misiles intercontinentales no se disparan automáticamente, como sí lo hacen por ejemplo los sistemas de defensa antiaérea o antimisil, por lo cual no se debe temer que los ordenadores de los Vanguard vayan a lanzar sus SLBMs al estilo ’Skynet’. A pesar de lo cual el asunto es lo bastante preocupante como para que haya vuelto a ser objeto de polémica en el Reino Unido en relación a los nuevos portaviones clase Reina Isabel, que el gobierno ha aclarado no utilizarán ninguna versión de ‘Windows para Buques de Guerra’ como sistema operativo.
F-22 Raptor
El caza con plomo en las alas
Y si preocupante es el uso de tecnología obsoleta en buques de guerra e instalaciones nucleares las dificultades en otros sistemas de armas pueden ser incluso peores. El ejemplo perfecto son los actuales aviones de combate, que al estar diseñados para ser inherentemente inestables para mejorar su maniobrabilidad son literalmente imposibles de volar si sus ordenadores de a bordo no funcionan. A medida que la electrónica y la informática invaden los sistemas de armas, navegación, radares, comunicaciones, etc. el software de control se hace más y más complejo. Y en la ciencia de la computación se sabe que cuanto más se complica un programa mayor es la probabilidad de que tenga errores, hasta llegar a la certeza. Y si no que se lo pregunten al F-22 Raptor, el orgullo de la aviación EE UU.
El 11 de febrero de 2007 un escuadrón de 12 aparatos F-22 volaban de Hawaii hacia Japón en el primer despliegue de este aparato al otro lado del Pacífico, con el fin de mostrar la bandera (y subrayar la superioridad tecnológica) frente a China y Rusia. El escuadrón, sin embargo, no llegó a aterrizar en Japón aquel día ya que al cruzar la Línea Internacional de Cambio de Fecha los ordenadores de a bordo dejaron de funcionar. Radares, radios, sistemas de navegación y control, todo se apagó de repente en los 12 Raptors, aunque (afortunadamente para ellos) no los sistemas de control de vuelo ‘Fly-by-Wire’. Los aviones no tenían modo de orientarse y se vieron obligados a seguir a sus aviones de reabastecimiento en vuelo para que les guiaran de vuela a Hawaii, donde el error informático se subsanó con facilidad de modo que pudieran completar el vuelo otro día. El incidente debió gustar muy poco a los orgullosos pilotos del caza más sofisticado del inventario estadounidense.
Peores todavía son los problemas con los que lidia el programa F-35 Ligthning II, el avión más complejo jamás construido y el programa de armamento más caro de la historia. Sus sofisticadísimas tripas electrónicas necesitan más de 8 millones de líneas de código para funcionar; el cuádruple de las que hacen volar al F-22 Raptor y 20 veces las que usaba la Lanzadera Espacial en su software de vuelo. Si se cuenta todo el software, incluyendo los sensores y demás, el total puede superar los 20 millones de líneas. Con todo este código el aparato tiene capacidades de enorme sofisticación como la fusión de datos (radar, infrarrojo, cámaras periféricas) o la Guerra Electrónica ‘Inteligente’ que pueden proporcionar al aparato una potencia jamás antes vistas. Pero de momento lo que están dando son problemas. Una enorme cantidad de problemas.
El F-35 y sus tres versiones (A, para la fuerza aérea; B, con capacidad de despegue y aterrizaje vertical, para los Marines; C, con tren reforzado y gancho de apontaje, para la Armada) ha tenido innumerables problemas de desarrollo que han provocado sobrecostes descomunales y retrasos de años. De hecho los aviones que están entrando en servicio (los B con los Marines, los A con la USAF) lo hacen con capacidades limitadas que les impiden incluso utilizar algunos sistemas de armas, responder adecuadamente a amenazas o estar disponibles con la frecuencia que debieran. Como tituló Defense One al informar de un análisis oficial del Pentágono, la lista de ‘bugs’ (errores informáticos) del F-35 es aterradora.
F-35
La versión que utilizan los Marines, que adelantaron su declaración inicial de operatividad para ponerse por delante del resto de las fuerzas armadas, tiene graves fallos en la fusión de sensores, la capacidad de guerra electrónica y el empleo de ciertos sistemas de armas. Como consecuencia sufre de ‘alertas de amenaza ambiguas con limitada capacidad de respuesta’ y necesita de fuentes de datos externas para designar objetivos en ataques al suelo de precisión. Teniendo en cuenta que la infantería de marina emplea sus F-35B sobre todo para dar cobertura aérea a las tropas de tierra se trata de problemas ciertamente muy serios, aunque el punto de vista oficial sea que el aparato es capaz de cumplir con las misiones para las que se requiere. Aunque sea a mucho mayor coste que sus antecesores.
Otro de los sistemas que está causando quebraderos de cabeza a los constructores y usuarios del F-35 es el ALIS (Autonomic Logistigs Information System), una plataforma diseñada para facilitar el mantenimiento y mejorar la disponibilidad del aparato. Para ello los varios subsistemas del ALIS comprueban el estado de uso de todos los componentes y piezas del aparato, avisando cuando es necesario reemplazarlas o realizar tareas de mantenimiento antes de que lleguen a fallar. La idea es buena, pero el sistema está tan repleto de errores que hacerlo funcionar es una pesadilla.
Todos estos casos no son más que ejemplos militares de un problema más generalizado: la vulnerabilidad de la sociedad ante los peligros del mal software
ALIS es incapaz de distinguir entre piezas nuevas y ya usadas o de tener en cuenta cuándo el avión ha ‘forzado la máquina’ al acelerar en exceso. A menudo bloquea sin previo aviso el acceso de los técnicos a su información y los militares encargados de su mantenimiento se ven obligados a contactar al fabricante constantemente para que resuelva problemas. Cuando detecta que una pieza puede estar desgastada o averiada es incapaz de distinguir el grado de deterioro. Por si fuera poco ALIS podría ser vulnerable ante ataques cibernéticos capaces quizá de inhabilitar el aparato. Las nuevas versiones ‘parcheadas’ a menudo no resuelven los problemas antiguos pero introducen nuevos errores. Y todo son chapuzas para mantener los aviones en el aire.
Al menos parte de los actuales problemas tienen su origen en los retrasos acumulados, que al final se traducen en muchos miles de millones de dólares en sobrecostes. Para evitarlos se han obviado o retrasado fases de prueba que estaban previstas en un principio y que hubiesen servido para detectar y corregir los fallos. Otros están causados por interacciones imprevistas entre distintos elementos y por la misma complejidad del avión y del software. Las diferentes necesidades de otros compradores del aparato introducirán todavía nuevas complicaciones: en Australia hay voces alertando de que sus F-35 no serán capaces de intercambiar información con sus radares y sistemas de sensores propios, haciéndolos menos capaces que sus antecesores (aunque mucho más caros).
Todos estos casos no son más que ejemplos militares de un problema más generalizado: la vulnerabilidad de la actual sociedad ante los problemas que puede causar el mal software. La radical intolerancia que castiga con la ley a quien construye edificios, carreteras, puentes o presas inseguras se torna en indiferencia cuando lo que defectuoso es es programa dentro del ordenador, por mucho que el creciente uso de la informática haga tan insegura la mala ingeniería cuando es informática como cuando es la de caminos, canales y puertos. Si el sistema que falla está pintado de verde caqui los problemas que causa el mal software son más visibles y llamativos pero no son muy diferentes a los que provoca en el ordenador de casa, que aceptamos sin más que un gruñido. Y eso es lo más preocupante de todo: que nos hemos acostumbrado a considerar los errores de software como inevitables, tanto en lo civil como en lo militar, pero las consecuencias son demasiado caras. No sólo en dinero.
La razón de que se usen plataformas civiles que no están consideradas como lo más seguro del mercado es siempre la misma: el ahorro de costes. Y es cierto que la red interna de un submarino es, probablemente, de los lugares más seguros que pueden existir en términos de intrusiones externas, ya que carece de cualquier posibilidad de conexión. Para colmo los misiles intercontinentales no se disparan automáticamente, como sí lo hacen por ejemplo los sistemas de defensa antiaérea o antimisil, por lo cual no se debe temer que los ordenadores de los Vanguard vayan a lanzar sus SLBMs al estilo ’Skynet’. A pesar de lo cual el asunto es lo bastante preocupante como para que haya vuelto a ser objeto de polémica en el Reino Unido en relación a los nuevos portaviones clase Reina Isabel, que el gobierno ha aclarado no utilizarán ninguna versión de ‘Windows para Buques de Guerra’ como sistema operativo.
F-22 RaptorEl caza con plomo en las alas
Y si preocupante es el uso de tecnología obsoleta en buques de guerra e instalaciones nucleares las dificultades en otros sistemas de armas pueden ser incluso peores. El ejemplo perfecto son los actuales aviones de combate, que al estar diseñados para ser inherentemente inestables para mejorar su maniobrabilidad son literalmente imposibles de volar si sus ordenadores de a bordo no funcionan. A medida que la electrónica y la informática invaden los sistemas de armas, navegación, radares, comunicaciones, etc. el software de control se hace más y más complejo. Y en la ciencia de la computación se sabe que cuanto más se complica un programa mayor es la probabilidad de que tenga errores, hasta llegar a la certeza. Y si no que se lo pregunten al F-22 Raptor, el orgullo de la aviación EE UU.
El 11 de febrero de 2007 un escuadrón de 12 aparatos F-22 volaban de Hawaii hacia Japón en el primer despliegue de este aparato al otro lado del Pacífico, con el fin de mostrar la bandera (y subrayar la superioridad tecnológica) frente a China y Rusia. El escuadrón, sin embargo, no llegó a aterrizar en Japón aquel día ya que al cruzar la Línea Internacional de Cambio de Fecha los ordenadores de a bordo dejaron de funcionar. Radares, radios, sistemas de navegación y control, todo se apagó de repente en los 12 Raptors, aunque (afortunadamente para ellos) no los sistemas de control de vuelo ‘Fly-by-Wire’. Los aviones no tenían modo de orientarse y se vieron obligados a seguir a sus aviones de reabastecimiento en vuelo para que les guiaran de vuela a Hawaii, donde el error informático se subsanó con facilidad de modo que pudieran completar el vuelo otro día. El incidente debió gustar muy poco a los orgullosos pilotos del caza más sofisticado del inventario estadounidense.
Peores todavía son los problemas con los que lidia el programa F-35 Ligthning II, el avión más complejo jamás construido y el programa de armamento más caro de la historia. Sus sofisticadísimas tripas electrónicas necesitan más de 8 millones de líneas de código para funcionar; el cuádruple de las que hacen volar al F-22 Raptor y 20 veces las que usaba la Lanzadera Espacial en su software de vuelo. Si se cuenta todo el software, incluyendo los sensores y demás, el total puede superar los 20 millones de líneas. Con todo este código el aparato tiene capacidades de enorme sofisticación como la fusión de datos (radar, infrarrojo, cámaras periféricas) o la Guerra Electrónica ‘Inteligente’ que pueden proporcionar al aparato una potencia jamás antes vistas. Pero de momento lo que están dando son problemas. Una enorme cantidad de problemas.
El F-35 y sus tres versiones (A, para la fuerza aérea; B, con capacidad de despegue y aterrizaje vertical, para los Marines; C, con tren reforzado y gancho de apontaje, para la Armada) ha tenido innumerables problemas de desarrollo que han provocado sobrecostes descomunales y retrasos de años. De hecho los aviones que están entrando en servicio (los B con los Marines, los A con la USAF) lo hacen con capacidades limitadas que les impiden incluso utilizar algunos sistemas de armas, responder adecuadamente a amenazas o estar disponibles con la frecuencia que debieran. Como tituló Defense One al informar de un análisis oficial del Pentágono, la lista de ‘bugs’ (errores informáticos) del F-35 es aterradora.
F-35La versión que utilizan los Marines, que adelantaron su declaración inicial de operatividad para ponerse por delante del resto de las fuerzas armadas, tiene graves fallos en la fusión de sensores, la capacidad de guerra electrónica y el empleo de ciertos sistemas de armas. Como consecuencia sufre de ‘alertas de amenaza ambiguas con limitada capacidad de respuesta’ y necesita de fuentes de datos externas para designar objetivos en ataques al suelo de precisión. Teniendo en cuenta que la infantería de marina emplea sus F-35B sobre todo para dar cobertura aérea a las tropas de tierra se trata de problemas ciertamente muy serios, aunque el punto de vista oficial sea que el aparato es capaz de cumplir con las misiones para las que se requiere. Aunque sea a mucho mayor coste que sus antecesores.
Otro de los sistemas que está causando quebraderos de cabeza a los constructores y usuarios del F-35 es el ALIS (Autonomic Logistigs Information System), una plataforma diseñada para facilitar el mantenimiento y mejorar la disponibilidad del aparato. Para ello los varios subsistemas del ALIS comprueban el estado de uso de todos los componentes y piezas del aparato, avisando cuando es necesario reemplazarlas o realizar tareas de mantenimiento antes de que lleguen a fallar. La idea es buena, pero el sistema está tan repleto de errores que hacerlo funcionar es una pesadilla.
Todos estos casos no son más que ejemplos militares de un problema más generalizado: la vulnerabilidad de la sociedad ante los peligros del mal software
ALIS es incapaz de distinguir entre piezas nuevas y ya usadas o de tener en cuenta cuándo el avión ha ‘forzado la máquina’ al acelerar en exceso. A menudo bloquea sin previo aviso el acceso de los técnicos a su información y los militares encargados de su mantenimiento se ven obligados a contactar al fabricante constantemente para que resuelva problemas. Cuando detecta que una pieza puede estar desgastada o averiada es incapaz de distinguir el grado de deterioro. Por si fuera poco ALIS podría ser vulnerable ante ataques cibernéticos capaces quizá de inhabilitar el aparato. Las nuevas versiones ‘parcheadas’ a menudo no resuelven los problemas antiguos pero introducen nuevos errores. Y todo son chapuzas para mantener los aviones en el aire.
Al menos parte de los actuales problemas tienen su origen en los retrasos acumulados, que al final se traducen en muchos miles de millones de dólares en sobrecostes. Para evitarlos se han obviado o retrasado fases de prueba que estaban previstas en un principio y que hubiesen servido para detectar y corregir los fallos. Otros están causados por interacciones imprevistas entre distintos elementos y por la misma complejidad del avión y del software. Las diferentes necesidades de otros compradores del aparato introducirán todavía nuevas complicaciones: en Australia hay voces alertando de que sus F-35 no serán capaces de intercambiar información con sus radares y sistemas de sensores propios, haciéndolos menos capaces que sus antecesores (aunque mucho más caros).
Todos estos casos no son más que ejemplos militares de un problema más generalizado: la vulnerabilidad de la actual sociedad ante los problemas que puede causar el mal software. La radical intolerancia que castiga con la ley a quien construye edificios, carreteras, puentes o presas inseguras se torna en indiferencia cuando lo que defectuoso es es programa dentro del ordenador, por mucho que el creciente uso de la informática haga tan insegura la mala ingeniería cuando es informática como cuando es la de caminos, canales y puertos. Si el sistema que falla está pintado de verde caqui los problemas que causa el mal software son más visibles y llamativos pero no son muy diferentes a los que provoca en el ordenador de casa, que aceptamos sin más que un gruñido. Y eso es lo más preocupante de todo: que nos hemos acostumbrado a considerar los errores de software como inevitables, tanto en lo civil como en lo militar, pero las consecuencias son demasiado caras. No sólo en dinero.
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