Por Antonio Manzano
Última actualización: 30/07/2015@19:00:00 GMT+1
¿A quién no le ha ocurrido alguna vez, conduciendo su automóvil, que ha tenido que mantener el volante de su vehículo un poco girado hacia un lado para mantener la trayectoria recta? Esto obliga a realizar una presión sobre el volante, continuada, que generalmente no requiere mucho esfuerzo.
Por otra parte, ¿se conduce igual un coche en el que va sólo el conductor que cuando van 5 personas, con el maletero lleno y con bicicletas o maletas en la baca? ¿Reacciona igual a las aceleraciones, frenadas y curvas? No.
Pues tengamos presente que factores como éstos también afectan, a su modo, a los aviones. Sobre todo a los de caza, debido a que son conceptualmente inestables a fin de disponer de la mayor maniobrabilidad posible, pues es una cualidad fundamental para vencer en un combate aéreo. De hecho, una de las formas de combatir se llama coloquialmente ‘pelea de perros’, o ‘dogfight’, porque uno y otro rivales se vuelven y revuelven para conseguir la mejor posición de disparo.
Volar realizando presiones sostenidas
Los pilotos necesitan pilotar su avión de tal forma que tengan que aplicar las menores presiones posibles sobre la palanca y los pedales de mando, ya que hacerlo de forma continuada llega a cansar. Y esta fatiga y la fuerza continuada pueden causar errores al manejar la palanca para un determinado giro.
Por otra parte, los aviones no son copias 100% exactas unos de otros y, aunque suene extraño,un caza puede estar ligeramente deformado. Pero ¿cómo es esto posible? Entra dentro de lo posible en los términos proporcionales a los coches: es posible que nuestro coche se vaya hacia un lado en una carretera recta debido a un mal ‘paralelo’, a un accidente previo que no haya dejado las cotas del coche perfectamente en sus valores originales, al viento lateral o porque llevemos una bicicleta en la baca del techo. En los aviones ocurre algo parecido.
En primer lugar, un factor que puede hacer necesario aplicar constantemente la fuerza en la palanca o los pedales es que la estructura del avión esté ligeramente deformada, aun permaneciendo dentro de los parámetros marcados por el fabricante. Estas deformaciones pueden haber sido producidas por las tremendas aceleraciones que se dan en vuelo o por aterrizajes demasiado fuertes sobre la pista. En estos casos, las presiones realizadas por el piloto sobre la palanca o los pedales suelen ser muy ligeras ya que las deformaciones, evidentemente, no son notables.
Cada tipo de avión tiene señalada una velocidad de descenso máxima para aterrizar, en función del peso del avión en ese momento, de modo que, si se supera dicha velocidad de descenso y se impacta contra la pista, el avión tiene que ser sometido a una profunda revisión para comprobar que no haya sufrido daños estructurales.
Por otra parte, centrándonos en aviones militares, dependiendo de la misión que se vaya a realizar, han de colgarse de las alas diferentes elementos externos que también implicarán que el piloto tenga que aplicar constantemente presiones importantes sobre la palanca o pedales de su avión para que el vuelo del avión sea recto, en vez de ladeado.
No olvidemos que, no ya por sus diferentes pesos, sino por las diferentes formas y en cómo actúan sobre el centro de gravedad del avión, los depósitos externos, los pods, los misiles y las bombas afectan de modo particular a las cualidades aerodinámicas del conjunto.
Mecanismos de compensación
A fin de que el avión no esté sometido a un vuelo ladeado o inclinado y, especialmente, a fin de que el piloto no esté constantemente forzando el mando o ‘stick’ para mantener la trayectoria rectilínea deseada –lo que sería extremadamente fatigoso y provocaría giros, ascensos y descensos irregulares-, los aviones disponen de mecanismos de ‘compensación’ de estos desequilibrios. Estos sistemas actúan sobre las palancas y pedales, evitando que sea el piloto el que realice la fuerza necesaria.
En su concepción, General Dynamics, buscando satisfacer los requerimientos de agilidad de la Fuerza Aérea de EE.UU. y ganar el concurso para construir el nuevo caza ligero, se arriesgó en los modos de lograr la estabilidad y el control del nuevo modelo. El YF 16 –la “Y” significa que se trata de un prototipo- fue el primer caza en el que se situó el centro de gravedad más retrasado de lo normal, compensando la inestabilidad natural resultante –más la provocada por lo que colgara de las alas en cada misión- mediante el ajuste automático y constante de los planos móviles.
¿Puede haber cosas sueltas en la cabina de un caza?
Acaba el comunicado del Ejército del Aire refiriéndose al “desplazamiento inadvertido del interruptor [que regula el mecanismo automático de compensación] a una posición incorrecta” y que “una de las posibilidades podría haber sido un objeto que estuviera suelto en el interior de la cabina”.
¿Qué podría haber sido? Esta última posibilidad es remota porque los pilotos llevan la documentación de uso inmediato –sobre cambios de frecuencia, horarios, indicativos, tácticas…- en unos ‘piernógrafos’ –una especie de carpetas aseguradas sobre los muslos por unas cintas muy anchas-. Igualmente, el resto de documentación que puede hacer falta en el vuelo (como las ‘checklist’ de emergencias o las cartas de navegación -que tienen que llevarse siempre al volar aunque su uso no es recurrente durante la misión- se suelen llevar en unas bolsas de vuelo que también van dentro de un compartimento especial de la cabina.
¿Qué quiere decir que el compensador de dirección esté totalmente girado hacia la derecha?
Esta situación se traduciría en que el timón de dirección del F 16 –el vertical- quedó totalmente desviado hacia el lado derecho sin que los pilotos fueran conscientes, provocando que, probablemente ya con el avión acelerando en la pista, se produjera una ligera curva hacia la derecha aún en tierra, y una vez en el aire y con más velocidad, se iniciara un giro lateral –hacia la derecha y ligeramente hacia abajo-, ‘enroscándose’ el avión provocando el fatal desenlace por todos conocido.
Para aclarar el concepto, lo ocurrido equivaldría a que el F-16 despegara mientras el piloto estuviera pisando su pie derecho totalmente hasta el fondo del pedal. Sería un movimiento nada deseado en un despegue, porque lo que se busca es realizar una trayectoria lo más rectilínea y estable posible para separarse del suelo y acelerar.
Por último, es necesario señalar que los despegues y aterrizajes son las fases más críticas del vuelo de un avión ya que es cuando más cerca está el suelo –esto quiere decir que, ante una emergencia no existe tiempo de reacción, prácticamente- y también cuando la velocidad límite a la que el avión no puede volar –velocidad de pérdida, por debajo de la cual el avión se desplomaría- es más cercana a la velocidad actual del avión, quedando un estrecho margen.
Epílogo
Cabe pensar que este accionamiento inadvertido de la palanca de compensación lateral, en vez de haberse producido por un objeto suelto en cabina se hubiese realizado al subirse a la cabina o atarse a su asiento eyectable antes de la puesta en marcha, o realizando cualquier otro movimiento en cualquier fase del rodaje, y no tanto como el impacto de un mapa –como alguien ha dicho- sobre una palanca. Todo parece indicar que este hecho, junto con que el propio F-16 –según se informa- no avisa de que el compensador de dirección no está en posición ‘neutral’ para el despegue, así como la posible no comprobación por los pilotos –obligatoria- de la posición de la palanca (o habiéndolo hecho correctamente se hubiera producido después el accionamiento involuntario) pudo desembocar en este fatal accidente.
Si este percance hubiera sucedido a gran altitud, es muy probable que no hubiera ocurrido esta desgracia, ya que los pilotos habrían tenido tiempo de reconocer qué es lo que les provocó que el avión girase de esa forma y así recuperar la trayectoria normal.
http://www.onemagazine.es/noticia/24209/
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