Cuando el piloto Viktor Belenko desertó hace casi 45 años, lo hizo en un misterioso avión soviético: el MiG-25. Vea la investigación de los efectos de largo alcance de uno de los eventos más intrigantes de la Guerra Fría.
El 6 de septiembre de 1976, un avión emerge de las nubes cerca de la ciudad japonesa de Hakodate, en la isla norteña de Hokkaido. Es un avión bimotor, pero no el tipo de avión de corta distancia que Hakodate está acostumbrado a ver. Este enorme casco gris tiene las estrellas rojas de la Unión Soviética. Nadie en Occidente había visto nunca un avión así.
El avión aterriza en la pista de hormigón y asfalto de Hakodate. La pista, al parecer, no es lo suficientemente larga. El avión atraviesa cientos de metros de tierra antes de detenerse finalmente en el otro extremo del aeropuerto.
El piloto sale de la cabina del avión y dispara dos tiros de advertencia con su pistola: los conductores en la carretera cerca del aeropuerto están tomando fotografías de esta extraña escena. Se necesitan unos minutos antes de que los funcionarios del aeropuerto, que conducen desde la terminal, lo alcancen. Es entonces cuando el piloto de 29 años, el teniente de vuelo Viktor Ivanovich Belenko, de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas, anuncia que quiere desertar.
No es una deserción normal. Belenko no entró en una embajada ni saltó de un barco mientras visitaba un puerto extranjero. El avión en el que voló 400 millas y que ahora está atascado al final de una pista provincial en Japón, es el Mikoyan-Gurevich MiG-25. Es el avión más secreto que la Unión Soviética había construido en ese momento.
Hasta el aterrizaje de Belenko, por supuesto.
Occidente se dio cuenta de lo que se conocería como el MiG-25 alrededor de 1970. Los satélites espías que perseguían los aeródromos soviéticos detectaron un nuevo tipo de avión que se estaba probando en secreto. Parecían enormes aviones de combate, y el ejército occidental estaba preocupado por una característica en particular; lucían alas muy grandes.
Un área de ala grande es muy útil en un avión de combate: ayuda a generar sustentación y también disminuye la cantidad de peso distribuido por el ala, lo que ayuda a que sea más ágil y fácil de girar. Este jet soviético parecía combinar esa habilidad con un par de enormes motores. ¿Qué tan rápido podría ir eso? ¿Acompañaría esto algo en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos o en otras fuerzas armadas?
También hubo destellos en el Medio Oriente. En marzo de 1971, Israel tomó un extraño avión nuevo que aceleró a Mach 3.2, más de tres veces la velocidad del sonido, y se elevó a 63,000 pies (casi 20 kilómetros). Los asesores de inteligencia israelíes y estadounidenses nunca habían visto algo así. Después de un segundo avistamiento unos días después, los combatientes israelíes se apresuraron a interceptar el avión, pero no pudieron acercarse.
La crisis surge durante la Guerra Fría
En noviembre, los israelíes tendieron una emboscada a uno de estos misteriosos intrusos, disparando misiles desde 30.000 pies más abajo. Fue un gesto inútil. Su objetivo no identificado pasó a una velocidad casi tres veces mayor que la del sonido, tan rápido que el avión ya estaba fuera de la zona de peligro cuando explotaron los misiles.
El Pentágono reunió a dos y dos y estalló una crisis en la Guerra Fría. Creían que este jet era el mismo que se ve en las fotos de satélite. De repente se les presentó la perspectiva de un caza soviético que podría superar y superar cualquier cosa en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Fue un caso clásico de mala interpretación militar, dice Stephen Trimble de la revista Aviation Week en los Estados Unidos. “Parecían sobreestimar sus habilidades en apariencia pura”, dice, “debido al tamaño del ala y al enorme tamaño de sus tomas de aire.
“Sabían que sería muy rápido y también pensaron que sería muy maniobrable. Tenían razón sobre el primero, pero no estaban tan seguros sobre el segundo ".
Lo que vieron los satélites estadounidenses y rastrearon los radares israelíes fueron versiones del mismo avión: el MiG-25. Fue construido como reacción a una serie de aviones que Estados Unidos se estaba preparando para poner en servicio en la década de 1960, desde el avión de combate F-108 hasta el avión espía SR-71 y el enorme bombardero B-70. Todos estos aviones tenían una cosa en común: volarían tres veces la velocidad del sonido.
El salto tecnológico necesario para llevar un avión de Mach 2 a Mach 3 fue un gran desafío
En la década de 1950, los soviéticos siguieron en gran medida los avances de la aviación. Tenían bombarderos que podían volar casi tan rápido y tan alto como el B-52 estadounidense. Estos aviones de combate, muchos de los cuales fueron fabricados por el equipo de diseño de MiG, rivalizaban con sus contrapartes estadounidenses, aunque su radar y otros dispositivos electrónicos no eran tan sofisticados.
Pero el salto tecnológico necesario para llevar un avión de Mach 2 a Mach 3 fue un gran desafío. Y eso es lo que los diseñadores soviéticos tendrían que hacer, lo más rápido posible.
Dirigido por el brillante Rostislav Belyakov de MiG, el equipo de diseño se puso a trabajar. Para volar tan rápido, el nuevo caza necesitaría motores que generaran una cantidad colosal de empuje. Tumansky, el principal diseñador de motores de la URSS, ya había construido un motor que creía que podía hacer el trabajo, el turborreactor R-15, que fue diseñado para un proyecto de misiles de crucero a gran altitud. El nuevo MiG necesitaría dos de ellos, cada uno capaz de empujar 11 toneladas de empuje.
Volar tan rápido crea enormes cantidades de calor por fricción a medida que la aeronave empuja las moléculas de aire. Cuando Lockheed construyó el SR-71 Blackbird, lo hicieron con titanio, que podía soportar el enorme calor. Pero el titanio es caro y difícil de trabajar. En cambio, el MiG fue con acero. Es mucho. El MiG-25 fue soldado a mano.
Solo cuando estás al lado de un MiG-25, y hay varios que pasan tu jubilación estacionados en el césped de algunos de los museos militares de Rusia, puedes apreciar completamente la tarea que fue. El MiG-25 es enorme. Con 19,5 metros de longitud, es solo unos centímetros más corto que un bombardero Lancaster de la Segunda Guerra Mundial. El fuselaje tenía que ser tan grande para acomodar los motores y la enorme cantidad de combustible necesaria para moverlos. "El MiG-25 podría transportar algo así como 30.000 libras (13.600 kg) de combustible", dice Trimble.
Esta pesada estructura de acero era la razón por la que el MiG-25 tenía alas tan grandes, no para ayudarlo a luchar contra los cazas estadounidenses, sino simplemente para mantenerlo en el aire.
Versión biplace del MiG-25.
Los MiG fueron diseñados para despegar y acelerar a Mach 2.5, guiados para acercarse a los objetivos por grandes radares terrestres. Cuando estuvieran dentro de las 50 millas (80 km), su propio radar a bordo podría tomar el control y dispararían sus misiles, que, según el enorme tamaño del MiG, tenían unos 6 metros de largo.
Jet tenía el nombre en código 'Foxbat'
Como contrapunto al American Blackbird, MiG también construyó una versión de reconocimiento, que no estaba armada, pero llevaba cámaras y otros sensores. Sin el peso de los misiles y el radar de orientación, esta versión era más liviana y podía volar tan rápido como Mach 3.2. Esta fue la versión encontrada por Israel en 1971.
Pero a principios de la década de 1970, los jefes de defensa de Estados Unidos no sabían nada sobre las capacidades del MiG, a pesar de que le dieron el nombre en clave 'Foxbat'. Lo sabían solo por las fotos borrosas tomadas desde el espacio y las imágenes en las pantallas de radar sobre el Mediterráneo. A menos que de alguna manera pudieran tener en sus manos uno, parecía que el MiG seguiría siendo una amenaza misteriosa.
Es decir, hasta que un piloto de combate soviético desilusionado esbozó su plan.
Viktor Belenko fue un ciudadano soviético ejemplar. Nació poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, al pie de las montañas del Cáucaso. Entró en el servicio militar y se calificó como piloto de combate, un trabajo que trajo ciertas ventajas en comparación con el ciudadano soviético promedio.
La identidad militar de Belenko ahora se exhibe en el Museo de la CIA en Washington DC (Foto: Museo de la CIA)
Pero Belenko estaba decepcionado. El padre de un hijo se enfrentaba a un divorcio. Comenzó a cuestionar la naturaleza misma de la sociedad soviética y si Estados Unidos era tan malo como sugería el régimen comunista. "La propaganda soviética en ese momento te retrataba como una sociedad mimada y malcriada que se desintegró", dijo Belenko a Full Context en 1996. "Pero yo tenía dudas en mente".
Belenko se dio cuenta de que el enorme nuevo luchador en el que estaba entrenando podría ser su clave para escapar. Estaba basado en la base aérea de Chuguyevka en Primorsky Krai, cerca de la ciudad oriental de Vladivostok. Japón estaba a solo 400 millas (644 km) de distancia. El nuevo MiG podía volar rápido y volar alto, pero sus dos motores gigantes devoradores de gas significaban que no podía volar muy lejos, ciertamente no lo suficiente como para aterrizar en una base aérea de EE. UU.
Belenko voló demasiado bajo para escapar del radar.
El 6 de septiembre, Belenko voló con otros pilotos en una misión de entrenamiento. Ninguno de los MiG estaba armado. Ya había trazado un camino difícil y su MiG tenía el tanque lleno de combustible.
Rompió la formación y en pocos minutos ya estaba sobre las olas, rumbo a Japón.
Belenko voló bajo, a pocos metros de los tejados de la ciudad japonesa.
Para escapar del radar militar soviético y japonés, Belenko tuvo que volar muy bajo, a unos 30 m (100 pies) sobre el nivel del mar. Cuando estuvo lo suficientemente lejos del espacio aéreo japonés, llevó el MiG hasta 20.000 pies (6.000 m) para que pudiera ser detectado por el radar japonés. Los japoneses sorprendidos intentaron llamar a este avión no identificado, pero la radio de Belenko estaba sintonizada en las frecuencias incorrectas. Los cazas japoneses fueron enviados, pero entonces, Belenko había vuelto a caer bajo la densa capa de nubes. Desapareció de las pantallas de radar japonesas.
Todo este tiempo, el piloto soviético volaba por conjeturas, en la memoria de mapas que había estudiado antes de despegar. Belenko tenía la intención de volar su avión a la base aérea de Chitose, pero con el combustible agotándose, tuvo que aterrizar en el aeropuerto disponible más cercano. Eso, después de todo, era Hakdodate.
Los japoneses ven a un piloto desertor y un avión de combate que nadie ha conocido todavía
Japón solo sabía realmente a qué se enfrentaba cuando el MiG hizo su aterrizaje sorpresa.
De repente, los japoneses se encontraron con un piloto desertor y un avión de combate que hasta ahora había evitado las agencias de inteligencia occidentales. El aeropuerto de Hakodate se ha convertido de repente en un hervidero de actividades de inteligencia. La CIA apenas podía creer su suerte.
El MiG fue examinado a fondo después de ser trasladado a una base aérea cercana.
"Al desarmar el MiG-25 e inspeccionarlo pieza por pieza durante varias semanas, pudieron comprender exactamente de lo que eran capaces", dice Trimble.
Los soviéticos no construyeron el "súper caza" que temía el Pentágono, dice Roger Connor, curador de aviación del Smithsonian, sino un avión inflexible construido para realizar un trabajo muy específico.
"El MiG-25 no era un avión de combate muy útil", dice Connor. "Era un avión caro y pesado y no era particularmente efectivo en combate".
También hubo otros problemas. Volar a Mach 3 significó una enorme presión sobre los motores. El SR-71 de Lockheed resolvió esto colocando conos frente a los motores, lo que redujo la velocidad del aire lo suficiente para evitar dañar los componentes del motor. Luego, se podría expulsar aire de la parte trasera del motor para ayudar a generar más empuje.
MiG rastreado por Israel en 1971 tuvo sus motores destruidos en vuelo
Los turborreactores MiG generaban empuje aspirando aire para ayudar a quemar combustible. Sin embargo, por encima de las 2.000 mph (3.200 km / h) las cosas empezaron a ir mal. La fuerza bruta del aire podría sobrecargar las bombas de combustible, vertiendo cada vez más combustible en el motor. Y al mismo tiempo, la fuerza ejercida por los compresores sería tan grande que empezaría a succionar partes del motor. MiG comenzaría a alimentarse solo.
Se advirtió a los pilotos de MiG-25 que nunca superaran Mach 2.8; el MiG rastreado a Mach 3.2 por Israel en 1971 esencialmente destruyó sus motores en el proceso y tuvo la suerte de regresar a la base.
El espectro del MiG-25 hizo que EE. UU. Se embarcara en un nuevo proyecto de avión importante, que ayudó a crear el F-15 Eagle, un caza diseñado para ser rápido, pero también altamente maniobrable como se pensaba que era el MiG. Cuarenta años después, el F-15 todavía está en servicio.
En retrospectiva, el MiG, que tanto preocupaba a Occidente, resultó ser un "tigre de papel". Su enorme radar estaba años por detrás de los modelos estadounidenses porque, en lugar de transistores, utilizaba tubos de vacío anticuados (una tecnología que, sin embargo, lo hacía impermeable a los pulsos electromagnéticos de las explosiones nucleares). Los enormes motores demandaban tanto combustible que el MiG tenía un alcance sorprendentemente corto. Podría despegar rápidamente y volar en línea recta demasiado rápido para disparar misiles o tomar fotografías. Eso es todo.
El MiG que la Unión Soviética mantuvo oculto al mundo durante varios años fue parcialmente reensamblado y luego cargado en un barco para su regreso a la URSS. Los japoneses cobraron a los soviéticos una factura de 40.000 dólares por los gastos de envío y por los daños que Belenko había infligido en el aeropuerto de Hakodate.
MiG-25 se compararía con Usain Bolt
Pronto quedó claro que el temido MiG no podía interceptar el SR-71 de la USAF, uno de los aviones para los que fue construido.
"La única gran diferencia entre el MiG y el SR-71 es que el SR-71 no solo es rápido, sino que también corre un maratón", dice Connor. “MiG está haciendo un sprint. Es como Usain Bolt, excepto que es un Usain Bolt que en realidad corre más lento que el corredor de maratón ".
MiG-25 de la Fuerza Aérea Libia.
Estas limitaciones no impidieron que el MiG construyera más de 1200 MiG-25. El 'Foxbat' se ha convertido en un avión prestigioso para las fuerzas aéreas respaldadas por los soviéticos, que han visto el valor de la propaganda en desplegar el segundo avión más rápido de la Tierra. Se cree que Argelia y Siria todavía los están volando. India utilizó el modelo de reconocimiento con gran éxito durante 25 años; sólo se retiraron en 2006 por falta de repuestos.
El miedo del MiG-25 fue su efecto más impresionante, dice Trimble. “Hasta 1976, [Estados Unidos] no sabía que no podían interceptar el SR-71, y eso los mantuvo fuera del espacio aéreo soviético durante todo el período. Los soviéticos eran muy sensibles a la idea de estos sobrevuelos ".
El propio Belenko no regresó a la URSS con su avión de combate parcialmente desmantelado. Al renombrado desertor se le permitió mudarse a los Estados Unidos; su ciudadanía estadounidense fue aprobada personalmente por el presidente Jimmy Carter, donde se convirtió en ingeniero aeronáutico y consultor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Su identidad militar y las notas que escribió en una rodillera mientras volaba sobre el Mar de Japón ahora se exhiben en el Museo de la CIA en Washington DC.
Las deficiencias del MiG-25 y la llegada del F-15 estadounidense animaron a los diseñadores soviéticos a crear nuevos diseños. Trimble dice que terminó conduciendo a la serie Su-27 diseñada por el rival de MiG, Sukhoi. Fue construido sobre una plétora de mejores y mejores versiones. Es exactamente el tipo de avión que le preocupaba al Pentágono a principios de la década de 1970, rápido y ágil, y las últimas versiones son probablemente los mejores aviones de combate que vuelan en la actualidad, dice.
El raposero MiG-31.
La historia del MiG-25 tampoco ha terminado por completo. El diseño se modificó ampliamente para crear el MiG-31, un caza armado con sensores sofisticados, un radar potente y mejores motores. "El MiG-31 es esencialmente una realización completa de lo que debería ser el MiG-25", dice Trimble. El MiG-31 entró en servicio unos años antes del final de la Guerra Fría, y cientos aún patrullan las vastas fronteras de Rusia. Los observadores occidentales han tenido muchas oportunidades de ver el MiG-31 en espectáculos aéreos, aunque gran parte de su funcionamiento interno permanece bien custodiado.
Después de todo, ningún piloto ruso decidió, por alguna razón, buscar el exilio fuera de ese vasto país y voló su MiG-31 a un aeródromo extranjero desprevenido.
https://www.cavok.com.br/guerra-fria-o-piloto-que-roubou-um-caca-a-jato-sovietico-secreto
PAF ha estado buscando un reemplazo para los cazas interceptores F-5A / B durante aproximadamente 30 años, que fueron puestos fuera de servicio en 2005 debido a la vejez y la falta de repuestos. En el pasado, la PAF intentó adquirir aviones de combate F-16 y F-18 de Estados Unidos, pero la crisis financiera que afectó a Asia en 1997 frustró esos planes.
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El costo de modernización de un MiG-29MU1 es de aproximadamente 100 millones de hryvnias. Proceso de reparación del MiG-29 en la planta de aviones de Lviv Foto: Dzvin Info
