La historia interna de dos vuelos supersónicos que cambiaron la forma en que Estados Unidos opera el F-35
(Crédito de la foto: Andy Wolfe / Lockheed Martin)
WASHINGTON - El piloto del F-35 que voló en las
dos misiones supersónicas infames que infligieron daño al revestimiento y la cola sigilosa del avión quiere dejar las cosas claras.
Cuando los pilotos realicen intercepciones supersónicas o necesiten correr rápido de un enemigo durante el combate, podrán llevar el F-35 a sus límites más lejanos de velocidad y altitud,
probablemente sin ningún daño permanente al avión , dijo a Defensa Noticia en una entrevista exclusiva.
En junio pasado, Defense News reveló que el Pentágono había establecido límites de tiempo en la cantidad de segundos que la variante de despegue y aterrizaje corto F-35B y la variante de transporte F-35C podían pasar a velocidades supersónicas.
El Pentágono está avanzando en la resolución de problemas técnicos del F-35, pero siguen surgiendo nuevos problemas.
Por valerie insinna
Esos límites se impusieron después de dos pruebas separadas en 2011 en las que el modelo "B" sufrió "burbujeo [y] ampollas" de su recubrimiento invisible y el modelo "C" sufrió "daños térmicos" en el parte trasera y la cola horizontal, según documentos
exclusivamente obtenido por Defense News.
Pero esas limitaciones deben ser puestas en contexto, dijo Billie Flynn, el piloto de pruebas de Lockheed Martin que voló en ambas misiones durante las pruebas de desarrollo del F-35 en la Estación Aérea Naval Patuxent River en Maryland.
Según los documentos, ambos incidentes tuvieron lugar durante las pruebas de aleteo donde los modelos B y C volaban a velocidades de 1.3 Mach y 1.4 Mach. Sin embargo, ese daño no ocurrió en el vacío, dijo Flynn. Se materializó después de que los F-35B y F-35C volaran repetidas carreras supersónicas que empujaron al máximo de 1.6 Mach del avión, lo que lo hizo el resultado de presiones acumulativas en el avión.
"Estaba volando a 700 nudos en el modelo C arriba y abajo de la costa este del estado de Maryland y Delaware, que es donde volamos en el río Pax, y luego sobre el océano, disparando misiles a casi 1,6 Mach a medida que despejábamos sacar las armas para el avión. Eso es velocidad extrema, y eso es vuelos repetidos en esos entornos ", dijo Flynn, quien ha volado más de 800 horas en las tres variantes del F-35.
“Haz una carrera a 700 nudos, haz otra carrera a 700 nudos, ve a un camión cisterna de reabastecimiento de combustible, obtén combustible para mí ... y luego corre una y otra vez. Repita este ciclo para misiones de cuatro y cinco horas ”, agregó.
Del mismo modo, los vuelos para el modelo B implicaron maniobras agresivas en el borde del sobre de vuelo del avión durante horas a la vez.
"Nadie va a hacer [eso] tácticamente", dijo. "No hay un escenario de combate donde eso va a suceder".
Aerotécnico de primera clase Emily Greaves usa un transductor para verificar si hay grietas en la pintura poco observable en un F-35A. El transductor capta vibraciones de sonido claras para identificar grietas que disminuirían la capacidad de sigilo del avión. (Senior Airman Andrea Posey / Fuerza Aérea de EE. UU.)
Aunque Flynn, como todos los pilotos de combate, finalizó las misiones caminando alrededor del avión e inspeccionando el avión en busca de daños, no recuerda haber visto el recubrimiento de sigilo ampollado o el daño térmico observado en el informe de deficiencia del Pentágono.
En cambio, Flynn ofreció la posibilidad de que la degradación solo fuera visible para los ingenieros que monitoreaban los impactos internos en los aviones de prueba F-35B y F-35C, que están especialmente equipados para medir daños imperceptibles en la estructura del avión y dar una idea de cómo las fuerzas como la gravedad y el calor lo afectarán con el tiempo.
“No sé si realmente vi mucho después de un vuelo. Simplemente sabía que nuestros ingenieros nos habían contado sobre [el problema] ”, dijo. “Entonces, un ingeniero cuya especialidad son las estructuras vería que haría más calor de lo que predijeron, lo que los llevaría a decirnos: 'Si este avión durará 40 años, entonces tenemos que manejar esta exposición'. "
Un contexto operacional
Cuando Defense News informó por primera vez sobre los límites del F-35 a las velocidades supersónicas en 2019, el Pentágono los clasificó como dos deficiencias separadas de categoría 1, que representan el tipo más grave de problema técnico.
El Departamento de Defensa considera el problema "cerrado" a partir de diciembre de 2019 a
pesar de que no hay planes para corregir el problema . La Oficina del Programa Conjunto F-35 explicó que "el valor del operador proporcionado por un arreglo completo no justifica el costo estimado de ese arreglo".
Aún así, los documentos obtenidos por Defense News declararon que las misiones de intercepción supersónica F-35C pueden ser imposibles. Las pruebas del simulador mostraron que restringir el vuelo supersónico en el postquemador completo a un máximo de 50 segundos podría evitar que el modelo C alcance el punto final de 1.44 Mach para el lanzamiento de armas, según el equipo de prueba integrado F-35 en el río Patuxent.
Para reducir el riesgo de daños en el avión, el Pentágono impuso límites de tiempo sobre cuánto tiempo pueden pasar los pilotos F-35B y F-35C a velocidades supersónicas en postcombustión completa. Un F-35C solo puede volar a Mach 1.3 en el postquemador durante 50 segundos acumulativos, lo que significa que un piloto no puede registrar 50 segundos a esa velocidad, reducir la velocidad durante un par de segundos y luego volver a acelerar. El F-35B puede volar durante 80 segundos acumulativos a Mach 1.2 o durante 40 segundos a Mach 1.3 sin correr el riesgo de daños.
Los requisitos de tiempo se restablecen después de que el piloto opera a potencia militar, una configuración de potencia del motor que permite menos velocidad y empuje que el postquemador, durante una duración de tres minutos.
Al cumplir con esas restricciones de tiempo, el ejército de los EE. UU. Se asegura de que el F-35 dure la totalidad de su vida útil planificada y que la flota no sufra impuestos excesivos durante el entrenamiento y las operaciones normales, dijo Flynn.
Pero
en tiempos de guerra , dijo Flynn, los pilotos harán lo que sea necesario "para sobrevivir y ser efectivos", incluso si eso significa ignorar las restricciones de tiempo y llevar el avión a su máximo rendimiento.
El Cuerpo de Infantería de Marina de los EE. UU., Michael Lippert y Peter Wilson, pilotos de prueba F-35 con la Fuerza de Prueba Integrada del Río Patuxent, realizan prácticas de aterrizaje de portaaviones de campo nocturno el 30 de agosto de 2018, en la Estación Aérea Naval del Río Patuxent, Maryland (Dane Wiedmann / F -35 Rayo II Pax River ITF)
El vuelo supersónico no es una característica importante incorporada en las tácticas del F-35, la capacidad probablemente solo se usaría en casos en los que sea absolutamente necesario interceptar otro avión o en situaciones de emergencia, dijo Bryan Clark, analista del Instituto Hudson y jubilado. oficial naval.
"Es capaz de hacerlo",
le dijo a Defense News en abril, "pero cuando hables con los pilotos del F-35, te dirán que volarían supersónico en tiempos y casos tan limitados que, si bien tener la habilidad es agradable porque nunca se sabe cuándo va a necesitar escapar de algo muy rápido, simplemente no es una característica principal de sus tácticas ".
De hecho, volar a velocidades supersónicas podría minimizar una de sus mejores características, el sigilo, particularmente si el avión lo hiciera durante mucho tiempo, dijo Clark.
“Te saca del sigilo, quema gas como loco, por lo que pierdes los beneficios de un solo motor y un tanque de combustible más grande. Cuando entras en postcombustión, estás calentando el exterior de tu avión ”, explicó.
Se supone que el sigiloso F-35 es capaz de penetrar en áreas disputadas y destruir enemigos sin ser detectado, pero la aviación naval tiene poca experiencia con aviones de baja observación y tiene una desconfianza histórica de depender de asesinatos de largo alcance. Cuando se le informó sobre las deficiencias el año pasado, un aviador naval retirado expresó su preocupación por la capacidad de los pilotos del F-35 de moverse con seguridad fuera de un área en disputa.
"La solución es: 'Oye, limitaremos el postquemador a menos de un minuto a la vez'", dijo el aviador naval a Defense News. "Lo que, con lo que se supone que debe hacer el avión y es capaz de hacer, es una limitación bastante significativa".
Pero los aviones de quinta generación como el F-35 no deberían jugar según las reglas de la cuarta generación, dijo Flynn. En otras palabras, el F-35 no tiene que depender de la velocidad supersónica para penetrar en un área disputada como lo hacen la mayoría de los aviones heredados.
“Alejémonos de la mentalidad heredada. Somos un avión que opera con impunidad. Somos un avión que es una plataforma [poLa historia interna de dos vuelos supersónicos que cambiaron la forma en que Estados Unidos opera el F-35
Por valerie insinna
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