Copyright: Andrea Avian
Del MiG al Gripen, la modernización de la Aviación Húngara
El Legiero Magyar (Aviación Húngara) después del final de la Segunda Guerra Mundial entró en la esfera de influencia soviética, y esto dio lugar a la creación de una línea de vuelo equipada con aviones de fabricación soviética MiG y Sukhoi.
En 1993, como compensación por los años de ocupación, Rusia vendió 27 nuevos aparatos MiG 29 versiones B y UB a la Aviación Húngara, lo que supuso a una mejora con respecto al resto de la flota de MiG 21, MiG 23 y Sukhoi 22.
El MiG 29 fue un caza subestimado en Occidente, tanto por desconocimiento, como porque se quería hacer aparecer inferior a los productos occidentales y a pesar que fue concebido con una filosofía completamente diferente al la imperante en el bloque occidental y no entenderse por completo, cuenta con numerosas cualidades.
En la época de diseño del MiG 29, el nivel del la aviónica de los cazas soviéticos fue sin duda menor que en el Oeste y el MiG 29 nació en esta situación, pero las actualizaciones rellenaron la brecha mediante la transición a una aviónica digital. Incluso los motores RD 33, “ahumador” y sedientos de JP4, no lo eran en realidad más que los J79 montados en el F 104G/ S y en el Photom F4E y F .
El Coronel Tibor Zsámboki fue el último comandante del MiG 29 en Kecskemet, con experiencia tanto en el MiG 21 y MiG 29 en, y nos dice: “El MiG 21 fue desarrollado en los años 50, mientras que el MiG 29 en los años 80. El MiG 21 no perdona ningún error del piloto, y no era capaz de volar a velocidades bajas o en grandes ángulos de ataque, su radar era una “broma”, una herramienta realmente inútil, así como sus misiles, salvo el R-60 “Aphid”, que fue el primer misil soviético guiado por infrarrojos con buena maniobrabilidad, pero después de que el F-16 se convirtió en uno de los estándares de la OTAN, el MiG 21 se convirtió simplemente en un pedazo de metal obsoleto.”
En cambio, el MiG 29 es un sueño para los pilotos: no hay límites, en vuelo puedes hacer lo que quieras con el Fulcrum. Dos motores potentes, con poscombustión, le proporcionan una relación empuje/peso mucho mayor que 1 y un ángulo de ataque sin límites. El radar tenía buenas prestaciones, y los misiles R-27 Alamo y R-73 Archer, muy solventes. La única limitación de este aparato era su corto alcance sin tanque ventral pues podía consumir todo el combustible en viente minutos. Otra limitación era la aviónica y la falta de un sistema de gestión de armas computerizado adecuado. El radar tenía una buena capacidad tanto en alcance como ángulo de visión, pero siempre carecía de un sistema digital de gestión de armas capaz de convertir las señales en información útil para el piloto; esta fue la razón por la cual los cazas soviéticos eran muy dependientes del GCI (Ground Controller Interceptor o Control de Intercepción en Tierra)
¿Cuál fue entonces el papel principal del MiG 29? “La defensa aérea nacional, pero bajo los pilones de ala podíamos cargar 50-100-250KG bombas, cohetes no guiados S-5 en los pod UB-16 y UB-32, y el más grande S-8 y S-24 en el pod B-8M. La experiencia en dar en el blanco con precisión fue desastrosa, de nuevo por la falta de sistemas de fijación y apunte del objetivo en el suelo, y lo único que podía mejorar la precisión para alcanzar el blanco era la habilidad y experiencia del piloto. El arma más precisa fue el cañón GS-30-1 de 30 mm con 150 disparos“.
Durante los conflictos yugoslavos de 1993 y 1999, ¿se llevaron a cabo verdaderas revueltas? “Durante la primera guerra en los Balcanes adoptamos una estrecha vigilancia aérea a lo largo de la frontera, con patrullas continuas trabajando de la Mi-24 Hind desde Szolnok y tres escuadrones de MiG 21 y MiG 23 estaban siempre listos para cualquier “scramble”, que ocurrían todos los días con reactores yugoslavos que se acercaban. Aviones yugoslavos volaban cerca de la frontera con Hungría, por lo que nuestros centros de radar alertaban a los departamentos de intercepción despegando en alerta para interceptar a los intrusos, cosa que ocurrió sólo una vez, con un piloto de Serbia con los problemas con el sistema de navegación que se adentró en nuestro espacio aéreo Por lo general, sin embargo, hacíamos CAP (Patrulla Aérea de Combate) a lo largo de la frontera siempre que tuviéramos combustible“.
Después del final del Pacto de Varsovia, ¿cómo conseguían las piezas de repuesto para el MiG? “Este fue un problema que duró desde el final de la alianza hasta la llegada nuevo Gripen. Enviamos un general de tres estrellas a Moscú como representante nacional para que se ocupara del suministro de piezas de repuesto, pero incluso esta solución no fue efectiva. Además, por parte húngara, la negociación terminó en un sin fin de procedimientos burocráticos. El resultado fue que conforme muchos aviones se iban parando, se convirtieron en fuentes de piezas de repuesto para la otras aeronaves que aún estaba en servicio. En cuanto al MiG 29, en los últimos dos años, estábamos volando con solo cuatro aviones“.
Aún así, a pesar de una impresionante capacidad de maniobra que le permitió competir con F 16 y F18/A y batirlos la mayor parte de las veces, aún cuando no tenía controles fly-by-wire de los cuales fueron equipados todos los cazas occidentales, tenía un límite pues en las versiones A, su aviónica y el radar eran de nivel más bajo y poco fiable en comparación con el que equipaban los F16 o F18/A, como bien demostraron los pilotos serbios durante la guerra de 1993. El MiG 29 fue diseñado como un caza de defensa aéreo puro y por tanto muy limitado en el caso del ataque terrestre, y estaba limitado por el guía de caza en tierra.
El MiG 29 fue a nacer como un caza económico y no necesita un gran radio de acción, ya que su función principal fue el establecimiento de la defensa, y sus motores tenían una vida de alrededor de 300 horas de vuelo, sin duda, bajo los estándares occidentales. Por el contrario, el radar con el “modo silencioso” que pasa de forma automática a los sensores IRST pasiva (Infra-Red Search and Track) y RWR (Radar Warning Receiver) para esconderse del enemigo, el sistema de radar de dirección de tiro del cañon telémetro láser, el “botón de pánico”, que en el caso de desorientación espacial informa automáticamente de la posición de vuelo segura (aunque el Coronel Tibor Zsámboki nos dice que gracias a la potencia de los motores RD 33 era necesario acelerar al máximo y tirar del mando para levantar la nariz por encima del horizonte y estabilizar la aeronave), y finalmente el asiento Zvezda K-36 que considera el sistema de rescate más eficiente en el mundo, que representa otras cualidades de la caza soviético.
Con la disolución de la URSS y el paso a la órbita de la OTAN de países de Europa oriental, la falta de IFF y Link 16 hace que sea difícil para la interoperabilidad con otros grupos de aviones como lo hacen ahora en las misiones COMAO (Operaciones Aéreas Compuestas ), como doctrina base de la OTAN.
Copyright @ Andreas Zeitler
Polonia decidió actualizar su MiG 29, mientras que otros países, como Alemania, Rep. Checa, Rumania, Hungría y Bulgaria y en Eslovaquia, poco a poco decidieron sustituir el MiG 29 con otros productos occidentales con costos sostenibles y el caza que tomó la delantera en las elecciones de los gobiernos de estos países fue el sueco SAAB JAS 39 Gripen.
Hoy en día la fuerza aérea húngara es mucho menor que en el pasado, que consta solo del Grupo de Caza 1. Vadàszrepùlò század “Puma”, enmarcado en el MH 59 (59 Tactical Fighter Wing) de Kecskemet, pero más capaz e integrado en el área de la OTAN.
Hungría entró en la OTAN en 1999, y esto llevó al Magyar Legiero a una modernización y reorganización radical. Los diferentes aviones de producción Soviética, como MiG 21, MiG 23, Su 22 y la checoslovaca L 39 fueron retirados gradualmente de servicio mientras se mantienían sólo dos grupos de defensa aérea, “Puma” y “Dongo”, ambos equipados con MiG 29 basados en Kecskemet.
Las negociaciones comenzaron con SAAB para la compra de JAS 39C/D que representaría el nuevo caza multi-función para la aviación húngara. Los MiG 29 fueron retirados del servicio a fines de 2010. Hungría firmó un contrato de arrendamiento para 14 Gripen en 2001, 12 monoplazas C y dos D de dos plazas y el primer avión se entregó en 2005.
Como explica el Brigadier General Csaba Ugrik, comandante de MH59, “la introducción del Gripen ha traído un cambio radical en nuestra mentalidad operativa y en nuestras tácticas de combate. Comenzado por la formación de nuevos pilotos pues éstos, después de la academia, van a Canadá donde tenemos un contrato de formación iniciado en 2001 y que termina en 2019, y aquí los pilotos comienzan a volar con el T-6, a continuación, el mejor estudiante del curso continúa el curso volando en Hawk, mientras que los otros pilotos se asignan a los departamentos de transporte o helicópteros. Después de aproximadamente 100 horas de Hawk, los nuevos pilotos van a Suecia para aprender en tres meses a volar el Gripen siendo luego asignados a su grupo ‘Puma’ en Kecskemet.”
Continúa el Commandante “El papel principal de los Gripen húngaros es la defensa del espacio aéreo nacional, y los pilotos están capacitados para estar en funcionamiento en el QRA (Quick Reaction Allert o alerta de reacción rápida), aunque vuelan en todos los modos, incluso en las misiones de” aire-tierra”, en particular, en misiones CAS (Close Air Support, apoyo aéreo cercano). En misiones aire-aire los Gripen húngaros, al igual que los checos, montando misiles Sidewinder y AIM AIM9 120 AMRAAM, cosa que los usuarios del Gripen no pertenecientes a la OTAN no hacen, utilizando simplemente armas propias. En las misiones aire-tierra, gracias al uso de Pod Litening II, se lograron objetivos poco imaginables antes de usar el Gripen. Hungría no es un país que ataca a otros países, pero por pertenecer a la OTAN debe seguir las decisiones y resoluciones de la organización, en contraposición a otros usuarios del Gripen como Suecia, Brasil o Sudáfrica, y por lo tanto tenemos que estar listos para el combate, tanto en papel aire-aire como aire-suelo“.
La opción de comprar aviones arrendados fue la más ventajosa para un país pequeño como Hungría, y el costo total se paga en pequeñas cuotas durante el plazo del arrendamiento. El contrato también incluye soporte técnico y capacitación del personal.
Como nos dice el 1 Teniente Balint Fòndi, “El Gripen representa para nosotros un paso adelante también en términos de mantenimiento. Con el MiG 29 hubo problemas tanto para las piezas de repuesto como para la formación y actualización y de nuestros técnicos. Ahora con los suecos hay una cooperación total. En Kecskemèt hacemos el mantenimiento de los aviones a las 50 y 200 horas de vuelo, mientras que la revisión más completa después de 800 horas se lleva a cabo en SAAB en Suecia. La parte más importante del proceso de mantenimiento es el motor, que generalmente tiene una vida útil de 8-10,000 horas, enormemente más larga que los motores de los MiG“.
El 59TFW siempre tiene un par de Gripen listos para la QRA, bajo mando de la OTAN. Esta responsabilidad aumentó significativamente en 2015 cuando se le incluyó en la Baltic Air Policing con una dotación de cuatro aviones y 80 hombres en la base de Siauliai en Lituania. Esta misión fue la más exigente en la que la Fuerza Aérea Húngara ha participado en los últimos setenta años, desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Con esta misión, Hungría se convirtió en el decimosexto país que contribuyó a la defensa del espacio aéreo lituano, estonio y letón.
La primera salida fue realizada por un Gripen húngaro fue el 3 de septiembre de 2015 y ya el 15 de septiembre hubo la primera lucha “alfa” para interceptar un Su27 y un An12 rusos. La preparación de Air Policing también incluyó un ejercicio en Suecia en la primavera de 2015 con el uso de misiles reales. Durante los cuatro meses que pasó en Lituania, el Kripskémet Gripen realizó misiones diarias de “scramble” simuladas y vuelos de entrenamiento combinados con los Eurofighter EF2000 de la Luftwaffe en Estonia.
Se hicieron 430 horas de vuelo y 25 salidas “Alpha” reales, mientras que se hicieron 101 salidas de alerta rápida de lucha simulada “Tango”. La misión fue un éxito para los húngaros, demostrando que el nivel de entrenamiento en la QRA estaba completamente a la altura de los estándares de la OTAN. En 2019 está previsto repetir el control aéreo en Lituania. Este éxito permitió que la aviación húngara se hiciera también responsable del espacio aéreo esloveno, en colaboración con los EF-2000 de la Fuerza Aérea Italiana.
El Gripen, pues, resultó ser la solución adecuada para la nueva aviación húngara después del final de la era de los suministros rusos, tanto en términos económicos como prácticos, ya que es una caza de múltiples funciones y fácil de mantener, y se integra perfectamente en la doctrina de interoperabilidad de la OTAN.
Nuestro agradecimiento al General de Brigada Csaba Ugrik, al Coronel Tibor Zsàmboki, al Teniente Robert Toth y al Mando General de Budapest.
Artículo: Andrea Avian
Créditos de fotos: Andrea Avian, Hungarian Air Force, Andreas Zeitler
Traducción: Antonio Rodriguez Santana
http://es.aviation-report.com/del-mig-al-gripen-la-modernizacion-de-la-aviacion-hungara/
Vista panorámica del portaeronaves ‘Juan Carlos I’, con base en Rota - LA VOZ
Derechos de autor de la imagenREUTERSImage captionPekín ha estado transformando las islas en bases militares.
Image captionMapa del mar de China Meridional que muestra las zonas en disputa.