El proyecto estadounidense buscaba reemplazar al F-14 Tomcat, pero las exigencias técnicas y el presupuesto terminaron por frenarlo.
La alternativa elegida entró en servicio en 1999 y permitió cubrir las necesidades de la aviación embarcada sin desarrollar un avión completamente nuevo.
El F-22 Raptor fue concebido para la Fuerza Aérea estadounidense. Foto: Harry J. Kazianis / 19FortyFiive
REDACCIÓN CLARÍN
La Armada de Estados Unidos llegó a estudiar una versión naval del F-22 Raptor, uno de los cazas más avanzados de su Fuerza Aérea. El proyecto, conocido como Naval Advanced Tactical Fighter (NATF), buscaba reemplazar al F-14 Tomcat y operar desde portaaviones.
En marzo de 1990, la estimación de adquisición alcanzó los 66.100 millones de dólares para una flota prevista de 618 aeronaves. La cifra incluía 8.500 millones para desarrollo y 57.600 millones para la compra de los aviones.
La propuesta nunca llegó a convertirse en un avión operativo. La adaptación a las condiciones de los portaaviones exigía cambios estructurales importantes, mientras el final de la Guerra Fría reducía la justificación para financiar un programa de semejante magnitud.
La propuesta nunca llegó a convertirse en un avión operativo. Foto: U.S. Air Force / Sgt. Mary Bowers
El resultado fue una alternativa menos costosa: el F/A-18E/F Super Hornet, cuyo desarrollo se estimó en 3.300 millones de dólares. La aeronave terminó ocupando el lugar que se había previsto para el sucesor del Tomcat.
Un F-22 preparado para aterrizar en el marAdaptar el Raptor para operar desde un portaaviones suponía mucho más que modificar su tren de aterrizaje. Los aviones embarcados deben soportar aterrizajes bruscos mediante cables de frenado. Según el artículo del medio estadounidense19fortyfive.com, la desaceleración durante un aterrizaje detenido puede ser 24 veces mayor que la de una aeronave que aterriza en una pista convencional.
Además, el impacto vertical supera en más de tres veces al de un aterrizaje terrestre. Por eso, la estructura y el tren de aterrizaje debían reforzarse, con un incremento estimado de 4.000 libras en el peso vacío del avión.
La Armada también estableció límites vinculados al funcionamiento de sus portaaviones. El peso máximo de despegue debía alcanzar las 65.000 libras, mientras que el peso durante el aterrizaje no podía superar las 52.000. Las dimensiones debían permitir que dos aeronaves entraran en un ascensor de 70 por 52 pies.
Un programa que no llegó al prototipo
En 1988, la Armada había financiado equipos para definir los requisitos de una versión naval del caza. Sin embargo, el NATF nunca llegó a la etapa de construcción de un prototipo. El proyecto quedó condicionado por la complejidad técnica y por los costos de desarrollar una aeronave específica para las operaciones embarcadas.
Los registros presupuestarios reflejaron ese retroceso. En 1991, el programa recibió una partida de 65,7 millones de dólares, pero las solicitudes presupuestarias para 1992 y 1993 se redujeron a cero. La iniciativa quedó suspendida antes de que pudiera probarse un F-22 desde un portaaviones.
La misión principal del NATF era defender la flota frente a bombarderos soviéticos capaces de lanzar misiles de crucero. Para cumplirla, el avión necesitaba autonomía, combustible, sensores y armamento adecuados para interceptar amenazas a distancia.
El Super Hornet tomó el lugar del Tomcat
La Armada optó por el F/A-18E/F Super Hornet, cuyo desarrollo tuvo un costo no recurrente estimado en 3.300 millones de dólares. La aeronave entró en servicio en 1999 y terminó reemplazando al F-14 Tomcat, que fue retirado en 2006.
El F-22 Raptor nunca realizó un lanzamiento mediante catapulta ni un aterrizaje con cables de frenado en el mar. La versión naval quedó en los estudios y estimaciones, mientras el Super Hornet se convirtió en una pieza central de la aviación embarcada de Estados Unidos.
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F-22A Raptor. Rob Shenk. Wikipedia.
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