Después de 326 días de despliegue, el portaaviones más moderno de EEUU entra en dique seco para una puesta a punto sin precedentes

Por Sonia Ramírez

Publicado el: 20 de julio de 2026 a las 12:38

Síguenos

El USS Gerald R. Ford llegó el 7 de julio de 2026 al Astillero Naval de Norfolk, en Portsmouth, Virginia, para iniciar una Disponibilidad Incremental Planificada. El portaaviones había regresado a su base el 16 de mayo después de 326 días desplegado, más de 57.700 millas náuticas recorridas y 23 reabastecimientos en el mar.

Durante los próximos meses, el buque pasará por inspecciones, reparaciones y mejoras, además de trabajos en los espacios dañados por un incendio en marzo. La operación también pondrá a prueba el nuevo modelo con el que la Armada de Estados Unidos intenta acortar el tiempo que sus portaaviones permanecen fuera de servicio.

Un estreno en Norfolk

El hito no consiste en que sea la primera PIA de la vida del buque. El Ford ya completó una disponibilidad inaugural de seis meses en Newport News entre septiembre de 2021 y febrero de 2022, 

Lo nuevo es otra cosa. Será la primera disponibilidad regular del Ford en un astillero naval público y la primera vez que Norfolk trabaje con un portaaviones de esta clase. El buque entró en servicio en julio de 2017 y encabeza la primera nueva clase de portaaviones estadounidense en más de 40 años.

Qué es una PIA

Una PIA es una parada programada para revisar el buque a fondo, reparar averías y añadir mejoras. No es una reconstrucción completa, sino algo parecido a una revisión general de taller aplicada a una ciudad flotante con aviación, reactores y miles de personas.

El comunicado no precisa una fecha exacta de salida. Sí habla de un calendario de varios meses y de una lista amplia de inspecciones, reparaciones y modernizaciones pensadas para que el portaaviones pueda asumir nuevas misiones.

El incendio de marzo

El 12 de marzo, mientras seguía desplegado, se declaró un incendio en la lavandería principal. El comunicado oficial sobre el incendio indicó que no fue un ataque, no alcanzó la planta de propulsión y el portaaviones continuó operativo.

Parte de los daños se atendió durante una escala en Souda Bay, donde se rehabilitaron siete compartimentos de alojamiento. Ahora el astillero ejecutará trabajos paralelos para restaurar los espacios afectados, lo que indica que el incendio se añade a una PIA que ya estaba programada.

Trabajo adelantado

El mantenimiento empezó antes de que el buque cruzara la entrada del astillero. En la Estación Naval de Norfolk se hicieron pruebas tempranas, preparativos para instalar servicios temporales y trabajos en los deflectores que apartan los gases calientes de los aviones durante los lanzamientos.

El equipo también celebró revisiones trimestrales, recibió formación especializada en Newport News Shipbuilding y compartió experiencias con el personal del futuro USS John F. Kennedy. En la práctica, intentan llegar al periodo principal con menos dudas, menos interrupciones y menos tareas sorpresa.

Menos tiempo fuera

La Armada está aplicando un modelo de continuidad que reparte el trabajo en intervenciones más pequeñas y frecuentes. La idea es sencilla, reducir el tiempo que un portaaviones permanece inmovilizado sin dejar reparaciones importantes para un futuro incierto.

George “BJ” Baker, superintendente del proyecto, explicó que las ventanas de oportunidad antes y después de la PIA permiten recolocar trabajos tardíos que amenacen la fecha final. “Aprovechar estos periodos es la clave más importante para devolver los portaaviones a sus estrictos calendarios de mantenimiento”, afirmó.

El calendario manda

Norfolk también usará la iniciativa Focus and Finish, que busca reducir la multitarea y cerrar cada zona antes de abrir más frentes. “Cada turno cuenta”, resumió Baker. Parece obvio, pero en una obra de esta escala una demora pequeña puede arrastrar a decenas de equipos.

El contraalmirante Kavon Hakimzadeh considera que el Ford puede convertirse en el tercer portaaviones consecutivo cuya disponibilidad termine antes de lo previsto en Norfolk. El astillero cita como precedentes la PIA del USS Dwight D. Eisenhower, terminada antes de plazo en abril de 2026, y la del USS George H.W. Bush, completada en noviembre de 2024.

La prueba real

Un portaaviones solo aporta capacidad militar cuando puede navegar, lanzar aviones y sostener operaciones durante semanas. Por eso el calendario del Ford será una prueba del sistema de mantenimiento, no solo una cuestión de taller.

Después de 326 días de despliegue por el Mediterráneo, el Caribe y el mar Rojo, el margen para improvisar es pequeño. Como la fecha final no se ha hecho pública, el resultado se medirá por la capacidad del astillero para cumplir su plan interno y devolver el buque listo para operar.

La nota de prensa oficial se ha publicado en la Armada de Estados Unidos.

https://okdiario.com/techy/despues-de-326-dias-de-despliegue-el-portaaviones-mas-moderno-de-eeuu-entra-en-dique-seco-para-una-puesta-a-punto-sin-precedentes/4867/

Alemania ya prepara el submarino de propulsión más silencioso del mundo alimentado con baterías de litio y casco de diamante en un acuerdo que va a cambiar la industria armamentística europea

Por Kevin Montien

Publicado el: 19 de julio de 2026 a las 20:41

Síguenos

Canadá ha elegido al fabricante alemán TKMS como proveedor preferente de su futura flota de submarinos. El país quiere adquirir hasta doce unidades basadas en el Tipo 212CD, un modelo diseñado para permanecer oculto durante largas operaciones en el Atlántico, el Pacífico y las aguas heladas del Ártico.

La decisión, anunciada el 6 de julio de 2026, no equivale todavía a un pedido cerrado. Ottawa y TKMS deben negociar el contrato antes de finales de 2027, pero el paso deja al diseño alemán y noruego en primera posición para sustituir a los cuatro submarinos canadienses de la clase Victoria.

Un submarino difícil de encontrar

El Tipo 212CD es un submarino convencional desarrollado conjuntamente por Alemania y Noruega. Las letras CD significan «Common Design», un diseño común que permitirá a ambos países compartir mantenimiento, formación y futuras actualizaciones.

Su principal baza es el sigilo. Bajo el agua, un submarino puede ser localizado por el sonido que producen sus motores, bombas, hélices y sistemas internos. Reducir ese ruido es parecido a intentar caminar por una casa de noche sin hacer crujir el suelo.

TKMS describe el 212CD como una evolución profunda del anterior 212A. El casco es más grande y tiene una forma angular similar a un diamante, pensada para reducir la señal que devuelve cuando recibe las ondas de un sonar enemigo.

Un casco con forma de diamante

Los submarinos tradicionales suelen tener una superficie exterior redondeada. En el 212CD, algunas partes son más planas y angulosas para desviar las ondas acústicas en distintas direcciones, en lugar de reflejarlas directamente hacia el buque o avión que intenta localizarlo.

El sonar funciona de forma parecida a un eco. Un sistema emite sonido bajo el agua y analiza lo que regresa después de chocar contra un objeto. Cuanto más débil y confuso sea ese retorno, más difícil resulta identificar el submarino.

El fabricante también utiliza acero no magnético para reducir otra pista que pueden seguir los sistemas de vigilancia. Algunos aviones detectan pequeñas alteraciones en el campo magnético terrestre causadas por grandes estructuras metálicas. Una firma menor ayuda a que el submarino pase más desapercibido.

Energía sin un motor ruidoso

La plataforma combina motores diésel con un sistema independiente del aire basado en pilas de combustible de hidrógeno. Estas pilas producen electricidad mediante una reacción entre hidrógeno y oxígeno, sin la combustión ni el movimiento continuo de pistones de un motor convencional.

En la práctica, eso permite navegar sumergido durante más tiempo sin depender constantemente del motor diésel. Este último necesita aire y obliga al submarino a acercarse a la superficie para extender un conducto llamado snorkel, un momento en el que resulta más fácil detectarlo.

https://okdiario.com/techy/alemania-ya-prepara-el-submarino-de-propulsion-mas-silencioso-del-mundo-alimentado-con-baterias-de-litio-y-casco-de-diamante-en-un-acuerdo-que-va-a-cambiar-la-industria-armamentistica-europea/4858/

El Su-35 fue llamado el "AK-47 entre los cazas": el avión ruso no perdió valor después de la aparición del Su-57

domoyvdobrograd.com

Anuncio

Возвращайтесь домой в Россию!

Узнать больше

El caza ruso Su-35 fue comparado con el fusil de asalto Kalashnikov debido a su combinación de fiabilidad, versatilidad y capacidad para mantener su valor de combate años después de su aparición. El experto militar Drago Bosnic cree que el avión se ha convertido en un ejemplo de un exitoso equilibrio entre las tecnologías modernas y la practicidad operativa.

Su-35 y Su-57 en el cielo

commons.wikimedia

Según el especialista, la aparición del Su-57 no ha dejado obsoleto al Su-35. Los dos aviones pertenecen a diferentes conceptos de aplicación: el nuevo caza de quinta generación fue creado con énfasis en la baja detectabilidad y las tecnologías avanzadas, mientras que el Su-35 ofrece altas capacidades de combate en un formato más accesible.

El experto señaló que el Su-35 puede utilizarse no solo como caza de superioridad aérea. La máquina es capaz de utilizar armamento contra objetivos terrestres y marítimos, realizar tareas de reconocimiento y emplear medios de guerra electrónica.

Se presta especial atención al potencial de modernización. Según las estimaciones de los analistas, el avión es capaz de recibir nuevos sistemas y armamento, lo que le permite seguir siendo competitivo incluso frente a la aparición de plataformas de combate más modernas.

Es por eso que el Su-35 a menudo se compara con el AK-47: no por la simplicidad de su diseño, sino por la combinación de fiabilidad, eficiencia y capacidad de adaptarse a nuevas condiciones.

En muchos aspectos, el Su-35 es el AK-47 entre los cazas modernos: robusto, fiable y en nada inferior a los modelos actuales y futuros. De hecho, al igual que el legendario "Kalashnikov", que ha resistido la prueba del tiempo, la familia "Flanker" sigue estando a la altura y lo seguirá estando durante décadas. Esto es lo que muchos reconocen en el mundo, lo que explica el interés en este desarrollo aparentemente "antiguo".

Drago Bosnic, experto militar

Al mismo tiempo, el especialista enfatiza que el Su-35 y el Su-57 no son competidores directos. El primero representa un caza universal de la generación "4++" con énfasis en la eficiencia y amplias capacidades de aplicación, mientras que el segundo pertenece a la siguiente etapa del desarrollo de la aviación de combate.

https://www1.ru/es/news/2026/07/20/su-35-nazvali-ak-47-sredi-istrebitelei-rossiiskii-samolet-ne-poterial-cennost-posle-poiavleniia-su-57.html

India superará a China en la clasificación mundial de poder aéreo para 2026.

La Fuerza Aérea India ha sido clasificada por encima de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China en la Clasificación Mundial de Poderes Aéreos de 2026, publicada recientemente por el Directorio Mundial de Aeronaves Militares Modernas (WDMMA).

Periódico Thanh Hoa•19 de julio de 2026

India superará a China en la clasificación mundial de poder aéreo en 2026. Foto: Wion.

Según la clasificación, la Fuerza Aérea India ocupa el sexto lugar con una calificación de Valor Verdadero (TvR) de 69,4 puntos, mientras que la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China ocupa el séptimo lugar con 63,8 puntos. Si bien China posee aproximadamente 3733 aeronaves, una cantidad significativamente mayor que las 1716 de la India, la WDMMA considera que la fuerza aérea de Nueva Delhi posee mayores capacidades de combate en general debido a la calidad de sus escuadrones, su nivel de modernización, sus capacidades de apoyo logístico, su preparación para el combate y su eficacia en la ejecución de misiones especializadas.

Este es el quinto año consecutivo en que la Fuerza Aérea India se sitúa por encima de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China en la clasificación de la WDMMA. El informe también señala que, al considerar las fuerzas aéreas independientes a nivel mundial, la Fuerza Aérea India se clasifica como la tercera más poderosa, solo por detrás de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y las Fuerzas Aeroespaciales Rusas .

La WDMMA considera que la fuerza aérea de Nueva Delhi posee mayores capacidades de combate en general debido a la calidad de sus escuadrones, su nivel de modernización, el apoyo logístico, su preparación para el combate y su eficacia en la ejecución de misiones especializadas. Foto: The Times of India.

Según la WDMMA, la clasificación no se basa en el tamaño de la fuerza ni en el número de aeronaves, sino que utiliza un sistema de Evaluación del Valor Real (TvR) para reflejar las capacidades de combate reales. Este sistema considera múltiples criterios, como la calidad del equipo, el nivel de modernización, la sostenibilidad operativa, las capacidades logísticas, la preparación para el combate y la eficacia del despliegue de la fuerza. Por lo tanto, poseer más aeronaves no implica necesariamente tener una superioridad aérea.

Mientras tanto, algunos expertos en defensa chinos argumentan que la metodología de evaluación de la WDMMA no refleja completamente factores como las capacidades de guerra cibernética, la interoperabilidad entre los diferentes servicios y las capacidades de drones de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación.

Fuente: Wion, The Times of India

Fuente: https://baothanhhoa.vn/an-do-vuot-trung-quoc-trong-bang-xep-hang-suc-manh-khong-quan-toan-cau-nam-2026-295100.htm

https://www.vietnam.vn/an-do-vuot-trung-quoc-trong-bang-xep-hang-suc-manh-khong-quan-toan-cau-nam-2026

De ser un rival del F-35 sobre el papel a un avión de combate recibido con indiferencia por el mercado, el MiG-35 se ha convertido en un adversario formidable.

Đời sống•02/06/2026

Tras años de desarrollo y una intensa promoción, Rusia solo ha logrado construir seis MiG-35. Cabe destacar que estos aviones son utilizados principalmente por el equipo acrobático Strizhi (Vencejos), en lugar de convertirse en la columna vertebral de la fuerza aérea, como se esperaba.

El avión de combate polivalente ruso MiG-35. (Fuente: Shutterstock)

Grandes expectativas para el MiG-35

El MiG-35 se desarrolló como una versión significativamente mejorada del MiG-29, con la ambición de ayudar a Mikoyan a recuperar su posición en el mercado mundial de aviones de combate.

Rusia promociona el MiG-35 como un caza moderno, económico y polivalente, apto tanto para el mercado interno como para la exportación. La aeronave se promociona con una serie de mejoras, como un nuevo sistema electrónico de control de vuelo, un radar más avanzado, una cabina digital, sensores mejorados y la capacidad de utilizar diversos tipos de armas de precisión.

Sin embargo, muchas de las promesas sobre las capacidades superiores del MiG-35 no se han cumplido.

En su momento, se esperaba que el motor Klimov RD-33MK mejorara significativamente el rendimiento con respecto a su predecesor, pero sufrió problemas de fiabilidad y no logró ofrecer un avance sustancial en cuanto a empuje, consumo de combustible o vida útil.

Mientras tanto, se considera que las capacidades de integración de sensores y electrónica del MiG-35 son significativamente más lentas que las que Estados Unidos y los países occidentales han implementado en los aviones de combate modernos.

Aunque se promociona como un rival del F-35, la realidad es bastante diferente.

El MiG-35 suele ser presentado como la respuesta rusa al F-35 estadounidense. Sin embargo, muchos expertos creen que esto es más un eslogan publicitario que una comparación realista. En realidad, el MiG-35 se asemeja más a un rival del F-16 que a un caza furtivo de quinta generación como el F-35.

A pesar de sus mejoras en radar y electrónica, el MiG-35 se basa esencialmente en la estructura del MiG-29, diseñado durante la Guerra Fría. La aeronave prácticamente carece de capacidades furtivas significativas y aún presenta muchas de las limitaciones inherentes al MiG-29.

En una ocasión, The War Zone comentó que, si bien el MiG-35 ha mejorado significativamente en comparación con el MiG-29 original, en última instancia sigue siendo solo una versión mejorada del diseño antiguo.

Los prolongados problemas en las pruebas, la escasez de piezas de repuesto, las limitaciones en la cadena de suministro y la falta de tecnologías avanzadas han hecho que el MiG-35 sea cada vez menos atractivo en el mercado internacional.

El proceso de desarrollo abarcó décadas.

La idea de desarrollar el MiG-35 surgió en la década de 1980, cuando la Unión Soviética buscaba modernizar el MiG-29 para su exportación.

Rusia presentó por primera vez el MiG-35 en la feria aeronáutica Aero India de 2007, con la esperanza de conseguir importantes contratos con la India .

La Fuerza Aérea Rusa había planeado inicialmente comprar docenas de MiG-35. En 2017, se presentó en Moscú una versión mejorada con actualizaciones en su aviónica, sistemas de control de vuelo y capacidades de ataque terrestre de precisión.

Los pilotos de prueba valoraron positivamente la cabina moderna y la maniobrabilidad de la aeronave. Sin embargo, estas mejoras no fueron suficientes para cambiar el destino del programa.

Una de las principales razones de la difícil situación actual del MiG-35 es su incapacidad para encontrar clientes extranjeros. Durante años, Rusia ha intentado comercializar el avión en diversos países como India, Argentina, Bangladesh, Malasia, Perú y Myanmar. Sin embargo, no se ha firmado ningún acuerdo importante.

El hecho de que incluso la Fuerza Aérea rusa encargara solo un número muy limitado alimentó aún más las dudas entre los clientes potenciales sobre el futuro del programa.

Además, la capacidad de producción de la industria de defensa rusa también se ha convertido en motivo de preocupación. Incluso con grandes pedidos, la capacidad para satisfacer la demanda de producción en masa sigue siendo cuestionable debido a dificultades financieras e industriales.

En un momento dado, los medios estatales rusos incluso mencionaron la posibilidad de equipar al MiG-35 con armas láser en el futuro. Sin embargo, esas ideas nunca se materializaron.

Al mismo tiempo, Rusia comenzó a hablar más sobre su proyecto de caza MiG-41 de sexta generación. Algunas afirmaciones incluso describían la aeronave como capaz de operar cerca del espacio exterior y de transportar armas láser. Según evaluaciones independientes, el MiG-41 aún se encuentra en la fase de investigación preliminar y es improbable que entre en servicio antes de la década de 2040.

El futuro sigue siendo muy incierto.

En 2024, la revista The National Interest describió el MiG-35 como un programa al borde del fracaso total y argumentó que gran parte de su éxito se debía a las campañas de marketing.

Aunque algunos funcionarios rusos han declarado que el MiG-35 entrará en producción en masa a partir de 2025 para reforzar la Fuerza Aérea rusa en medio de un conflicto prolongado, muchos expertos siguen mostrándose escépticos.

Un antiguo ingeniero de Mikoyan señaló que las fábricas rusas no han producido grandes cantidades de cazas MiG en décadas. Restablecer la capacidad de producción a gran escala requeriría mano de obra, cadenas de suministro y capital de los que actualmente carece la industria de defensa rusa.

En su momento, el MiG-35 fue considerado un caza de cuarta generación (4+++) capaz de competir en el mercado internacional. Sin embargo, en una era donde la tecnología furtiva, la integración de sensores y la guerra cibernética son cada vez más cruciales, las mejoras introducidas en el MiG-35 resultan insuficientes para generar una ventaja significativa.

Hasta la fecha, tras décadas de desarrollo, el mayor logro del MiG-35 sigue siendo la espectacular exhibición aérea del equipo acrobático Strizhi. Sin embargo, el sueño de convertirse en un producto de exportación exitoso o en un nuevo pilar de la Fuerza Aérea Rusa aún no se ha materializado.

Fuente: https://suckhoedoisong.vn/tu-doi-thu-f-35-tren-giay-to-den-tiem-kich-mig-35-bi-thi-truong-tho-o-169260602135413897.htm

https://www.vietnam.vn/es/tu-doi-thu-f-35-tren-giay-to-den-tiem-kich-mig-35-bi-thi-truong-tho-o

Al cambiar los Su-35 rusos por "aviones de juguete" occidentales, una nación queda con un profundo pesar.

https://3dexport.com/es/3d-model-sukhoi-su-35-flanker-e-egypt-376317

Quoc Vinh

| 16/07/2026 20:35

Informa del error a Soha.

A pesar de haber sido entregados en grandes cantidades, los escuadrones de F-16 y Rafale han visto reducido significativamente su rendimiento en combate.

¿Por qué Egipto rechazó las armas occidentales?

"La cobardía nos ha costado muy caro. La negativa a aceptar el Su-35, considerado uno de los cazas más eficaces disponibles actualmente, nos ha dejado prácticamente con las manos vacías, sin una verdadera fuerza aérea de combate", citó Svpressa a los medios egipcios, que evaluaron con amargura el estado actual de la fuerza aérea del país (que en su día fue la más grande del continente africano).

Esto plantea la pregunta: "¿Qué motivó a los funcionarios de El Cairo a criticar sin piedad tanto a los cazas franceses Rafale como a los F-16 estadounidenses?"

La razón principal y fundamental de esta audaz decisión por parte de los egipcios radica en la actual situación de tensión, de "polvorín", en la región, que exige una postura clara y suficientemente disuasoria.

El primer paso en esta dirección fue la "legalización" de sus mejores sistemas de defensa aérea tras una década de secretismo: el sistema ruso de misiles de defensa aérea S-300VM "Antey-2500".

Esta exhibición se incluyó en el programa de actos solemnes con motivo de la inauguración del nuevo cuartel general del Comando Estratégico de las Fuerzas Armadas egipcias.

De hecho, estos sistemas de armas fueron entregados a Egipto en 2016. Sin embargo, bajo una enorme presión de Washington, El Cairo no solo tuvo que ocultar cuidadosamente el hecho, sino que también negó rotundamente la existencia de tal acuerdo. Ante una situación similar a la de Turquía con su acuerdo de S-400 "Triumph" con Rusia, los egipcios ni siquiera se atrevieron a activar sus propios sistemas "Antey-2500".

Y ahora, en presencia de altos dirigentes nacionales y del mando militar, no solo se ha exhibido el S-300VM, sino también muchos otros sistemas de armas de fabricación rusa, equipos que hasta ahora habían sido motivo de frustración para la Casa Blanca.

La decisión de exhibir públicamente el equipo militar adquirido a Rusia puede considerarse una declaración política trascendental, que reafirma el compromiso de El Cairo con una estrategia de diversificación de la cooperación técnico-militar.

Para evitar depender de un único proveedor de armas, Egipto compra armamento a varios países, entre ellos Estados Unidos, Rusia, Alemania, Francia y Corea del Sur, con el fin de mantener la libertad de elección y un equilibrio óptimo. Dados los últimos acontecimientos en Oriente Medio, esta política es, sin duda, la más pragmática.

Muchos observadores occidentales calificaron de inmediato la demostración de fuerza militar de Egipto como una provocación. Esto se debe a que los estadounidenses vigilan de cerca para asegurarse de que los países de la región no posean armas capaces de representar un riesgo significativo para su principal aliado: Israel.

Estos "escombros voladores"

Eso fue precisamente lo que les ocurrió a más de 200 F-16 estadounidenses, que comenzaron a ser entregados a Egipto en 1980. El caza F-16 demostró ser completamente inadecuado para operaciones de combate reales.

El fabricante estadounidense se esforzó enormemente por "reducir" deliberadamente el potencial de combate del avión, hasta el punto de que muchos lo llaman en broma " el avión de combate más pacífico del mundo ".

La versión egipcia del F-16 estaba equipada con un sistema de aviónica muy simplificado, lo que dio como resultado una larga lista de "puntos ciegos": no podía transportar armas guiadas de precisión, no podía atacar objetivos terrestres, no podía participar en combates aéreos activos y tampoco era capaz (debido a la falta del equipo especializado correspondiente) de llevar a cabo operaciones de guerra electrónica.

Los egipcios han intentado repetidamente persuadir a Estados Unidos para que modernice los aviones de combate que les han entregado. Sin embargo, en cada ocasión la respuesta no solo ha sido una negativa firme y tajante, sino también una prohibición total de buscar cualquier solución alternativa.

Como consecuencia, dentro de la Fuerza Aérea Egipcia, que posee la quinta flota de F-16 más grande del mundo, estos aviones se han ganado el apodo despectivo de "basura voladora".

Los aviones egipcios no son, en esencia, más que juguetes utilizados para desfiles aéreos, ya que el fabricante ha reducido drásticamente todas las características de vuelo y los parámetros técnico-tácticos de esta serie de aviones de combate desde la fase de producción.

Además, El Cairo ha quedado relegado en los contratos para el suministro de misiles eficaces para este tipo de aeronaves, así como de sistemas de aviónica y radar. Sin embargo, Estados Unidos parece seguir considerando esto insuficiente.

Representantes de la Casa Blanca y del Pentágono establecieron restricciones extremadamente estrictas sobre el uso en combate de estos escuadrones de F-16.

Por lo tanto, aunque los 224 F-16 de Egipto forman un enorme escuadrón de cazas, sus capacidades de combate son completamente inferiores al potencial de la fuerza aérea de todos los países vecinos de la región.

Y lo que es más importante, el despegue de cualquier avión de combate (incluso para proteger su propio espacio aéreo nacional) no puede tener lugar sin la participación de expertos especializados de los Estados Unidos.

Por ese motivo, desde principios de la década de 2000, la fuerza aérea de combate egipcia se ha deteriorado hasta el punto de casi perder su capacidad de combate.

¿Y qué hay de los cazas franceses Rafale? Durante bastante tiempo, El Cairo casi los colmó de elogios, considerándolos "el reemplazo perfecto para los cazas rusos Su-35SE de cuarta generación avanzada", un tipo de aeronave que los egipcios se negaron a comprar (60 unidades) por temor a la ira estadounidense.

Esto es lo que dijo la publicación militar egipcia Majallat Al-Difa sobre este tema: "En este sentido, nuestros Rafale no son diferentes de los F-16".

Las versiones actualmente en servicio en nuestra Fuerza Aérea no son capaces de transportar los misiles de largo alcance más avanzados, como el MBDA 'Meteor'.

Se han retirado sus terminales de comunicación seguras centradas en la red, que cumplen con los estándares de la OTAN, mientras que el sistema de guerra electrónica 'SPECTRA' no logra demostrar ni siquiera el 50% de las capacidades defensivas de los cazas franceses originales.

El proceso de integración del misil de crucero SCALP se ha topado con problemas prácticamente insuperables, derivados de la prohibición estadounidense del suministro de una serie de componentes esenciales.

Nuestra propia cobardía nos ha privado de la oportunidad de poseer aviones normales, dejándonos con simuladores de aviones de combate ridículamente caros."

https://soha.vn/danh-doi-su-35-cua-nga-lay-may-bay-do-choi-phuong-tay-mot-quoc-gia-khoc-rong-vi-tiec-nuoi-198260716153336115.htm

Los aviones rusos son tan peligrosos que es normal tener miedo y perder el sueño por ellos.

Quoc Vinh

| 17/07/2026 20:36

Informa del error a Soha.

La presencia de un avión de combate tan potente en el inventario de la Fuerza Aérea Rusa sin duda provocará que muchos "pierdan el sueño".

Es un hecho bien conocido que los aviones militares rusos están siempre bajo el escrutinio minucioso de los expertos occidentales.

Más recientemente, la atención occidental se ha centrado en el nuevo lote de bombarderos Su-34M y cazas Su-30SM2 que ha recibido recientemente el Ministerio de Defensa ruso.

Según los analistas, la versión del Su-34 entregada recientemente ha sido mejorada con sistemas de comunicación optimizados, y este es el detalle que ha despertado la curiosidad de los observadores.

Se cree que la aparición de una nueva cubierta de antena en la parte superior dorsal del fuselaje de la aeronave está estrechamente relacionada con la mejora de la capacidad del Su-34 para llevar a cabo ataques de largo alcance y alta precisión, gracias a un sistema de guiado mejorado.

Al parecer, los Su-34 entregados recientemente están equipados con un panel frontal similar en la parte trasera, un detalle que anteriormente solo se había visto en prototipos de prueba o en versiones mejoradas individuales.

Esto indica que el paquete de actualización ha pasado oficialmente de la fase de modificación para combate a la producción en masa. Si bien la funcionalidad exacta de este dispositivo aún no se ha confirmado oficialmente, los expertos creen que se utiliza en sistemas de comunicación por satélite, líneas de transmisión de datos mejoradas o complejos de guerra electrónica.

Descifrando la misteriosa "joroba" en la parte trasera del Su-34.

La cubierta de la antena que sobresale de la parte superior del fuselaje del avión llamó la atención por primera vez a través de fotografías publicadas en mayo y principios de junio de 2026, cuando apareció en Su-34 listos para el combate.

En aquel momento, los observadores creían mayoritariamente que se trataba de parte de una configuración de actualización en curso del Su-34M o de un paquete de mejoras implementado en el campo de batalla para satisfacer necesidades urgentes.

Sin embargo, la presencia continua de este componente en el último lote de aeronaves entregado en julio sugiere que este diseño ya no es un experimento limitado, sino que se ha convertido en equipo estándar en los aviones Su-34M de nueva fabricación.

Aunque no se ha confirmado la función exacta de este panel de instrumentos, su presencia generalizada indica un esfuerzo a gran escala para modernizar los sistemas de comunicación, intercambio de datos o soporte electrónico de toda la flota de Su-34.

Esta magnitud de despliegue descarta la posibilidad de que se trate simplemente de una prueba en unos pocos fuselajes, aunque tanto UAC Corporation como el Ministerio de Defensa ruso mantienen en secreto los detalles de la construcción de este componente.

La nueva torreta situada en la parte trasera del avión podría ofrecer una solución para mantener enlaces de comunicación más fluidos y estables entre el Su-34 y las redes de mando y control durante las misiones de ataque de largo alcance.

Una hipótesis muy convincente es que este dispositivo contiene un receptor de comunicaciones por satélite, ya que su ubicación en la parte trasera de la aeronave permite una puntería óptima hacia los satélites en órbita. Además, no se pueden descartar otras funciones, como la transmisión de datos tácticos, un receptor de reconocimiento por radio o un equipo de guerra electrónica.

Si este sistema permite a la tripulación recibir coordenadas actualizadas o datos de inteligencia en tiempo real inmediatamente después del despegue, reducirá significativamente el tiempo transcurrido entre la detección del objetivo y el ataque decisivo.

Para los vuelos que utilizan bombas guiadas de planeo de la familia UMPK o UMPKB, la ventaja más práctica reside en la posibilidad de cambiar el objetivo designado para la aeronave o actualizar los datos de lanzamiento de la bomba justo antes del despegue. Actualmente, no existe evidencia pública de que esta visera ayude directamente a guiar la bomba una vez que ha abandonado el pilón.

Una explicación más plausible es que Rusia está transformando el Su-34 de un avión puramente de ataque en un eslabón profundamente integrado en una red de combate de armas combinadas a mayor escala.

En esta configuración, la información sobre el objetivo puede obtenerse directamente de estaciones de control terrestre, aeronaves de reconocimiento, vehículos aéreos no tripulados (VANT) u otros sensores integrados. Esto permite al Su-34 realizar ataques precisos sin necesidad de localizar manualmente cada objetivo.

Esta capacidad resulta extremadamente útil al atacar centros de mando móviles, centros logísticos y objetivos de alta movilidad, objetivos que pueden cambiar de posición justo antes de que se produzca un ataque planificado.

Este nuevo enlace en el sistema de comunicaciones también flexibiliza las operaciones coordinadas entre formaciones de ataque dispersas que operan a larga distancia. Sin embargo, su efectividad real dependerá de la calidad de los enlaces de datos, la seguridad de la información, el ancho de banda disponible, las capacidades antiinterferencias y el grado de integración en el sistema general de gestión del campo de batalla del ejército ruso.

"Perder el sueño y el apetito" también es comprensible.

Esta última remesa de Su-34 no es simplemente un hito en la producción comercial. La aparición recurrente de la estructura en forma de aleta dorsal sugiere que Rusia está digitalizando y modernizando discretamente su red de comunicaciones directas desde la línea de producción de los nuevos aviones de ataque.

La transición de una mejora realizada en el campo a un equipo estándar en una línea de producción en masa es algo a lo que los ejércitos occidentales deberían prestar especial atención.

Para los estrategas de la OTAN, la pregunta más acuciante ahora es: ¿Permitirán las nuevas capacidades del Su-34 adquirir datos de objetivos más rápidamente, acortar los ciclos de ataque y desplegar bombas planeadoras de largo alcance más eficaces dentro de una red de ataque profundamente integrada y de rápida respuesta?

Todo se desarrolló según una lógica muy pragmática. Los ejercicios en el campo de batalla demostraron que hoy los Su-34 rusos están bombardeando objetivos militares ucranianos; mañana, estos aviones podrían estar causando problemas en otros lugares.

Las continuas mejoras del Su-34 son totalmente comprensibles. Este avión ha demostrado su altísima fiabilidad en situaciones de combate intensas. Además, la producción en la Planta de Aviación de Novosibirsk que lleva el nombre de V.P. Chkalov (NAZ) sigue creciendo de forma constante.

En un análisis reciente, Topwar argumenta que las preocupaciones y la atención del otro bando en el conflicto están totalmente justificadas. El Su-34 es, de hecho, el único bombardero táctico de nueva generación en el mundo que se produce y despliega a gran escala, por lo que cada uno de sus movimientos está bajo un intenso escrutinio.

Los paquetes de modernización destinados a mejorar el rendimiento en combate son siempre un punto central de atención, ya que representan el futuro de este avión de ataque fundamental.

La presencia de un avión de combate tan potente en el arsenal de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas sin duda provocará inquietud en muchos sectores, especialmente en aquellos países que no poseen armas de potencia comparable en sus reservas.

Por lo tanto, quien tenga que tener miedo, que lo tenga. Eso es perfectamente razonable, afirmó Topwar.

https://soha.vn/may-bay-nga-nguy-hiem-the-co-so-mat-an-mat-ngu-cung-la-binh-thuong-198260717153549401.htm

¿Traía el avión Tu-214PU, tras aterrizar inesperadamente en Irán, un "regalo de rescate" procedente de Rusia?

Quoc Vinh

| 17/07/2026 18:33

Recientemente, un avión especial Tu-214PU partió del aeropuerto de Vnukovo (Rusia) con destino a Teherán. Tras una estancia de 12 horas en Irán, el avión continuó su viaje hacia China.

Este suceso atrajo de inmediato la atención del analista político ucraniano Ruslan Bortnik. Según este experto, la trayectoria del Tu-214PU podría indicar que Moscú y Pekín están preparando medidas para proporcionar ayuda militar directa a Irán.

estación móvil de comunicaciones seguras aéreas

Al comentar sobre la apariencia del avión presidencial ruso, Ruslan Bortnik analizó:

"Se trata de una aeronave muy interesante; es, en esencia, una estación móvil de comunicaciones aérea especial. Existen dos hipótesis principales. La primera es que este avión transporta una delegación rusa de alto nivel para negociar con líderes iraníes. Sin embargo, dado que todas las figuras clave del gobierno de Moscú se encuentran actualmente en el país, este escenario es improbable. Una hipótesis más realista es que esta aeronave simplemente lleva un teléfono móvil a Irán."

Tras un análisis más profundo de su evaluación, el experto ucraniano señaló que lo más probable es que el Tu-214PU transportara equipos especializados para un sistema de comunicación encriptado especial.

Este dispositivo permite a los líderes iraníes mantener conversaciones directas y confidenciales con los líderes rusos sin temor a injerencias externas. El hecho de que el avión continuara su viaje hacia China sugiere que este sistema de comunicación especial también se trasladó a Pekín para establecer una conexión fluida con Teherán.

Según Bortnik, estas medidas demuestran que se están llevando a cabo consultas exhaustivas en secreto dentro del eje trilateral: Irán, Rusia y China. Estas conversaciones se están acelerando en medio de una nueva y dramática fase de confrontación militar entre Estados Unidos e Irán.

«Es evidente que Rusia y China no tienen intención de abandonar a Irán. Están preparando planes para apoyar a Teherán con el fin de arrastrar a Estados Unidos a un atolladero y, de este modo, modificar la situación y la postura general de Washington. Se trata de un juego sumamente pragmático y estratégico. En él, Rusia desempeña el papel de garantizar la seguridad de las comunicaciones entre aliados mediante tecnologías que la inteligencia estadounidense es completamente incapaz de interceptar», recalcó el analista político.

https://soha.vn/dap-xuong-iran-day-bat-ngo-chuyen-co-tu-214pu-mang-theo-mon-qua-giai-cuu-tu-nga-198260717153725948.htm

Los submarinos rusos de la clase Kilo, conocidos como "agujeros negros", guardan secretos que dejan a la OTAN en vilo.

SKĐS - Pocos diseños de armas de la Guerra Fría han conservado tanta importancia después de casi medio siglo como el submarino diésel-eléctrico ruso de la clase Kilo.

Báo Sức khỏe Đời sống•16/07/2026

Desarrollada en la década de 1970 con el objetivo de proteger las aguas costeras de la Unión Soviética, la clase Kilo no solo se ha convertido en una de las clases de submarinos más exportadas del mundo, sino que Rusia todavía la construye en la actualidad.

Flota de submarinos de la clase Kilo. (Foto: CC)

La historia del Kilo es una combinación de un diseño exitoso, programas sucesores poco convincentes y la notable adaptabilidad de un modelo de barco que lleva en funcionamiento más de 40 años.

Desde buques de defensa costera hasta lanzadores de misiles de ataque.

La primera versión del Kilo, denominada Proyecto 877 Paltus, fue desarrollada por la Oficina de Diseño Rubin y entró oficialmente en servicio en 1980.

Se trata de un submarino diésel-eléctrico con un desplazamiento de aproximadamente 2300 toneladas, optimizado para operaciones furtivas. Su casco está recubierto con capas de materiales absorbentes de sonar, mientras que todo el sistema de maquinaria está diseñado para minimizar las vibraciones y el ruido.

Es precisamente este funcionamiento extremadamente silencioso lo que le valió al Kilo el apodo de "Agujero Negro" por parte de la Armada de los Estados Unidos , ya que es muy difícil de detectar cuando está sumergido.

Tras el colapso de la Unión Soviética, Rubin continuó desarrollando la versión Varshavyanka del Proyecto 636 con motores más potentes, un casco mejorado y un alcance aumentado de aproximadamente 7.500 millas náuticas. Parte de la financiación de este programa provino de pedidos de China .

El punto de inflexión más importante se produjo a mediados de la década de 2010 con el lanzamiento del Proyecto 636.3.

Por primera vez, los submarinos de la clase Kilo están equipados con misiles de crucero Kalibr, que pueden lanzarse directamente desde sus tubos lanzatorpedos. Esto transforma un submarino que antes solo se utilizaba para la defensa costera en una plataforma de ataque de largo alcance capaz de alcanzar objetivos terrestres.

En 2015, el Rostov del Don lanzó misiles Kalibr contra objetivos en Siria, lo que supuso la primera vez que los submarinos de la clase Kilo entraron en combate con armas de ataque de largo alcance.

Actualmente, la versión 636.3 mide aproximadamente 74 metros de largo, tiene un desplazamiento de casi 4000 toneladas sumergida y una tripulación de unas 52 personas. Según numerosas evaluaciones, puede detectar submarinos enemigos antes de ser detectada por ellos.

Rusia aún no ha encontrado un sucesor.

El hecho de que la clase Kilo siga siendo la principal fuerza de submarinos diésel-eléctricos de Rusia no se debe únicamente a sus ventajas inherentes. Durante muchos años, Moscú ha esperado que la clase Lada (Proyecto 677) reemplazara a la Kilo.

Lo más destacado del Lada es su sistema de propulsión independiente del aire (AIP), que permite al submarino operar bajo el agua durante semanas sin necesidad de salir a la superficie para recargar.

Sin embargo, el programa ha estado plagado de problemas. El sistema AIP no cumplió con los requisitos, el primer buque decepcionó en las pruebas y la Armada rusa incluso se negó a aceptarlo en 2011. Proyectos posteriores como el Kalina y la versión de exportación Amur tampoco lograron avances significativos.

Para 2026, Rusia aún no ha puesto en servicio un submarino AIP completo. Esto obliga a Moscú a seguir produciendo submarinos de la clase Kilo. Tan solo la Flota del Pacífico ha recibido recientemente seis nuevos submarinos del Proyecto 636.3, a pesar de que el diseño original de esta clase de submarinos data de hace más de 45 años.

¿Por qué muchos países siguen eligiendo los misiles de la clase Kilo?

A pesar de no contar con la tecnología más avanzada, la clase Kilo aún presenta ventajas que hacen que muchos países sigan utilizándola. En comparación con los submarinos nucleares, la clase Kilo es considerablemente más económica, pero aun así puede representar una seria amenaza para las flotas de superficie.

En aguas poco profundas y cerca de la costa, los submarinos diésel-eléctricos también tienen la ventaja de operar de forma mucho más silenciosa que los submarinos nucleares. Por ello, se han construido más de 70 submarinos de la clase Kilo, que se han exportado a numerosos países como Argelia, China, India, Irán, Myanmar, Polonia y Rumania.

Con un coste aproximado de 200 millones de dólares cada uno, los submarinos de la clase Kilo ofrecen a los países con presupuestos limitados una capacidad de guerra submarina sin necesidad de invertir en programas de submarinos nucleares extremadamente costosos.

Si bien el Kilo es conocido por su capacidad de sigilo bajo el agua, sus debilidades se hacen cada vez más evidentes en la superficie o cuando está anclado en puerto.

En septiembre de 2023, el submarino Rostov del Don fue alcanzado por un misil ucraniano mientras se encontraba en dique seco en Sebastopol y sufrió graves daños.

A finales de 2025, un vehículo submarino no tripulado ucraniano atacó al Kolpino en el puerto de Novorossiysk. Según el Ministerio de Defensa británico, el buque quedó prácticamente inmovilizado tras el ataque.

Tras estos incidentes, Rusia tuvo que instalar redes antidrones adicionales en sus torres de mando y desplegar ametralladoras para contrarrestar los ataques con drones.

Durante el conflicto con Irán, se cree que Estados Unidos también hundió un submarino iraní de la clase Kilo justo en el puerto de Bandar Abbas.

Los analistas sugieren que la reputación del Kilo como un "agujero negro" a veces es exagerada. En comparación con los submarinos occidentales modernos que utilizan motores AIP, el Kilo todavía tiene que salir a la superficie o usar snorkels con más frecuencia para recargar sus baterías, lo que aumenta su riesgo de ser detectado.

Por eso, los clientes con mayor poder adquisitivo están optando gradualmente por las nuevas generaciones de submarinos. China está reemplazando los submarinos de la clase Kilo por submarinos de la clase Yuan equipados con propulsión independiente del aire (AIP). India también está retirando progresivamente sus submarinos de la clase Kilo para comenzar a operar los submarinos franceses Scorpène.

Fuente: https://suckhoedoisong.vn/tau-ngam-ho-den-lop-kilo-cua-nga-so-huu-bi-mat-khien-nato-phai-doan-mo-169260716101218424.htm

https://www.vietnam.vn/es/tau-ngam-ho-den-lop-kilo-cua-nga-so-huu-bi-mat-khien-nato-phai-doan-mo

Tailandia posee el portaaviones más pequeño del mundo. No tiene aviones, rara vez navega e incluye un apartamento real.

Por

Harry J. Kazianis

Portaaviones Chakri Naruebet de Tailandia (Imagen Creative Commons)

Tailandia posee el portaaviones más pequeño del mundo, y no tiene ningún avión a bordo ; aun así, es una lección de poder naval de 285 millones de dólares: el buque insignia de la Armada Real Tailandesa es un portaaviones que no ha operado un avión de ala fija en veinte años. El HTMS Chakri Naruebet, el portaaviones más pequeño jamás comisionado, pasa la mayor parte de su vida atracado, cuenta con camarotes construidos para la familia real tailandesa y luce un lema —«Domina el cielo, domina el mar»— que quedó obsoleto en 2006. Es fácil burlarse de él, y los propios tailandeses lo han hecho mejor que nadie. Pero también es la demostración más clara en el mar de la verdad más costosa del poder naval: un portaaviones no es un barco, sino un ecosistema, y ​​comprar el barco es solo el pago inicial.

El portaaviones más pequeño jamás construido

La idea nació en medio de una tormenta. Cuando el tifón Gay azotó el Golfo de Tailandia en 1989, la Marina Real Tailandesa, el servicio responsable de búsqueda y rescate, descubrió que sus buques no podían operar en esas condiciones , y cientos de personas perdieron la vida. La solución, aprobada en 1992, fue ambiciosa como ninguna otra en la región: un verdadero portaaviones, encargado al astillero español Bazán por aproximadamente 285 millones de dólares, como una versión reducida del Príncipe de Asturias, también español, derivado a su vez del concepto estadounidense de "buque de control marítimo". Puesto en servicio en marzo de 1997, convirtió a Tailandia en el único operador de portaaviones en el sudeste asiático, distinción que aún conserva. Es un auténtico, aunque en miniatura, portaaviones de cubierta plana: 11.486 toneladas y unos 183 metros de eslora, una rampa de despegue de 12 grados, una tripulación de unos 600 hombres y un grupo aéreo de nueve AV-8S Matador Harrier de segunda mano comprados a España. El propio rey Bhumibol Adulyadej la bautizó como «Soberana de la Dinastía Chakri», y su diseño incluía aposentos para la familia real, para la cual también servía como transporte oficial. Como símbolo de la llegada de la nación, era todo lo que la Armada había soñado.

Entregado en un accidente

El momento elegido fue el más cruel en la historia de las adquisiciones modernas. El año de su puesta en servicio, 1997, fue el año en que estalló la crisis financiera asiática, primero en Tailandia, y el dinero para mantener su carrera se esfumó antes de que se le diera el primer uso. El vuelo de los Harrier se vio afectado por presupuestos reducidos y piezas de repuesto agotadas hasta que la unidad aérea se disolvió en 2006 y los aviones se retiraron definitivamente , dejando a un portaaviones sin aeronaves, una situación en la que se encuentra desde hace dos décadas. La propia Armada la reclasificó como portahelicópteros de patrulla marítima. Incluso moverla supone un gasto considerable: una sola salida corta cuesta entre uno y dos millones de baht, el combustible para un ejercicio de tres días ronda el millón, y ha pasado la mayor parte de su carrera atracada en Sattahip , donde la prensa tailandesa la apodó "Thai-tanic" y la catalogó como un elefante blanco. La rampa de despegue sigue allí. Ningún avión ha salido de ella desde la segunda administración Bush.

La lección sobre el ecosistema

Sería fácil quedarse en el chiste final, y eso nos haría perder de vista por qué todo planificador naval del mundo debería estudiar este buque. El Chakri Naruebet es el experimento de control en la economía de los portaaviones. Tailandia hizo todo lo que el folleto requería: compró un portaaviones real, aviones reales y entrenó tripulaciones reales. Lo que no pudo comprar, una vez que ocurrió el accidente, fue el ecosistema que convierte a un portaaviones en un arma en lugar de un símbolo: el mantenimiento constante del ala aérea, las escoltas, el combustible, los días de navegación, el flujo continuo de pilotos que deben volar constantemente o perder la aeronave por completo. Ese sistema, no el casco, es donde reside el dinero, razón por la cual los portaaviones más nuevos de Estados Unidos superan los diez mil millones de dólares antes de que lleguen sus aviones y por la cual la verdadera medida de una flota de portaaviones es todo lo que rodea al buque, no el buque en sí . Si se elimina el ecosistema, lo que queda es exactamente lo que se encuentra en Sattahip: un edificio inmaculado, caro y ceremonial que flota. La lección resulta más impactante porque en los mismos libros de historia existe el caso opuesto: Estados Unidos botó cincuenta portaaviones baratos en dos años , y su importancia radicaba precisamente en que incluían aeronaves, tripulaciones y logística. Todas las armadas emergentes que se suman a la carrera por los portaaviones están a una recesión de poseer un Chakri Naruebet, y la mayoría lo sabe porque existe.

La cláusula de redención

Y, sin embargo, el portaaviones más extraño del mundo no es del todo inútil, porque la misión para la que fue vendido originalmente resultó ser la que realmente cumple. El mismo año de su puesta en servicio, fue desplegado para ayudar tras un tifón. ​​Después del tsunami del Océano Índico de 2004, sirvió como refugio flotante y hospital. Y el pasado noviembre, cuando el sur de Tailandia sufrió lo que el primer ministro calificó como las peores inundaciones en quince años , zarpó de Sattahip cargado con helicópteros de rescate, equipos de operaciones especiales y personal médico, sirviendo como centro de mando flotante, hospital y cocina de campaña que producía unas 3000 comidas cocinadas al día para su envío aéreo a las comunidades aisladas , con los nuevos buques de desembarco de la armada listos detrás de él como una segunda oleada.

Los críticos señalan, con razón, que nada de esto requería un portaaviones y que los buques anfibios más baratos realizan el mismo trabajo. Es cierto.

Pero también es cierto que, en su única función real, la de socorro en casos de desastre, este barco tan ridiculizado ha hecho más bien, de forma tangible, a seres humanos reales que muchos portaaviones de ataque.

El barco comprado para hacer frente a un tifón ha pasado casi treinta años respondiendo a ellos.

El veredicto en el muelle

Ahí está: el portaaviones más pequeño del mundo, con veintinueve años de antigüedad, aposentos reales a bordo, su lema reluciente, la cubierta de vuelo vacía de aviones desde 2006, un chiste nacional que se convierte en un salvavidas nacional cada vez que sube el agua.

Como buque de guerra, es una historia aleccionadora contada en un solo casco, la prueba de que la plataforma es la parte más barata de la plataforma.

Como ejemplo, puede que sea la mejor inversión en la historia naval, porque cualquier país que esté debatiendo sobre su primer portaaviones puede estudiar, gratuitamente, lo que se puede comprar con 285 millones de dólares sin los otros mil millones anuales que lo respaldan.

Y en algún lugar del sur de Tailandia, hay familias que comieron comidas calientes que les trajeron desde su cubierta el pasado noviembre, algo que la mayoría de las leyendas no pueden contar.

Acerca del autor: Harry J. Kazianis

https://www.19fortyfive.com/2026/07/thailand-owns-the-worlds-smallest-aircraft-carrier-it-has-no-aircraft-rarely-sails-and-includes-a-royal-apartment/