Hubo un tiempo en el que la energía nuclear eclipsó a la humanidad hasta el punto de querer meter reactores nucleares en los coches. ¿Qué podría salir mal? La automoción siempre ha sido caldo de cultivo para ideas innovadoras, vanguardistas o simplemente loquísimas. Los coches son un elemento tangencial en nuestra sociedad, cotidiano, así que en ellos se han implementado (o tratado de implementar) las ideas que debían llevarnos hacia el futuro.
Desde los coches voladores o a reacción que los diseñadores de mediados de siglo imaginaban que tendríamos en el año 2000 a los coches autónomos que están por venir, hay infinidad de ideas que han quedado descartadas en su aplicación a los coches. Incluso hubo una época en la que las marcas coquetearon con la energía nuclear planteando coches atómicos.
La fiebre nuclear de los 50 contagió a los coches
Por ponernos en situación, echemos la vista atrás. Aún no había acabado la primera mitad del siglo XX y el ser humano, impulsado (como generalmente pasa) por sus ansias de supremacía bélica consiguió controlar la energía atómica y zanjar la Segunda Guerra Mundial con las infames bombas atómicas de 1945.
A partir de ahí el ser humano vio en los reactores nucleares de fisión una manera relativamente sencilla, barata y duradera de conseguir electricidad. En realidad y gracias a la perspectiva que nos ha dado el tiempo sabemos que no era así exactamente, pero en los años 50 y 60 se abría un apasionante mundo nuevo de posibilidades con el que los ingenieros y diseñadores no dejaron de fantasear.
Fue la época de la carrera espacial entre Estados Unidos y la Unión Soviética, los primeros años de la Guerra Fría y un periodo extremadamente voluble en todos los campos de la ciencia. Los coches por supuesto también se vieron influenciados y algunas marcas americanas (y europeas también) decidieron presentar ideas de vehículos impulsados por energía nuclear en forma de prototipos.
Y no, ninguno de ellos acabó por llegar a la producción como era de esperar, pero sí que inspiraron al imaginario del videojuego 'Fallout 3', por ejemplo, en un futuro distópico y arrasado por la guerra nuclear. Lo que sí hubo fueron algunos medios de transporte que abrazaron en mayor o menor medida esta tecnología.
NS Savannah (1959)
Los submarinos fueron unos de los pocos (por no decir el único) medio de transporte que asumió la energía nuclear y la mantiene actualmente, iniciándose con el botado en 21 de enero de 1954 del USS Nautilus (SSN-571).
En la madre patria el Lenin, un rompehielos, comenzó su servicio en 1957 como la primera embarcación nuclear de superficie y la primera de uso civil de este tipo. Dos años más tarde, el buque NS Savannah (21 de julio de 1959) fue el primer barco estadounidense mixto (transporte de mercancías y pasajeros) que recurrió a la energía nuclear para impulsarse. Para su creación el presidente Dwight D. Eisenhower destinó un montante de 46,9 millones de dólares.
Convair NB-36H (1958)
El bombardero Convair NB-36H (1958) por su parte fue el único bombardero en llevar un reactor nuclear, pero no se fue utilizado como fuente de energía, sino que sólo lo transportó a modo de experimento para saber si era viable el incremento de peso del reactor junto a su aislamiento en una aeronave de este tipo.
Pero volvamos a los coches, que es lo que nos ocupa. La primera idea de un coche nuclear se remonta a 1941, cuando el Doctor R.M. Langer, físico en Caltech, anunció la creación de un coche nuclear utilizando uranio-235 en la revista 'Popular Mechanics'. En 1945 William Bushnell Stout (diseñador del Stout Scarab) hizo lo propio en 'New York Times' y con el mismo problema: el aislamiento del reactor.
Rompehielos nuclear Lenin (1957)
A finales del mismo 1945, desde Londres, John Wilson hizo un anuncio similar, se despertó un revuelo considerable y se convocaron a numerosas personalidades para la presentación del coche. El Ministro de Combustibles y Energía británico de la época junto con un gran número de periodistas acudieron a una presentación que nunca tuvo lugar.
Wilson anunció que su proyecto de coche nuclear había sido saboteado. Posteriormente la justicia declaró a Wilson culpable de fraude y desveló la inexistencia de ningún vehículo atómico.
Studebaker-Packard Astral (1958)
Fundada en 1899 y desaparecida en definitivamente en 1958, Packard fue una empresa de coches de lujo americanos que adquirió a Studebaker en 1953 para tratar de hacer aún más grande su nombre. Por supuesto, con Detroit como cuna.
Durante la recta final de su existencia, la corporación trató de dar un golpe de efecto sumándose al carro de los prototipos de coches nucleares con el Studebaker-Packard Astral desvelado el diseño de Edward E. Herrmann al mundo en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1958.
Buscando deslumbrar al mundo desde el viejo continente, el Astral era de todo menos un coche típico. Para empezar no tenía cuatro ruedas, ni siquiera tenía tres, ni dos... tenía sólo una rueda central sobre la que podía moverse utilizando una estabilización mediante giroscopios.
En el interior de su carrocería a lo nave espacial de las teleseries de dibujos animados se encontraba un motor que recurría a la energía nuclear para producir la electricidad necesaria para moverse. Un motor que la marca catalogó como iónico aunque no sabemos muy bien por qué. Studebaker-Packard también afirmaba algún tipo de escudo de energía como modo de protección y que podía moverse sobre el agua.
Ford Nucleon (1958)
Posiblemente el más célebre de todos los coches nucleares fue el Ford Nucleon. Las formas futuristas (además de porque era la moda) con un habitáculo más allá del eje delantero y una carrocería con cierto aire pick-up responden a una configuración que trataba de separar al máximo a las personas de su fuente de energía.
El Nucleon montaba en su parte trasera, sobre el eje posterior, un conjunto de doble turbina. Un reactor nuclear de uranio en miniatura evaporaba el agua y el vapor movía cada una de las turbinas: una dedicada a mover las ruedas y otra a producir energía para el resto de dispositivos.
Según la compañía, el Nucleon podria recorrer 8.000 kilómetros entre cada recarga de uranio, para lo que Ford se había imaginado unas estaciones de servicio que sustituirían a las gasolineras y en lugar de derivados del petróleo venderían material nuclear. Todo muy normal.
Pese a ser la compañía más poderosa y verlo como una opción viable, Ford jamás llevó al Nucleon más allá de la fase de prototipo. No se dispuso de un reactor con el tamaño lo suficientemente pequeño y, no menos importante, no había garantías para la seguridad de los ocupantes del vehículo (ni del resto del mundo).
Simca Fulgur (1959)
Como salido directamente de una película de ciencia ficción del tipo 'Star Trek', el Simca Fulgur esbozado por las manos de Robert Opron (diseñador y arquitecto responsable del Renault Fuego o el Citroën SM entre otros)
se desveló al mundo en el Salón de Ginebra de 1959 para a continuación viajar a Estados Unidos (Nueva York y Chicago) con la intención de conquistar la fiebre americana por la energía nuclear.
Por fuera podría cuadrar con los gustos futuristas de finales de los años 50, con una anodina carrocería casi plana, un habitáculo de burbuja totalmente ejecutado en plástico transparente y una zaga protagonizada por un alerón de tipo aviación.
Curiosamente el Fulgur fue un coche que nunca estuvo planteado para llevarse a la producción, pues la mayoría de sus ideas provenían de una revista infantil de la época. Por supuesto en su parte trasera había un reactor para producir electricidad pero no era lo único extravagante del modelo.
Entre otras cosas no tenía dirección, sino que las ruedas eran fijas y viajaban sobre raíles (que deberían estar instalados en la calzada) y a más de 150 km/h el tren delantero se elevaba para quedarse apoyado sólo en el trasero mediante giroscopios. También utilizaba control por voz para los controles y un radar para detectar obstáculos en la carretera.
Ford Seattle-ite XXI (1962)
Tiempo después del Nucleon, Ford presentó el 20 de abril de 1962 el Ford Seattle-ite XXI en la Feria Mundial de Seattle. En realidad lo que se presentó fue una maqueta a escala 3/8 diseñada por Alex Tremullis.
El Seattle-ite XXI tenía todas las ideas que se podían imaginar a principios de los años 60 sobre cómo era el futuro de la automoción, y muchas de ellas obviamente eran poco más que atrezzo optimista. Otras en cambio tenían visos de convertirse en realidad.
El habitáculo de burbuja combinaba puertas convencionales automáticas y unas pieza vertical hacía las veces de ventanilla-techo. No podía faltar la idea de un reactor nuclear de células intercambiables. Sí, una idea que había sido descartada después del Nucleon, pero no dejaba de ser llamativa.
Aparte utilizaba un doble eje delantero como el
Tyrrell P34 de Fórmula 1, una especia de concepto modular divisible y proponía una computadora con navegación e interfaz interactivo similar a lo que tenemos hoy, aunque en un formato totalmente embrionario.
Arbel-Symétric (1958)
Sí, es cierto que los americanos y rusos fueron los más activos en la carrera nuclear, pero no fueron los únicos. La empresa gala también desarrolló principalmente a modo de prototipo y experimentación unos extraños coches híbridos gasolina-electricidad.
Diseñados por Casimir André Loubière y bajo el amparo por su hermano Maurice, propietario de COSARA (Société Transatlantique Aérienne en Extrême Orient). La primera versión del Arbel vio la luz en 1951 combinando un motor cuatro cilindros de Simca con 1.100 cc y 45 CV que alimentaba cuatro motores eléctricos instalados en cada una de las ruedas del coche.
Pero no contentos con aquello, en el Salón de Ginebra de 1958 Arbel presentó el Arbel-Symétric, una propuesta alternativa y mucho más ambiciosa. En lugar de equipar un motor de combustión los franceses imaginaron un coche que pudiera generar electricidad mediante medios alternativos.
Primero pensaron en un generador impulsado por gas, pero inspirados por el Ford Nucleon pensaron que una idea mucho más viable sería utilizar un generador nuclear de 40 kW (Genestatom), alimentado por cartuchos intercambiables de desechos nucleares. Por desgracia para los hermanos Loubière, el gobierno francés nunca aprobó el proyecto y en 1959 Arbel acabó echando el cierre.
