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Portaaviones Chakri Naruebet de Tailandia (Imagen Creative Commons)Tailandia posee el portaaviones más pequeño del mundo, y no tiene ningún avión a bordo ; aun así, es una lección de poder naval de 285 millones de dólares: el buque insignia de la Armada Real Tailandesa es un portaaviones que no ha operado un avión de ala fija en veinte años. El HTMS Chakri Naruebet, el portaaviones más pequeño jamás comisionado, pasa la mayor parte de su vida atracado, cuenta con camarotes construidos para la familia real tailandesa y luce un lema —«Domina el cielo, domina el mar»— que quedó obsoleto en 2006. Es fácil burlarse de él, y los propios tailandeses lo han hecho mejor que nadie. Pero también es la demostración más clara en el mar de la verdad más costosa del poder naval: un portaaviones no es un barco, sino un ecosistema, y comprar el barco es solo el pago inicial.
El portaaviones más pequeño jamás construido
La idea nació en medio de una tormenta. Cuando el tifón Gay azotó el Golfo de Tailandia en 1989, la Marina Real Tailandesa, el servicio responsable de búsqueda y rescate, descubrió que sus buques no podían operar en esas condiciones , y cientos de personas perdieron la vida. La solución, aprobada en 1992, fue ambiciosa como ninguna otra en la región: un verdadero portaaviones, encargado al astillero español Bazán por aproximadamente 285 millones de dólares, como una versión reducida del Príncipe de Asturias, también español, derivado a su vez del concepto estadounidense de "buque de control marítimo". Puesto en servicio en marzo de 1997, convirtió a Tailandia en el único operador de portaaviones en el sudeste asiático, distinción que aún conserva. Es un auténtico, aunque en miniatura, portaaviones de cubierta plana: 11.486 toneladas y unos 183 metros de eslora, una rampa de despegue de 12 grados, una tripulación de unos 600 hombres y un grupo aéreo de nueve AV-8S Matador Harrier de segunda mano comprados a España. El propio rey Bhumibol Adulyadej la bautizó como «Soberana de la Dinastía Chakri», y su diseño incluía aposentos para la familia real, para la cual también servía como transporte oficial. Como símbolo de la llegada de la nación, era todo lo que la Armada había soñado.
Entregado en un accidente
El momento elegido fue el más cruel en la historia de las adquisiciones modernas. El año de su puesta en servicio, 1997, fue el año en que estalló la crisis financiera asiática, primero en Tailandia, y el dinero para mantener su carrera se esfumó antes de que se le diera el primer uso. El vuelo de los Harrier se vio afectado por presupuestos reducidos y piezas de repuesto agotadas hasta que la unidad aérea se disolvió en 2006 y los aviones se retiraron definitivamente , dejando a un portaaviones sin aeronaves, una situación en la que se encuentra desde hace dos décadas. La propia Armada la reclasificó como portahelicópteros de patrulla marítima. Incluso moverla supone un gasto considerable: una sola salida corta cuesta entre uno y dos millones de baht, el combustible para un ejercicio de tres días ronda el millón, y ha pasado la mayor parte de su carrera atracada en Sattahip , donde la prensa tailandesa la apodó "Thai-tanic" y la catalogó como un elefante blanco. La rampa de despegue sigue allí. Ningún avión ha salido de ella desde la segunda administración Bush.
La lección sobre el ecosistema
Sería fácil quedarse en el chiste final, y eso nos haría perder de vista por qué todo planificador naval del mundo debería estudiar este buque. El Chakri Naruebet es el experimento de control en la economía de los portaaviones. Tailandia hizo todo lo que el folleto requería: compró un portaaviones real, aviones reales y entrenó tripulaciones reales. Lo que no pudo comprar, una vez que ocurrió el accidente, fue el ecosistema que convierte a un portaaviones en un arma en lugar de un símbolo: el mantenimiento constante del ala aérea, las escoltas, el combustible, los días de navegación, el flujo continuo de pilotos que deben volar constantemente o perder la aeronave por completo. Ese sistema, no el casco, es donde reside el dinero, razón por la cual los portaaviones más nuevos de Estados Unidos superan los diez mil millones de dólares antes de que lleguen sus aviones y por la cual la verdadera medida de una flota de portaaviones es todo lo que rodea al buque, no el buque en sí . Si se elimina el ecosistema, lo que queda es exactamente lo que se encuentra en Sattahip: un edificio inmaculado, caro y ceremonial que flota. La lección resulta más impactante porque en los mismos libros de historia existe el caso opuesto: Estados Unidos botó cincuenta portaaviones baratos en dos años , y su importancia radicaba precisamente en que incluían aeronaves, tripulaciones y logística. Todas las armadas emergentes que se suman a la carrera por los portaaviones están a una recesión de poseer un Chakri Naruebet, y la mayoría lo sabe porque existe.
La cláusula de redención
Y, sin embargo, el portaaviones más extraño del mundo no es del todo inútil, porque la misión para la que fue vendido originalmente resultó ser la que realmente cumple. El mismo año de su puesta en servicio, fue desplegado para ayudar tras un tifón. Después del tsunami del Océano Índico de 2004, sirvió como refugio flotante y hospital. Y el pasado noviembre, cuando el sur de Tailandia sufrió lo que el primer ministro calificó como las peores inundaciones en quince años , zarpó de Sattahip cargado con helicópteros de rescate, equipos de operaciones especiales y personal médico, sirviendo como centro de mando flotante, hospital y cocina de campaña que producía unas 3000 comidas cocinadas al día para su envío aéreo a las comunidades aisladas , con los nuevos buques de desembarco de la armada listos detrás de él como una segunda oleada.
Los críticos señalan, con razón, que nada de esto requería un portaaviones y que los buques anfibios más baratos realizan el mismo trabajo. Es cierto.
Pero también es cierto que, en su única función real, la de socorro en casos de desastre, este barco tan ridiculizado ha hecho más bien, de forma tangible, a seres humanos reales que muchos portaaviones de ataque.
El barco comprado para hacer frente a un tifón ha pasado casi treinta años respondiendo a ellos.
El veredicto en el muelle
Ahí está: el portaaviones más pequeño del mundo, con veintinueve años de antigüedad, aposentos reales a bordo, su lema reluciente, la cubierta de vuelo vacía de aviones desde 2006, un chiste nacional que se convierte en un salvavidas nacional cada vez que sube el agua.
Como buque de guerra, es una historia aleccionadora contada en un solo casco, la prueba de que la plataforma es la parte más barata de la plataforma.
Como ejemplo, puede que sea la mejor inversión en la historia naval, porque cualquier país que esté debatiendo sobre su primer portaaviones puede estudiar, gratuitamente, lo que se puede comprar con 285 millones de dólares sin los otros mil millones anuales que lo respaldan.
Y en algún lugar del sur de Tailandia, hay familias que comieron comidas calientes que les trajeron desde su cubierta el pasado noviembre, algo que la mayoría de las leyendas no pueden contar.
Acerca del autor: Harry J. Kazianis
https://www.19fortyfive.com/2026/07/thailand-owns-the-worlds-smallest-aircraft-carrier-it-has-no-aircraft-rarely-sails-and-includes-a-royal-apartment/
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