15 de abril de '20
El primer trabajo sobre tecnologías para reducir la visibilidad del radar comenzó en los Estados Unidos ya en los años 50 del siglo XX, pero, a pesar de todos los esfuerzos y fondos significativos, no dieron un resultado revolucionario. Sin embargo, a mediados de los 70 ya se había acumulado una masa crítica de investigación, y la aparición del primer avión furtivo era simplemente inevitable. El primogénito entre ellos fue el programa Have Blue . Se discutirán sus antecedentes y algunos altibajos que ocurrieron antes de la construcción del prototipo.
En los albores de una era
Por primera vez, se pensó realmente en la invisibilidad de los aviones para los radares de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (A diferencia de la CIA, que ha estado invirtiendo en esta industria desde la década de 1950) durante la Guerra de Vietnam. Como demostró su experiencia, ni siquiera el sistema de defensa aérea más poderoso y mejor entrenado, basado en equipos bastante modernos, puede representar una amenaza incluso para la aviación estadounidense. Las pérdidas que sufrió la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la confrontación con los artilleros antiaéreos vietnamitas fueron demasiado graves.
Uno de los primeros proyectos para la Fuerza Aérea de los EE. UU., Que utilizó activamente materiales de absorción de radar, fue el bombardero estratégico B-1
Fue entonces cuando comenzaron los primeros estudios teóricos sobre la cuestión de la reducción de la visibilidad de los aviones existentes y la posible adaptación de estas tecnologías para las máquinas aún en desarrollo. Se prestó atención a la creación de materiales de absorción de radar y al estudio de soluciones de diseño que contribuyen a reducir la visibilidad. Sin embargo, la mayoría del liderazgo de la Fuerza Aérea todavía creía que crear un avión con un alto nivel de sigilo era imposible o simplemente no tiene sentido.
La Marina de los Estados Unidos adoptó un enfoque ligeramente diferente. También estudiaron la experiencia del conflicto en Vietnam y decidieron que una de las formas posibles es utilizar tecnologías en aviones prometedores que reduzcan la visibilidad de la frecuencia de radio. Pero a diferencia de la Fuerza Aérea, la creación de una máquina especializada y discreta parecía un problema completamente solucionable. En la primera mitad de los años 70, se lanzaron dos programas: Aviones de ataque silencioso, para crear un avión de ataque discreto capaz de reemplazar a los aviones de ataque A-4, y Ship Tactical Airborne RPV, para crear un pequeño UAV de reconocimiento con un alto nivel de sigilo para radares aéreos. avión de cubierta.
En el futuro, la Flota podría detectar efectivamente las posiciones de defensa aérea con la ayuda de un avión de reconocimiento no tripulado de baja visibilidad y destruirlas con la ayuda de un avión de ataque discreto. Ambos programas no tuvieron éxito, y la Armada no tenía dinero para financiar trabajos a largo plazo y costosos. La aviación estaba en el umbral de las generaciones, con la economía en los Estados Unidos todo no era muy bueno, y el principal medio de la aviación naval fue crear un nuevo interceptor basado en portaaviones y cazabombardero.
Un hito aún más importante en el reconocimiento de la necesidad de tecnología sigilosa fue la Guerra del Juicio Final . El análisis del conflicto mostró la alta eficiencia del sistema de defensa aérea, construido por expertos soviéticos, contra la aviación de estilo occidental en Israel. Entonces, fue posible aplastar finalmente la defensa de Egipto solo después de que las tropas israelíes alcanzaron las principales posiciones del sistema de defensa aérea.
Proyecto de drone de reconocimiento sigiloso Teledyne-Ryan Modelo 262 Manta Ray, realizado bajo el programa Ship Tactical Airborne RPV
En 1974, la Oficina de Proyectos de Investigación Avanzada del Departamento de Defensa, mejor conocida por su acrónimo DARPA, realizó una serie de juegos de investigación del personal donde la información de 1973 se combinó con datos sobre la defensa aérea soviética en toda regla y se limitó al conflicto en Europa Central armas nucleares
Los resultados no fueron nada alentadores: tomó no menos de dos semanas y media suprimir por completo la defensa aérea soviética, teniendo en cuenta el hecho de que todas las fuerzas de la OTAN disponibles se verán obligadas a esta tarea con la pérdida de casi dos tercios de la composición. Considerando que simplemente no quedaban fuerzas para otras tareas en esta situación, a los militares no les gustó esta situación. Había varias formas de salir, en primer lugar, era trivial aumentar el número de la Fuerza Aérea. Pero en el contexto de la crisis económica en desarrollo, esto estaba fuera de discusión.
Otra posible solución que jugará en el futuro fue apostar por el desarrollo de varios drones de reconocimiento y ataque, incluida la baja visibilidad. Se creía que con su ayuda, haciendo la vista gorda ante las pérdidas, sería posible suprimir la defensa aérea soviética. En ese momento, solo Teledyne-Ryan estaba principalmente involucrado en tales proyectos.
Había una opción para encontrar una tecnología que pudiera facilitar seriamente la confrontación con la defensa aérea. A primera vista, ya existía: la guerra electrónica y las herramientas de interferencia se desarrollaron casi por la apariencia misma de los radares, e incluso en ese momento eran bastante efectivas, como lo demuestra la experiencia del uso de aviones de guerra electrónica en Vietnam. Pero DARPA dudaba seriamente si serían tan efectivos en el contexto del gran conflicto en Europa.
En primer lugar, incluso los bloqueadores más poderosos no eran perfectos y no podían hacer frente a los últimos desarrollos soviéticos. En segundo lugar, la guerra electrónica activa atrajo la atención. Los combatientes soviéticos se habrían apresurado hacia los jammers. Además, esto advertiría al enemigo del ataque, los objetivos previstos podrían disfrazarse o cambiar su posición, lo que podría interrumpir el ataque por completo. Finalmente, en tercer lugar, la interferencia todavía interfirió con ambas partes, incluso si la parte de apuestas tenía alguna ventaja. Esto fue especialmente desagradable para los aviones de reconocimiento y las armas de precisión, que ya comenzaron a depender en los Estados Unidos. Se necesitaba un enfoque diferente, y podría ser una disminución en la superficie de dispersión efectiva (EPR) de los aviones.
Durante el conflicto en Vietnam, en una confrontación con los sistemas de defensa aérea, los aviones especialmente convertidos, conocidos con el nombre común de Wild Weasels, se mostraron bien. La creación de tales vehículos sobre la base de cazas de cuarta generación prometió una eficiencia aún mayor, pero esto no podría ser suficiente para contrarrestar la defensa aérea soviética.
El avión con visibilidad reducida podría acercarse a las posiciones de defensa aérea e incluso atacar primero. Fue genial para el reconocimiento, incluso sobre el campo de batalla, saturado de defensa aérea. En caso de éxito, incluso podría atacar al enemigo sin ser detectado en absoluto. Solo había un "pero": casi todo esto no era más que una teoría, no existía un solo avión real, hecho completamente con tecnologías de sigilo, y no estaba muy claro cómo crearlo.
En DARPA, decidieron que había pasado el tiempo de las teorías, y era hora de pasar a la práctica, ya que muchos fabricantes de aviones ya tenían varios desarrollos para reducir su visibilidad para los radares. Boeing y Rockwell llevaron a cabo investigaciones para reducir la visibilidad de los bombarderos y tenían cierta experiencia en la creación de aviones sigilosos especializados (Boeing Model 853 Quiet Bird y Rockwell Surprise Fighter respectivamente), McDonnell-Douglas y Teledyne-Ryan tenían experiencia trabajando en proyectos de sigilo para la flota (reciente también trabajó con la CIA), General Dynamics realizó una investigación para reducir la visibilidad de los bombarderos tácticos. Finalmente, las firmas de Northrop y Lockheed tenían las posiciones más fuertes, donde unidades especiales ya estaban desarrollando programas de computadora para calcular las formas de objetos complejos que reflejan la radio. A fines del verano de 1974, DARPA recurrió a todas estas empresas con una propuesta para participar en un programa experimental para desarrollar un avión sigiloso completo para radares, a todos menos a Lockheed. ¿Por qué sucedió esto?
La tragedia de Lockheed.
La mayoría de las veces, esta historia se describe de la siguiente manera: DARPA simplemente no sabía sobre los serios logros de Lockheed en el tema del sigilo, debido a que fueron clasificados por la CIA. Después de que la gerencia de Lockheed convenció a los exploradores para permitir la transferencia de información, DARPA se dio cuenta del error y aceptó a Lockheed en el programa. De hecho, todo fue mucho más complicado y dramático.
Ahora conocemos a Lockheed-Martin Corporation como una de las más grandes no solo en los Estados Unidos, sino también en el mundo. Es difícil imaginar que a principios de los años 70, casi todos los analistas estaban seguros de que Lockheed viviría sus últimos días y estaba a punto de ser comprado por alguien más exitoso. Había muchas razones para esto. Esta es la serie de cierre de proyectos de Lockheed a principios de la década; por ejemplo, solo en 1971 se cerró el programa de helicópteros de ataque AN-56, la CIA dejó de comprar drones de reconocimiento D-21 y el Comando de Transporte - aviones de carga S-5A. El nuevo y costoso avión de pasajeros de fuselaje ancho L-1011 no era comercialmente rentable. Desde 1968, con el cierre del programa interceptor F-12, la compañía no ha tenido un solo contrato con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Finalmente, una reputación muy seria para Lockheed golpeó el escándalo de soborno a gobiernos extranjeros por adoptar el caza F-104 Starfighter . Se reveló una historia después de un intento de pedir dinero prestado al estado, y los fondos en Lockheed nunca se recibieron. Esta es precisamente la razón por la cual DARPA ignoró a Lockheed. Parecía que contactar a la empresa condenada simplemente no tenía sentido.
El último proyecto de Lockheed con visibilidad reducida antes del inicio del programa Have Blue es un dron de reconocimiento a gran altitud D-21 con su portaaviones principal, el bombardero B-52
Lockheed tenía muchas razones para el fracaso, pero una de ellas está directamente relacionada con la personalidad del famoso ingeniero, a veces incluso llamado el último gran diseñador de aviones de la era dorada de la aviación estadounidense, Clarence Leonard "Kelly" Johnson. Puedes hablar sobre sus méritos durante mucho tiempo, pero en este caso, sus defectos son más interesantes. Johnson fue particularmente hostil, especialmente al tratar con un cliente militar. Muy a menudo, las demandas iniciales de los militares son contradictorias, sin sentido, o incluso francamente impracticables.
Por lo general, los diseñadores intentan adaptarse a ellos y esperan que gradualmente transmitan al cliente la necesidad de revisar sus deseos. El enfoque de Johnson fue más simple y más directo: simplemente informó a los clientes que sus requisitos no tenían sentido y que los diseñaría, enfocándose en lo que los militares realmente necesitaban y no en lo que querían. En caso de desacuerdo serio, Johnson no dudó en simplemente terminar la cooperación, creyendo que volverían a él. A pesar del hecho de que a menudo Johnson tenía toda la razón, los militares no le agregaron amor. Como resultado, a principios de los años 70, los clientes potenciales simplemente comenzaron a ahogar inmediatamente los proyectos de un diseñador discreto; por ejemplo, resultó con el intento de Lockheed de participar en el programa AMSA, del cual volaron casi desde el principio.
El enfoque de Johnson se puede evaluar con el ejemplo de Lockheed que participa en el programa TFX (futuro F-111). Según la asignación original, se trataba de un solo avión para la Fuerza Aérea y la Armada. Johnson se negó a hacer la versión de cubierta, argumentando que los marineros no necesitan un avión, y esto complicará seriamente el diseño. Tenía razón, pero para entonces Lockheed ya no estaba en el programa.
Desde principios de los años 70, se rumoreaba que tanto Lockheed como el resto de la comunidad de la aviación se acercaban a la inminente jubilación de Johnson. Lo más probable es que estos fueron los ecos de la lucha dentro de la empresa, de la que no sabremos nada, porque sus participantes no dejaron recuerdos o casi no dijeron nada sobre este período. Más o menos exactamente, solo se puede decir una cosa: otro escándalo podría destruir completamente Lockheed, pero no sucedió.
En el otoño de 1974, Johnson anunció su partida para enero de 1975. Al mismo tiempo, se anunció que permanecería en el puesto de consultor independiente en su creación: una unidad de proyectos especiales, mejor conocida bajo el apodo de Skunk Works. En lugar de Johnson fue nombrado Ben Rich, quien trabajó con él desde mediados de los años 50 y ha sido su asistente y asistente durante mucho tiempo. A pesar de que Johnson ya no ocupó cargos y formalmente no tenía poder, en 1975 retuvo el control total de Skunk Works debido a su autoridad y al hecho de que la mayoría de los líderes de la división eran sus protegidos. En este estado, Lockheed estaba en el momento del comienzo del trabajo en aviones furtivos en DARPA.
Etapa preliminar
En el otoño de 1974, DARPA recibió respuestas a su propuesta. La mayoría de las empresas simplemente se negaron a participar, incluso si el programa tuviera que pagarse bien, no había garantías de que llegaría a la construcción de la aeronave, cuando se obtuviera el beneficio principal. Muchos esperaron mucho más por las órdenes militares de pleno derecho, y tenían miedo de participar en la investigación: había una alta probabilidad de que sus logros fueran transferidos a otras empresas, lo que sucedió repetidamente. Además, la tarea en sí misma era compleja y existía un riesgo real de simplemente no hacer frente. Como resultado, solo dos participantes permanecieron en el programa: Northrop y McDonnell-Douglas en colaboración con Teledyne-Ryan. Poseían la tecnología necesaria y se comprometieron a completar la misión DARPA.
Uno de los proyectos de un avión no tripulado de reconocimiento sigiloso, que se desarrolló en el Teledyne-Ryan para la Fuerza Aérea de los EE. UU. Por iniciativa propia.
Fue en este momento que la información de la competencia llegó a Lockheed. La empresa necesitaba urgentemente al menos algo de contrato y éxito, por lo que se decidió participar. Tan pronto como fue posible, fue posible obtener el permiso de la CIA para enviar a DARPA toda la información sobre los desarrollos furtivos de Lockheed patrocinados por la inteligencia. Estos no solo fueron estudios de formas reflectantes de radio, sino también una amplia experiencia trabajando con materiales absorbentes de radio como parte de varios programas relacionados con U-2 y A-12. En DARPA, Lockheed no se opuso a la iniciativa, pero tampoco pudieron apoyarla. Ya se ha asignado todo el presupuesto de la primera fase del programa. Lockheed tendría que trabajar sin pago, y en caso de falla solo incurrirían en pérdidas. Pero tanto Ben Rich como Kelly Johnson estaban listos para arriesgarse y, por lo tanto, persuadieron a la gerencia a asumir este riesgo.
La tarea de la fase preliminar del programa, llamada Have Blue, fue formular un concepto general y principios básicos para lograr una baja visibilidad para el radar. Ya en el verano de 1975, se anticipó el inicio de la primera fase del programa, que incluía el desarrollo completo de proyectos y el estudio de su invisibilidad. Finalmente, la segunda fase implicó la construcción de un prototipo y su prueba.
Un requisito interesante de DARPA fue la cooperación obligatoria de las tres empresas en el desarrollo de sus proyectos. Por ejemplo, Lockheed y Northrop, que tienen la experiencia más teórica, deberían haberlo compartido con McDonnell-Douglas y Teledyne-Ryan, a su vez, deberían haber proporcionado a los competidores acceso a la estación de medición de microondas Gray Butte, lo que les permitió investigar objetos con una ESR mínima. . Se cree que esta cooperación forzada en ese momento aceleró bruscamente el progreso en el desarrollo de tecnologías sigilosas.
Gama de estaciones de prueba de microondas Grey Butte No se utiliza actualmente
Sin embargo, las empresas siguieron siendo competidoras, trataron de no compartir información específica sobre sus proyectos y evitaron el espionaje industrial. Por ejemplo, es bien sabido que en Lockheed y Northrop, al desarrollar proyectos muy similares en forma de faceta, no tenían idea de que esta solución fue elegida por los competidores. Por lo tanto, la primera muestra general de proyectos causó una gran sorpresa, e incluso la investigación interna de Lockheed sobre la filtración de información.
Inicialmente, McDonnell-Douglas planeó modificar su antiguo proyecto de Aviones de ataque silencioso, encargado por la Marina de los EE. UU., Para cumplir con los requisitos del programa Have Blue. Pero la colaboración con Teledyne-Ryan ha cambiado estos planes. Este último, mientras todavía trabajaba en el discreto dron naval Modelo 262 Manta Ray, comenzó a diseñar proactivamente un avión de reconocimiento no tripulado de gran tamaño utilizando soluciones tecnológicas similares. Fue su diseño el que se decidió ser la base de un vehículo tripulado. Como Teledyne-Ryan casi no tenía experiencia en la creación de tales aviones, continuaron participando en formas y aerodinámica, mientras que McDonnell-Douglas se hizo cargo del estudio general. Como ninguna de las empresas tenía programas informáticos especiales para calcular el EPR de objetos complejos,
Por un lado, esto llevó al hecho de que el EPR del proyecto (el nombre interno Modelo 268 fue utilizado por McDonnell-Douglas y Teledyne-Ryan) resultó ser significativamente mayor de lo que DARPA quería. Por otro lado, sin relación con la necesidad de usar formas de facetas debido a las limitaciones de la tecnología informática, los desarrolladores pudieron hacer un avión con una aerodinámica más o menos adecuada, cuyo control requirió solo una pequeña intervención de la automatización. Se planeó para compensar la falta de sigilo mediante el uso de algunos métodos de guerra electrónica activa.
La aparición de la versión final del avión sigiloso McDonnell-Douglas / Teledyne-Ryan Modelo 268
El proyecto resultante fue una cola sin cola con un gran ala en forma de delta que proyectó por completo el fuselaje aerodinámico. El plumaje se inclinó verticalmente hacia adentro, lo que permitió reducir significativamente su EPR, aunque a costa de un cierto deterioro en la eficiencia del propio plumaje. No es sorprendente que esta decisión se haya vuelto común a todos los proyectos. En una versión anterior del Modelo 268, las tomas de aire y dos motores estaban alojados en góndolas parcialmente integradas en el fuselaje, también protegidas por el ala. En la última versión, estaban parcialmente inscritos en el ala, lo que a veces permite que el Modelo 268 se llame ala voladora, pero esto no es del todo cierto. Un punto interesante es que el proyecto McDonnell-Douglas / Teledyne-Ryan es uno de los más pequeños del programa Have Blue, solo superado por los primeros proyectos de Lockheed.
Northrop participó activamente en la reducción de EPR en 1966, primero aplicado a los misiles, y luego difundiendo la información recibida a otros proyectos. Desafortunadamente, la mayoría de los proyectos de este período conservan el secreto interno o no se publican en archivos accesibles. Ya entonces se hizo evidente que para un diseño adecuado de objetos con bajo EPR, los esfuerzos humanos por sí solos no son suficientes: era necesario desarrollar programas informáticos especiales que pudieran calcular el EPR de un objeto y permitir acelerar el proceso de diseño por órdenes de magnitud. Sin ellos, sería necesario producir una gran cantidad de modelos de la más alta precisión (según los ingenieros de Northrop, hasta 1000 por proyecto) y estudiarlos durante años para encontrar el reflejo perfecto de la señal de radio.
Modelo de avión sigilo Northrop N-327. Del archivo de Marty Hall
Hasta el día de hoy, no está exactamente claro quién comenzó a trabajar en los programas de cálculo de EPR: Northrop con su GENSCAT o Lockheed con ECHO-1, pero hay más argumentos para el campeonato de Northrop. Un punto interesante es que GENSCAT se basó inicialmente en los cálculos de Peter Ufimtsev presentados en su trabajo "El método de las ondas de borde en la teoría física de la difracción", mientras que Lockheed se basó más en su propia investigación y usó los datos de Ufimtsev solo para un pequeño refinamiento del programa. . Como resultado, en 1975, el programa GENSCAT ya podía calcular el EPR de objetos bastante complejos, lo que permitió a Northrop desarrollar inicialmente un avión de una forma más compleja que Lockheed, aunque todavía no había forma de escapar de las formas facetarias.
Otra ventaja importante de GENSCAT fue el trabajo con una amplia gama de frecuencias, no solo con centímetro y decímetro, sino también con medidor. Por lo tanto, el avión Northrop tenía que tener baja visibilidad en la proyección frontal en todas las frecuencias principales. El Proyecto N-327 era un sin cola con un ala romboidal que protege completamente el fuselaje de la sección trapezoidal, y una unidad de cola de dos quillas se desvió hacia adentro. Una solución interesante fue hacer una única toma de aire para dos motores, completamente empotrada en el fuselaje, lo que permitió reducir significativamente el EPR de la aeronave.
El camino más difícil fue el proyecto Lockheed. A diferencia de Northrop, que ya tenía una división completamente formada que se ocupaba del tema de los objetos discretos, el trabajo de Lockheed estaba disperso en diferentes grupos, a menudo sin estar en contacto entre sí. En febrero de 1975, se formó un grupo de trabajo para el proyecto Have Blue bajo el liderazgo de Dick Scherrer, un gerente experimentado que anteriormente había liderado el grupo responsable del avión antisubmarino S-3A Viking. Johnson mismo le planteó la tarea, formalmente ya solo como consultora. Propuso no apostar por reducir el EPR del avión, lo que, en su opinión, si fuera posible, haría que el avión no pudiera volar. Vio una forma de reducir la visibilidad aumentando la altitud y la velocidad, así como reduciendo el tamaño. Otros métodos que él consideraba secundarios,
Lockheed Little Harvey High-Speed Design Aircraft Opción B
De hecho, se recomendó al grupo que creara una versión tripulada del dron de reconocimiento D-21. Tal fue el proyecto con la designación interna Little Harvey: un pequeño ala voladora (longitud ligeramente inferior a 8 metros), capaz de velocidades superiores a M = 3 a una altitud de 28 kilómetros. Las decisiones para reducir el EPR se usaron mínimamente. Está claro que el proyecto contradecía completamente los requisitos de DARPA, pero Johnson creía que tenía razón, y estaba seguro de que después de que los competidores no pudieron crear aviones furtivos (como sucedió una vez con el proyecto Convair, oponiéndose al futuro A-12), Lockheed permanecerá en los ganadores.
Pero no todos estuvieron de acuerdo con este enfoque. Dennis Overholzer, jefe de la división de computadoras de Skunk Works, creía que el programa ECHO-1 desarrollado por su división era bastante capaz de calcular EPR, y esto permitiría crear un avión con un nivel bajo de EPR en un período de tiempo bastante corto. Su idea fue apoyada por Bill Schroeder, uno de los principales matemáticos de Lockheed, que en ese momento ya estaba retirado, pero aún tenía un peso serio y era respetado por la administración de la empresa.
Proyecto Lockheed Hopeless Diamond Stealth, una versión temprana. Reconstrucción moderna
Overholser y Schroeder se unieron a Ben Rich, quien ya dirigió Skunk Works, y lo convencieron de su enfoque. Rich decidió correr el riesgo y, en paralelo con el trabajo en Little Harvey, transferir parte de los recursos para la implementación de la idea de Overhead. Esto causó la desaprobación tanto de Johnson como de muchos de los líderes del grupo dentro de Skunk Works, pero nadie comenzó a discutir con el nuevo liderazgo. Durante abril y Schroeder, nuevamente contratado como consultor, ya en abril pudieron recordar el programa ECHO-1, cuyo trabajo se desarrolló durante al menos dos años a un ritmo pausado, y obtuvieron el primer resultado.
El proyecto presentado recibió el nombre no oficial de Hopeless Diamond debido a su forma. De hecho, era un avión sin alas con un fuselaje de portaaviones en forma de octaedro aplanado que se asemeja a un cristal. No había ningún plumaje, la cabina estaba completamente inscrita en el fuselaje, las tomas de aire plano estaban ubicadas en las caras superiores frontales del fuselaje. Además del EPR mínimo, según los recuerdos de Rich, solo era de aproximadamente 0,0001 m², pero aún no se ha encontrado evidencia documental de esto; esta forma también se explicó por el hecho de que ECHO-1 estaba seriamente limitado en el número de aviones que se contaban.
Lockheed Hopeless Diamond, un proyecto de avión discreto, presentado en DARPA en agosto de 1975
Casi de inmediato, los líderes del grupo de aerodinámica y del grupo de motores criticaron esta opción. Según ellos, el Hopeless Diamond no podía volar incluso con los asistentes de computadora más avanzados en ese momento, los motores existentes no encajaban en él y la vista desde la cabina no le permitía despegar y aterrizar normalmente.
Sin embargo, el desarrollo continuo de ECHO-1 ha permitido el desarrollo continuo de Hopeless Diamond. Para el verano de 1975, tenía una unidad de cola, el diseño de la parte superior trasera del fuselaje se volvió más complicado: ahora era posible colocar el motor en el avión, y la cabina comenzó a sobresalir del fuselaje para garantizar una vista normal del piloto. Fue en esta versión que el proyecto se presentó en DARPA.
Primera fase
En agosto de 1975, DARPA resumió la fase preliminar del programa Have Blue. Para la primera fase, se eligieron las propuestas de Northrop y Lockheed, pero la propuesta de McDonnell-Douglas / Teledyne-Ryan fue rechazada debido a que no cumplía completamente con los requisitos de DARPA. Luego, el programa recibió no solo el código, sino también la designación oficial de Experimental Survivable Testbed, abreviado XST. Un punto interesante y controvertido hasta el día de hoy está relacionado con la elección de dos finalistas.
Paralelamente al programa Have Blue, se realizaron otros estudios de invisibilidad, incluidos los visuales. Por ejemplo, el programa Compass Ghost asumió la instalación de iluminación especial en la aeronave, proporcionando un nivel de iluminación de la parte inferior de la aeronave similar a la iluminación del cielo. Y esto redujo la distancia de detección visual de la aeronave a veces. Se suponía que tales lámparas debían instalarse en Have Blue.
Algunos historiadores de la aviación señalan: a diferencia del proyecto Northrop N-327, el proyecto Hopeless Diamond ni siquiera podía volar en su forma final, y Lockheed era muy consciente de esto. Esto, de hecho, también contradice el requisito de DARPA, y la compañía debería haber sido excluida del programa: Northrop se habría quedado solo, afortunadamente, esta opción era bastante posible. Dado que el proyecto Northrop XST presentado por algunos tiene una calificación mucho más alta, se estima que este fraude solo perjudicó el desarrollo de tecnologías de sigilo y condujo a la aparición de una rama sin salida F-117. Esta opinión, por supuesto, tiene derecho a existir, pero aún no es del todo cierto lo que veremos a continuación.
Entonces, ambas compañías comenzaron a trabajar en la primera fase del XST, que involucró el desarrollo completo de proyectos y el estudio de modelos de aviones a tamaño real. La nueva versión de Northrop, designada N-335, no ha sufrido muchos cambios en comparación con el proyecto anterior. La principal diferencia con el N-327 fue la colocación de la toma de aire: la opción con un empotrado en el cuerpo no se mostró bien en las pruebas en un túnel de viento. El nuevo se instaló en una joroba especial de sección transversal rectangular sobre el fuselaje. Estaba bien protegido de la radiación desde abajo por el ala y el fuselaje, al tiempo que proporcionaba un mejor flujo de aire que las tomas de aire plano en el proyecto Lockheed. Esto permitió reducir más efectivamente la temperatura del escape. En relación con el N-327, la forma de la cabina ha cambiado un poco para proporcionar una mejor visibilidad al piloto.
El proyecto del avión furtivo Northrop N-335. En la figura, la entrada de aire se muestra abierta, en el proyecto se cerró con una parrilla especial, similar a la utilizada en las entradas de aire F-117
Donde grandes alteraciones aguardaban el proyecto Lockheed. La versión de agosto presentada por DARPA realmente apenas podría haber volado. Por lo tanto, comenzó su revisión activa, ya que el desarrollo de ECHO-1 no se detuvo, y debido a la integración de algunos desarrollos de Northrop y Ufimtsev, las restricciones sobre el número de aviones se redujeron seriamente. El primer paso en Lockheed XST fue la aparición de un ala que no era típica de un avión subsónico de barrido alto, debido a la necesidad de mantener la forma general del avión. Se rediseñó el plumaje vertical, que se convirtió en dos quillas con una inclinación hacia adentro, así como en otros proyectos realizados como parte de Have Blue.
La forma del fuselaje, que recibió una mayor cantidad de aviones, se volvió mucho más complicada, lo que facilitó la colocación de motores y combustible para ellos. El tamaño de la aeronave también ha cambiado; de hecho, se aumentó ligeramente proporcionalmente en relación con las opciones anteriores (más tarde, se realizará un cambio similar durante la transición de Have Blue a F-117). A fines del otoño de 1975, el proyecto Lockheed adoptó una forma que no difería mucho de lo que sabemos. En ese momento, los motores para el avión finalmente se seleccionaron: se suponía que tanto el proyecto Lockheed como el proyecto Northrop debían usar dos General Electric J85-GE-4A, lo que requería una pequeña alteración del proyecto.
Una de las etapas del desarrollo del proyecto del discreto avión Lockheed XST
Para diciembre de 1975, ambas compañías estaban listas para comenzar a determinar el EPR de los modelos de tamaño completo de sus aviones, pero de repente se enfrentaron a un problema inusual. El área de dispersión efectiva del bastidor en el que se iban a probar las pruebas era significativamente mayor que la de los aviones. Las empresas tuvieron que unir fuerzas (Northrop realizó cálculos, Lockheed ensamblado usando materiales absorbentes de radar) para crear un nuevo bastidor que era prácticamente invisible para el radar. Ya a fines de enero de 1976, el problema se resolvió y comenzaron las pruebas. Ambos proyectos mostraron excelentes resultados, lo que finalmente demostró que la creación de aviones con alta invisibilidad debido a formas reflectantes es posible; antes de eso, ninguna compañía había logrado reducir el EPR por debajo de un valor de 0.3 m².
Durante las pruebas, se reveló una gran diferencia en los proyectos. Lockheed XST fue imperceptible a veces para radares de rango de centímetros (EPR 0.0013 m² versus 0.004 m² para Northrop), la discrepancia en el rango de decímetros fue similar, pero el proyecto Northrop estaba en un orden de magnitud por delante. Al mismo tiempo, Lockheed no consideró este inconveniente serio. Sí, su XST podría ser visto por radares de alcance de metro a una distancia mayor que un competidor, pero no se podrían usar radares similares para dirigir misiles. Esto requirió capturar el objetivo con un radar de alcance usualmente centímetro, y aquí el proyecto Lockheed tuvo una ventaja significativa, especialmente cuando se expuso desde los lados. Además, el Lockheed XST fue un poco más rápido, pero el avión Northrop tuvo que ser mucho mejor controlado y más estable en vuelo.
Project Lockheed XST Stealth Aircraft, versión final
A fines de marzo, las pruebas generalmente se completaron, y DARPA debía elegir al ganador de la primera fase. Ambos proyectos tenían características muy similares en ausencia de ventajas significativas entre sí. Como resultado, la elección no se basó en factores técnicos, y el XST de Lockheed fue el ganador. Esto se explica por la amplia experiencia de la compañía con programas técnicos complejos, un sistema de secreto bien organizado y de larga duración en la compañía, que era extremadamente importante: los militares temían filtraciones "hacia el Este". Además, para entonces Lockheed ya había recibido subsidios del gobierno, pero hasta ahora no tenía otros contratos serios.
Al mismo tiempo, el trabajo de Northrop también fue apreciado, e inmediatamente fueron invitados a participar en el futuro programa Tacit Blue, que preveía la creación de un avión de reconocimiento del campo de batalla con un nivel de sigilo aún mayor que Have Blue. Así comenzó la era del sigilo.
¿Fue correcta la elección de DARPA? En general, puede responder afirmativamente. En realidad, Northrop XST no tenía ninguna ventaja significativa, mientras que la compañía estaba bastante cargada de pedidos para su caza F-5, y en las primeras etapas no podía dedicar tanta atención a las tecnologías sigilosas como Lockheed, que estaba sin trabajo, no podía. Además, muchos dicen que el proyecto Northrop tenía mucho menos potencial de desarrollo y que era mucho más difícil crear un bombardero que crear el futuro F-117 basado en Lockheed Have Blue. Sin embargo, se cree que a partir de este momento comienza la confrontación de Lockheed y Northrop, que se ha convertido en uno de los símbolos de una nueva era en la industria aeronáutica.
Fuentes y literatura:
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David C. Aronstein, Michael J. Hirschberg, Albert C. Piccirillo. Luchador táctico avanzado para F-22 Raptor: orígenes del caza de dominación aérea del siglo XXI - Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica, Inc., Reston, Virginia, 1998
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Steve Pace. El gran libro de los X-Bombers y X-Fighters: aviones experimentales propulsados por chorro de la USAF y sus sistemas propulsores - Voyageur Press, 2016
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Dennis R. Jenkins. Lockheed Secret Projects: Inside the Skunk Works - MBI Publishing Company, 2001
https://www.secretprojects.co.uk
http://www.codeonemagazine.com
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