El 25 de octubre de 2019, el rompehielos militar Ivan Papanin se lanzó en San Petersburgo. Este es el barco principal del proyecto 23550. Su desplazamiento es de aproximadamente 8500 toneladas, velocidad 18 nudos. El rompehielos estará equipado con artillería moderna y misiles. A bordo tendrá un helicóptero, vehículos aéreos no tripulados, un aerodeslizador 23321 Manul etc. Varios medios de comunicación plantean la cuestión de la conveniencia de construir rompehielos militares, e incluso de tal tamaño.
Por desgracia, inmediatamente después del final de la Segunda Guerra Mundial, el Ártico se convirtió en el campo de batalla de la Guerra Fría. Una semana después de la victoria sobre Alemania, el bombardero inglés más poderoso de Lancaster, el 16 de mayo de 1945, partiendo de un campo de aviación en Islandia, voló al Polo Norte y regresó.
Desde el otoño de 1946, las fortalezas voladoras estadounidenses B-29 comenzaron vuelos regulares a lo largo de la ruta de la Base Aérea Ferbenk (Alaska), el Polo Norte y viceversa. En 1947, los bombarderos estadounidenses comenzaron a aterrizar en el aeródromo de hielo T-3.
Del 24 al 25 de noviembre de 1956, ocho bombarderos estratégicos B-52 realizaron patrullas de combate en el Ártico, volando sin aterrizar, pero con reabastecimiento de combustible en el aire de 27 mil km. Desde entonces hasta 2019, estos vuelos en el Ártico se realizan regularmente.
Los pilotos soviéticos también comenzaron a utilizar aeródromos de hielo en el Ártico. El 7 de mayo de 1948, tres La-11, acompañados por el líder de los Tu-6, volaron sobre el témpano de hielo e hicieron un aterrizaje seguro el 8 de mayo. Habiendo completado varios vuelos desde el hielo, regresaron.
Más tarde, se llevaron a cabo varias expediciones más, y luego La-11 comenzó a vigilar regularmente la protección de las fronteras del norte de la URSS. A fines de la década de 1940, un regimiento de combatientes La-11 se basó en un témpano de hielo a la deriva.
En marzo-abril de 1950, dos aviones de pasajeros Il-12D de la Aviación Polar remolcaron dos planeadores de carga Ts-25 desde el campo de aviación Chkalovsky cerca de Moscú hasta el Polo Norte, entregando el primer aterrizaje de este tipo. Luego los aviones aterrizaron en el aeródromo de hielo, tomaron los planeadores y los remolcaron a Krasnoyarsk.
Al mismo tiempo, en la URSS en 1948, TsKB-18 comenzó a diseñar un "bote de propósito especial" del proyecto 621. El bote estaba destinado a la transferencia secreta de tropas de desembarco con equipo y equipo militar y el posterior suministro de municiones, combustible y alimentos a las tropas desembarcadas. Al determinar la composición del aterrizaje, se supuso que todas las unidades militares (rifle, artillería, tanques, aviación, etc.) incluidas en él estaban representadas como unidades independientes, y su colocación se realizó teniendo en cuenta la posibilidad de luchar durante el aterrizaje. Debía proporcionarse un dispositivo de despegue de tipo catapulta para que el avión de combate fuera llevado al bote. El peso de las tropas transportadas con equipo, incluidos alimentos, agua potable y cartuchos de regeneración de aire, fue de 1550 toneladas.
El proyecto del barco 621 tenía un desplazamiento normal de 5845 toneladas, una longitud de 147.5 m, un ancho de 13.3 my un calado promedio de 6.3 m. La velocidad máxima de la superficie era de aproximadamente 15 nudos, y la velocidad máxima bajo el agua era de 8.4 nudos. Rango de natación sobre el agua - 6000 millas.
Bueno, ¿dónde se suponía que aterrizarían los aterrizajes de planeadores y submarinos? Cerca de las bases aéreas estadounidenses en Groenlandia e Islandia. Imagina una foto: Groenlandia, noche polar. Pero la vida en la base aérea estadounidense no se detiene: los radares giran, los aviones pesados despegan y aterrizan.
De repente, los asistentes del aeródromo vieron cientos de fantasmas corriendo con batas blancas. Mirage? No, no un espejismo, los tanques T-34 saltaron al concreto de la pista con un rugido, abriendo fuego de ametralladoras en movimiento. En cuestión de minutos, todo terminó. Los pilotos y los equipos de aeródromo se pusieron de pie con las manos en alto. El personal de seguridad y servicio de los sistemas de comunicación y la estación de radar fueron aún menos afortunados: un grupo de sabotaje los trató tres minutos antes de que los tanques ingresaran a la pista. Pasó un poco más de tiempo y la base cobró vida: las fortalezas voladoras aterrizaron en el concreto una por una, solo que ahora no eran blancas, sino estrellas rojas. Los aviones repostaron y se dirigieron al sur ...
De hecho, había planes para capturar los aeródromos en Groenlandia e Islandia, seguidos de su uso por bombarderos estratégicos soviéticos.
Mientras tanto, los bombarderos soviéticos aterrizaron en los aeródromos de salto de hielo. Entonces, en 1950, el bombardero Tu-4 de largo alcance soviético aterrizó en un témpano de hielo en el área de la estación de deriva SP-2 (nombre militar "base Sever-5"). Desde 1958, tres bombarderos Tu-16 abordaron el hielo en la estación. Incluso el bombardero superpesado Tu-95 estaba aterrizando en el hielo.
El diseño del primer rompehielos militar comenzó en 1937 en TsKB-32 (ahora "Balsudoproekt") por orden de la Guardia de Fronteras Marinas del NKVD. El 17 de diciembre de 1938 en la planta de Sudomeh (ahora el sitio norte de los Astilleros del Almirantazgo), se lanzó el barco de patrulla tipo rompehielos Purga del proyecto 52. El 24 de abril de 1941, se lanzó el Purga. Su entrada en funcionamiento estaba prevista en el mismo año. Pero con el estallido de la guerra, la construcción de un buque rompehielos, que tenía un 28% de preparación, se detuvo y el barco inacabado se quedó sin fuerzas. La construcción se reanudó solo en 1951 y duró unos cinco años. El barco rompehielos Purga entró en servicio el 31 de marzo de 1957.
El desplazamiento total del Purga es de 4.000 toneladas y la velocidad máxima es de 17 nudos. Rango de crucero de 8500 millas con un curso de 10 nodos y 3467 millas de 17 nodos. La autonomía es de 35 días. Armamento de artillería: cuatro instalaciones B-34USMA de 100 mm y seis ametralladoras V-11M de doble cañón de 37 mm. Además de cuatro bombarderos antisubmarinos BMB-2 (70 GB) y 30 min KB.
En 1973-1981, se puso en funcionamiento un rompehielos de proyecto militar del Proyecto 97P, cada uno con un desplazamiento de 3800 toneladas anualmente. Ivan Susanin y Ruslan fueron construidos como rompehielos de patrulla para la Armada (las armas fueron retiradas posteriormente de ellos), el resto de los barcos fueron utilizados como PSKR para unidades navales tropas fronterizas de la KGB de la URSS. Ambas versiones del proyecto 97P prácticamente no diferían entre sí.
El armamento de las naves del Proyecto 97P estaba compuesto por la montura de cañón AK-726 de 76 mm con el lanzador Turret, así como dos cañones AK-630M de seis cañones con el sistema de control Vympel y un helicóptero Ka-25PS, más tarde el Ka-25PG.
Pocas personas saben que según el proyecto, todos los rompehielos de propulsión nuclear soviéticos debían portar armas de artillería en tiempos de guerra o en un período de amenaza. Por lo tanto, el rompehielos atómico "Lenin" estaba equipado con una base, bodegas y otros equipos para ametralladoras de cuatro piezas de 45 mm SM-20-ZIF1.
A principios de 1975, un gran escándalo estalló en Agitprop. Se colocó una gran fotografía del rompehielos del Ártico en la portada de la revista Ogonyok. Todo estaría bien, pero se vio todo tipo de aficionados en la foto de montaje de la pistola AK-726. De hecho, el armamento de movilización de los rompehielos de tipo Ártico incluía dos monturas gemelas AK-726 de 76 mm y cuatro AK-630 de seis barriles. Con esta arma, el Ártico pasó las pruebas estatales.
El 10 de agosto de 1964, el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS emitieron un decreto conjunto No. 680-280 sobre la creación de portadores de misiles de superficie camuflados en la URSS. Por orden del Comandante en Jefe de la Armada del 27 de febrero de 1965, el proyecto recibió el nombre de "Escorpio".
Basado en el misil balístico intercontinental UR-100 V.N. Chelomei diseñó un sistema de misiles D-8 con misiles UR-100M. Sin embargo, el liderazgo de la Armada reconoció como misiles D-9 complejos más adecuados R-29.
El complejo D-9 incluía ocho misiles balísticos R-29. Se almacenaron con una preparación de cinco minutos para lanzar componentes de combustible totalmente equipados y reabastecidos en minas verticales unificadas con submarinos del Proyecto 667B en lanzadores 4C-75. Se previó la posibilidad de encontrar misiles en el barco durante seis meses.
Los buques de transporte de hielo del proyecto 550 (tipo Aguema), que se construyeron en masa en ese momento en Komsomolsk-on-Amur y Kherson, fueron elegidos como transportistas.
Estas embarcaciones con un peso muerto de 8700 toneladas tenían un casco rompehielos, una hélice con palas extraíbles y una planta de energía diesel-eléctrica, lo que les permitió trabajar de forma autónoma a lo largo de la Ruta del Mar del Norte (NSR).
Sin embargo, por varias razones, principalmente de naturaleza política, el proyecto del portaaviones ártico no se implementó.
En 1950-1970, los generales estadounidenses y soviéticos desarrollaron proyectos grandiosos para colocar armas fantásticas en el Ártico.
Aquí, por ejemplo, la operación "Gusano de hielo". En 1950, los estadounidenses comenzaron la construcción de una base aérea en Tula. Esta es la base aérea más septentrional de los EE. UU., Se encuentra a 1118 km al norte del Círculo Polar Ártico y a 1524 km del Polo Norte.
La construcción de una base en Tula costó $ 1.9 mil millones a precios de 1953. Esta cantidad incluye el costo del aeródromo, los almacenes, las estaciones de radar y la ciudad para 15 mil habitantes.
Artículos separados cubrieron la financiación del despliegue de sistemas de defensa aérea: interceptores de combate F-102 y misiles antiaéreos. Estos fueron originalmente misiles Nike Ajax, y a principios de la década de 1960 fueron reemplazados por Nike Hercules. Además, estos últimos estaban equipados con ojivas con cargas nucleares W - 31 con una capacidad de 20 kt, es decir, igual en potencia que una bomba lanzada sobre Hiroshima.
Desde 1954, en Alaska, en la base aérea de Ailsen, y desde 1955, los bombarderos estratégicos B-36D de 10 motores comenzaron a establecerse en la base aérea de Tula. Formalmente, Thule y Aylesen estaban "saltando en los aeródromos", pero de hecho, los bombarderos estratégicos estuvieron allí durante semanas o incluso meses.
A principios de febrero de 1956, el presidente Eisenhower aprobó la Operación Homerun (El camino a casa). Para su conducta en la base aérea de Tula, se formó una formación de aviación especial que consta de bombarderos estratégicos en la versión de reconocimiento: 5 RB-47H y 16 RB-47E, así como 28 aviones de reabastecimiento KS-97.
Durante la Operación Homern, los estadounidenses realizaron 156 vuelos de reconocimiento dentro y fuera de la URSS durante siete semanas. Entonces, el 6 de mayo de 1956, seis RВ-47Е pasaron Ambarchik a Anadyr y de regreso. El 15 de mayo de 1956, siguió una protesta oficial de Moscú. Pero, como siempre, Washington en una nota de respuesta se refería a "errores de piloto en las difíciles condiciones climáticas del Ártico".
En 1957, el gobierno danés declaró que la enorme isla de Groenlandia era una zona libre de armas nucleares. Unos meses después, los bombarderos estratégicos B-52 de ocho motores comenzaron a aterrizar en la base de Tula, cada uno de los cuales llevaba cuatro bombas de hidrógeno. Así que el gobierno danés superó al viejo Andersen con el cuento "Zona libre de armas nucleares".
El 21 de enero de 1968, un bombardero estratégico B-52 con bombas termonucleares a bordo se estrelló a siete millas al sur de la base de Thule, lo que provocó la contaminación radiactiva de un área grande. De las cuatro bombas de hidrógeno del Mk - 28F1 con una capacidad de 1,45 tm, se encontraron tres, y una todavía se encuentra en algún lugar en el fondo del estrecho de Smith.
A fines de la década de 1950, el Pentágono decidió desplegar misiles balísticos en Groenlandia. En 1960, el Centro de Investigación de Ingeniería del Ejército (AINC) desarrolló el proyecto Project Iceworm para desplegar una red de sitios móviles de lanzamiento de misiles nucleares bajo la capa de hielo de Groenlandia.
El AICC propuso cavar una red de túneles debajo del hielo: bloquee las trincheras con cúpulas arqueadas, luego la propia naturaleza de Groenlandia se encargará del refugio, cubriéndolos con nieve y hielo. Se suponía que los túneles conectarían los sitios de lanzamiento de misiles de alcance medio, que se suponía que se colocarían a distancias de 6,5 km entre sí. La longitud total de los túneles planificados debía ser de aproximadamente 4000 km, el número total de misiles planeados para el desarrollo del tipo Aisman, que se suponía que se colocarían en esta base, era de 600.
El misil Aisman se desarrolló sobre la base del misil balístico intercontinental Minitman: el alcance de vuelo se redujo de 10,000 a 6,100 km, y una ojiva con una capacidad de 2.4 mt. Las plataformas de lanzamiento deberían haber sido interconectadas por ferrocarril.
Lo más interesante es el plan para proporcionar electricidad a la base de misiles Kepm-Senchuri con la ayuda de reactores nucleares de pequeño tamaño.
En la primavera de 1959, comenzó la construcción de una base de misiles helada, y al año siguiente entregaron el primer reactor nuclear que entró en funcionamiento en marzo de 1961.
Por desgracia, "fue suave sobre el papel, pero se olvidó de los barrancos". A mediados de la década de 1960, quedó claro que el movimiento de los glaciares dentro de la capa de hielo fue mucho más intenso de lo esperado durante la planificación, y la destrucción de los objetos erigidos en el hielo ocurrió aproximadamente dos años después de la finalización de la construcción. Como resultado, la instalación se suspendió en 1967. Los restos de sus estructuras y desechos, incluidos los desechos radiactivos, se dejaron en su lugar, ya que se suponía que estarían enterrados para siempre bajo una capa de nieve.
Y aquí hay un ejemplo de ficción soviética. El invierno está más allá del Círculo Polar Ártico, una costa montañosa desierta, un mar helado. Y de repente, en una franja de varios cientos de metros, el hielo comienza a derretirse. El milagro ocurre debido a la liberación de aire caliente de tuberías especiales colocadas a lo largo de la pista de agua. El aire calienta el agua y lo más importante asegura la circulación de agua tibia desde el fondo hasta la superficie. La nieve cae de un acantilado en la orilla, una placa de acero se eleva, y desde un refugio rocoso, el bote conduce lentamente un bote volador con dos cohetes suspendidos bajo sus alas.
El bote despega del ajenjo artificial y se dirige hacia el sur. En algún lugar del mar tropical, como el archipiélago de las Antillas o el Océano Pacífico oriental, un bote volador está repostando desde un submarino cisterna. Luego el barco despega y se dirige a los Estados Unidos.
Desde el sur de los Estados Unidos hasta la aparición de Fidel Castro, nunca se esperaba un ataque. Es decir, desde el sur, nuestro bote se está acercando a los estados.
En cualquier caso, no tendrá que ingresar a la zona cercana de defensa aérea de grandes ciudades o instalaciones militares. Desde una distancia de 110 km, el barco podría lanzar proyectiles K-12BS y desde 2500 km - proyectiles X-44. Después de haber disparado ambos misiles, el barco se encuentra en el curso inverso y sigue una cita con un petrolero submarino. Pero esta vez no solo tendrá combustible. Usando una balsa inflable especial, otro par de proyectiles se cargan en un avión desde un submarino para una nueva incursión. Mientras tanto, la "tripulación del vehículo de combate" está chapoteando en el mar tropical, una tripulación reemplazable toma su lugar.
En una atmósfera de secreto sin precedentes en Moscú, en OKB-23 en noviembre de 1955, se inició el diseño del bote volador supersónico M-70 (hidroavión). Su peso de despegue debía ser de 240 toneladas, pero podría despegar incluso con una emoción sólida de hasta 4 puntos inclusive, es decir, con una ola de hasta 1,8 m. La velocidad máxima del bote volador M-70 debería haber alcanzado los 2500 km / h, es decir, casi veces la velocidad del sonido.
El rango de vuelo del M-70 sin reabastecimiento de combustible es de 7,000–7,500 km, y con dos reabastecimientos de combustible, 23,000–24,000 km, es decir, el bote podría volar y regresar desde cualquier parte del mundo.
El armamento principal del hidroavión M-70 fueron los misiles de crucero balísticos X-44 del diseño OKB-23 Myasishchev o P-6 del diseño Chelomey OKB-52. Había otros tipos de cargas, en particular bombas guiadas del tipo UBV-3 o cuatro minas navales en las dimensiones del FAB-1500.
Paralelamente al hidroavión supersónico M-70, Myasischev comenzó a desarrollar un hidroavión con una central nuclear de 60M. El trabajo se llevó a cabo de conformidad con la orden de Minaviaprom del 16 de abril de 1956 No. M-40/1982 y la resolución del Consejo de Ministros del 15 de agosto de 1956 No. 1119-582.
En 1957, el proyecto se completó en la base costera de hidroaviones BOM en la península de Kola. Dentro de las rocas, se creó una base para varios hidroaviones, que incluía almacenes además de hangares. El hidroavión fue retirado de una base similar utilizando pontones especiales.
La creación de bases subterráneas de hidroaviones en la península de Kola estaba completamente dentro del poder de los ingenieros soviéticos. Recordemos que por esta época se construyó una base submarina subterránea en Balaklava. Sin embargo, los éxitos en la creación de misiles balísticos intercontinentales llevaron a la cancelación del trabajo en hidroaviones propulsados por cohetes tanto en la URSS como en los EE. UU.
Sin embargo, la creación de sistemas de defensa antimisiles suficientemente efectivos en los Estados Unidos en el siglo XXI obligó a Rusia a regresar a tipos de armas "fantásticas" con motores nucleares: el misil crucero Burevestnik y el dron submarino Poseidon.
Es fácil adivinar que tanto Petrel como Poseidón están siendo probados, y posteriormente se basarán en el Ártico.
Está claro que "Petrel" y "Poseidon" son "armas del fin del mundo". Pero el rompehielos "Ivan Papanin" protegerá los intereses de Rusia en tiempos de paz. Afortunadamente, los Estados Unidos y los países de la OTAN ahora requieren "internacionalización" de la Ruta del Mar del Norte.
¿A quién pertenece la Ruta del Mar del Norte? Para nuestros padres, abuelos y bisabuelos, esta fue la pregunta más fácil en la lección de geografía. Pomors en el siglo XIV fue a Novaya Zemlya y Grumand (Svalbard). En 1640–1668, Ataman Semyon Dezhnev marchó sobre las jorobas desde la boca de Lena hasta la boca de Anadyr, abriendo simultáneamente el estrecho, que lleva su nombre. Bueno, durante la Gran Expedición del Norte en 1734-1741, los oficiales navales rusos inspeccionaron la costa a lo largo de toda la Ruta del Mar del Norte.
En 1878, por primera vez en la historia, la goleta de madera "Vega" del navegante sueco Nordensköld pasó la Ruta del Mar del Norte. Pero pocas personas saben que en 1878, especialmente ordenado por el comerciante Alexander Sibiryakov, se construyó en Suecia un buque de tornillo de hierro "Lena" de la clase "río-mar". Sibiryakov contrató a un sueco Johansen para mandarlo. Bueno, Nordensheld pidió compañeros de viaje. Era o un poco diferente, pero fue la Lena de hierro la que primero cruzó la capa de Chelyuskin, y luego la goleta de madera Vega junto con Nordenscheld.
En 2018,
ni un solo barco estadounidense pasó la Ruta del Mar del Norte .
Foto del sitio web www.rosatomflot.ru
El 28 de agosto de 1878, Lena y Vega llegaron a Tiksi en la desembocadura del río Lena. Además, "Lena" subió el río y "Vega", hacia el este. "Lena" caminó a lo largo de la Lena durante muchos años, luego se fue al mar en varias ocasiones, se fue a la boca de Yana, etc.
A principios del siglo XX, el movimiento de barcos rusos en el Ártico se convirtió en un fenómeno de rutina. El 25 de septiembre de 1905, el periódico Siberian Leaflet No. 75 escribió: "Dejaron la esfera de Yugra a Yeniseisk el primero de agosto, bajo el mando del teniente coronel Sergeyev y el teniente Melyamov, los barcos de vapor: Yeniseisk, Turukhansk, Angara, Lena y Lena Krasnoyarsk "fuerza indicadora 450-850 fuerzas, velocidad 11-14 nudos, tiro 5-6 pies; un horno de carbón, además, 10 barcazas, también de hierro, con un cargamento de carbón, de seis a nueve y tres pies, con una capacidad de 500 a 800 toneladas, hasta la desembocadura del río. Yenisei ".
Observamos que hasta principios de la década de 1930 no había necesidad de vuelos de tránsito a través del NSR, aunque decenas de barcos de vapor viajaban a lo largo de su ruta anualmente.
El 17 de diciembre de 1932, por resolución del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, se formó un único organismo económico y de transporte: la Dirección Principal de la Ruta del Mar del Norte (Glavsevmorput), a quien se le confió el equipo técnico de la ruta, la organización del transporte regular y la seguridad de la navegación a lo largo de esta ruta.
Bueno, ¿a quién pertenecía el Ártico? En 1921, Canadá declaró que todas las tierras e islas al norte de sus posesiones continentales caen bajo su soberanía.
En 1926, la CCA y el SNK de la URSS tomaron una decisión similar. Entonces surgió la sección sectorial del Ártico. Estaba dividido solo por cinco países: la URSS, Noruega, Dinamarca, los EE. UU. Y Canadá, en sectores, cuyos picos eran el Polo Norte, las bases eran las fronteras del norte de estos estados frente al polo, y los valores de longitud geográfica sirvieron como lados.
Hasta 1991, nadie disputó la división sectorial del Ártico en serio. Pero en 1997, Yeltsin Rusia firmó la Convención de 1982 sobre el Derecho del Mar. Proporciona a los estados costeros el control sobre la plataforma marina continental (el fondo marino y el subsuelo de las áreas submarinas ubicadas fuera de las aguas territoriales del estado). Además, según el artículo 76 de la convención, ningún país tiene derecho a establecer el control sobre el Ártico, pero los estados con acceso al Océano Ártico pueden declarar como su territorio exclusivo de zona económica que se extiende a 200 millas de la costa. Esta zona puede extenderse otras 150 millas náuticas si el país demuestra que la plataforma del Ártico es una continuación de su territorio terrestre. En su zona económica, el estado costero tiene un derecho preferencial para extraer minerales.
La Convención de 1982 se ajusta al Atlántico por lo menos, pero es totalmente inaceptable para el Ártico. En el sector ruso del Ártico, según la convención de 1982, Rusia pertenece a todas las islas sin excepción, y la parte neutral es la parte central del Océano Ártico, constantemente cubierta de hielo en invierno y parcialmente en verano.
Para llegar allí, con la excepción de los bordes del sector ruso, solo es posible usar la Ruta del Mar del Norte e ingresar a las aguas territoriales de Rusia. A través del poste, se pueden entregar estaciones polares, equipos de investigación o espionaje al sector ruso en avión o submarino. Pero cualquier uso económico de aguas en disputa en las regiones polares del Ártico ruso es técnicamente imposible.
Es curioso si quienes firmaron la Convención de 1982 sabían que las fronteras sectoriales de la URSS en el Ártico eran estables, y ahora se han vuelto flotantes. Los científicos abrirán una nueva cresta, y la Federación de Rusia o Canadá declaran una gran parte del Ártico como su zona económica.
Desde 1997, nuestros científicos en el sector ruso del Ártico descubrieron varias docenas de islas que se convirtieron en territorio de la Federación de Rusia y "cerraron" varias islas que resultaron ser campos de hielo centenarios. Es curioso que en 2019, los escolares de Chuvash, sentados en casa en el sofá y estudiando imágenes espaciales, descubrieran una pequeña isla en el mar de Kara y la nombraran en honor al cosmonauta Andrian Nikolaev.
Solo piense, ¿quién necesita islas montañosas desiertas? Pero la adhesión de la isla del acantilado le da al estado 1172 metros cuadrados. km (!) de aguas territoriales. Y una isla con un tamaño de 10 millas trae ya 2250 metros cuadrados. km, etc. En el fondo de estas aguas puede haber hidrocarburos y otros minerales. Y Rusia tiene el derecho de no dejar que nadie entre en sus aguas territoriales.
Observo que en 1932–1991, a excepción de los soviéticos, ningún otro buque mercante pasó por la Ruta del Mar del Norte. Y no porque Moscú no los haya dejado entrar, sino por la falta de ganancias comerciales. Solo en 1991, se permitió a los buques extranjeros pasar por el NSR. Sin embargo, los primeros dos barcos extranjeros pasaron allí solo en 2009. En 2011, había 34 de ellos, en 2012 - 46. Bueno, entonces el número de buques en tránsito a lo largo de la Ruta del Mar del Norte disminuyó a 18 (!) En 2015.
A modo de comparación: ¡en 2011, 18 mil buques pasaron por el Canal de Suez! Bueno, el 6 de agosto de 2015, se abrió el segundo Canal de Suez, paralelo al anterior. Como resultado, el rendimiento del Canal de Suez aumentó y su tiempo de tránsito se redujo.
En 2018, el tráfico de carga a lo largo de la Ruta del Mar del Norte aumentó en comparación con 2017 de 10.7 millones a 19.7 millones de toneladas, es decir, en un 84%. En 2018, alrededor de 800 embarcaciones atravesaron el NSR, de las cuales solo 27 eran vuelos de tránsito, y solo 17 de ellos enarbolaban una bandera extranjera, de los cuales ninguno era estadounidense.
Sin embargo, Estados Unidos, Noruega y varios otros países creen oficialmente que la Ruta del Mar del Norte es una ruta marítima internacional. Las comunicaciones del Ártico son "la propiedad común de toda la humanidad".
El alcance del artículo no nos permite detenernos en la disputa entre Canadá y Rusia sobre el estante de la Cordillera de Lomonosov. Pero de una forma u otra, está claro que la producción de petróleo y gas en el sector ruso del Ártico fuera de la zona económica rusa de 200 millas (370 km) es físicamente imposible sin la asistencia técnica de la Federación Rusa y el uso de la Ruta del Mar del Norte. Y el NSR en muchos lugares pasa a través de las aguas territoriales de 12 millas de Rusia, y Moscú tiene el derecho de decidir quién deja entrar y quién no.
En el Ártico, la situación es similar a la de Maidan. Ninguno de los propietarios de los pocos buques extranjeros que pasan por el NSR se queja. Todos están contentos con las reglas rusas. Mientras tanto, la Casa Blanca requiere la internacionalización del camino y se está preparando para las aventuras en el Ártico.
Está claro que ni los Estados Unidos, la UE ni los países asiáticos recibirán dividendos económicos si la Ruta del Mar del Norte se internacionaliza. El objetivo de Estados Unidos es crear una amenaza militar para Rusia desde el norte, este es un programa mínimo. Y el programa máximo es la captura de Siberia, seguido del colapso de toda Rusia.
El Pentágono planea traer decenas de cruceros y destructores, portadores de misiles de crucero Tomahawk y sistemas de defensa antimisiles Aegis, a la Ruta del Mar del Norte. Cada uno tiene 90 unidades de lanzamiento vertical universal. El tipo de misil varía de las tareas asignadas a la nave.
El sistema Aegis ABM puede derribar ICBM rusos lanzados en minas de lanzadores y submarinos nucleares en trayectorias ascendentes. Observo que todos nuestros ICBM están programados para volar a través del Polo Norte.
Los misiles de crucero Tomahawk tienen un alcance de 2200 km y desde la ruta NSR pueden alcanzar casi todo el territorio de Rusia, incluidos Moscú, Volgogrado, Cheliábinsk, Novosibirsk, Yakutsk, Komsomolsk-on-Amur, Petropavlovsk-Kamchatsky, etc.
Pero el programa máximo está arrancando a Siberia de Rusia. Nuestros medios de comunicación escriben sobre la Ruta del Mar del Norte principalmente como una ruta de tránsito desde Murmansk a Vladivostok. Pero la gran mayoría de los buques en la ruta no realizan vuelos, sino que transportan carga a Siberia y viceversa.
En Siberia, 12 ríos navegables fluyen de sur a norte y desembocan en el Océano Ártico. Y si en la década de 1920 el suministro de Yakutia solo provenía del Océano Ártico, a mediados de la década de 1940 aumentó al 50%. El suministro pasó por Lena y más allá por la NSR. Lo mismo puede decirse de Kolyma, Yan, Indigirka, Yenisei, Ob y otros ríos. ¡El norte ruso, donde vive el 1% de la población rusa, proporciona el 20% de las exportaciones rusas!
Tomando el control de la Ruta del Mar del Norte, la Marina de los EE. UU. Podrá gestionar la Entrega del Norte. Formalmente, puedes encontrar fallas en cualquier cosa, la misma ecología. Bueno, los buques mercantes de Occidente se moverán sin control a lo largo de la costa de Siberia, subirán los ríos, realizarán contrabando, realizarán "ayuda humanitaria" y establecerán contactos con separatistas.
Es fácil adivinar que por mucho dinero puedes encontrar un montón de personas que exigen "independencia". Recordemos cómo en 2014 un puñado de gángsters aterrorizaron a Odessa. Y el Centro tratará de poner las cosas en orden: los marines estadounidenses en los "cascos azules" de la ONU navegarán a lo largo de los ríos NSR y Siberia.
La internacionalización de la Ruta del Mar del Norte para Rusia será la realización del proverbio "garra empantanada: hay un abismo para todo el pájaro".
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