Cómo un piloto canadiense se convirtió en el primer occidental en volar el temido MiG-29 Fulcrum
Con solo unos minutos para prepararse, el piloto del CF-18 Hornet, Bob Wade, se soltó en la cabina de uno de los últimos aviones de combate de la Unión Soviética.
POR THOMAS NEWDICK 14 DE AGOSTO DE 2020
VIC JOHNSON A TRAVÉS DE HAROLD SKAARUP
Los lectores podrían ser perdonados por no saber que el primer piloto occidental que tuvo la oportunidad de volar el tan cacareada avión de combate MiG-29 Fulcrum de la Unión Soviética fue un canadiense. Pero la historia de cómo Bob Wade, ahora retirado de la Real Fuerza Aérea Canadiense, puso sus manos en el avión de combate solo unos meses antes de la caída del Telón de Acero, es extraordinaria. El propio Wade lo transmite en un fascinante podcast alojado en el sitio web Cold War Conversations , y vale la pena examinar algunos de los detalles. También vale la pena escuchar la entrevista completa, que puede encontrar aquí .
Tener la oportunidad de tomar los controles de uno de los luchadores de alto nivel de tu enemigo principal es un evento bastante inusual en sí mismo. Wade no tenía idea de lo que le esperaba en el Salón Aeronáutico Internacional de Abbotsford de 1989, donde se encontraría en el asiento delantero de un entrenador de combate MiG-29UB con solo una rudimentaria sesión informativa de 10 minutos, sin comprensión del ruso y un asiento trasero con sólo los conocimientos más básicos de inglés.
Hoy en día, el Mikoyan MiG-29 es un espectáculo familiar en las fuerzas aéreas de todo el mundo , y quizás sea difícil recordar cuán alarmados estaban los observadores occidentales cuando este potente caza entró en servicio con la Fuerza Aérea Soviética a principios de la década de 1980. En ese momento, Estados Unidos estaba tan ansioso por evaluar los aviones de combate construidos por los soviéticos que hizo todo lo posible para obtenerlos, volándolos en secreto para comprender mejor sus capacidades y dando a sus pilotos la oportunidad de volar contra ellos. El ejemplo más dramático de esto fue el escuadrón agresor Red Eagles MiG de la era de la Guerra Fría, sobre el que puede obtener más información aquí .
No fue hasta la era de la “ glasnost ” que el público en general, y los altos mandos militares extranjeros por igual, pudieron ver el avión de cerca. Hubo una aparición espectacular en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough en el Reino Unido en 1988, que dio inicio a una serie de presentaciones de aviones militares soviéticos (y que pronto serán rusos) en todo el mundo.
La aparición de Farnborough en 1988 presentó al mundo a Anatoly Kvochur , quien se convertiría en uno de los pilotos de prueba y demostración más conocidos de su época, y más tarde trabajó para la oficina de diseño de Sukhoi. Para el momento del Abbotsford Airshow en agosto de 1989, Kvochur había aparecido en los titulares por todas las razones equivocadas, con una dramática expulsión de bajo nivel de su MiG-29 en el Paris Air Show en Francia en junio del mismo año.
A finales del verano de 1989, los aviones de guerra de última generación de los soviéticos habían causado una seria impresión en los observadores occidentales y parece que alguien en Moscú pensó que era hora de que tuvieran acceso exclusivo al hardware rival. Antes de venir a América del Norte para el Abbotsford Airshow, recuerda Wade, los funcionarios soviéticos habían hecho esfuerzos para asegurar sus propios vuelos de familiarización en un caza a reacción F-15 Eagle o F / A-18 Hornet . Si una de las armas aéreas norteamericanas aceptara, habría un asiento esperando a uno de sus pilotos de combate en un MiG-29 soviético. El ejército estadounidense rechazó tajantemente esta oferta.
FUERZA AÉREA DE EE. UU.
Los dos MiG-29 soviéticos en ruta a Canadá son interceptados por F-15 desde la 21a Ala de Cazas Tácticos en Elmendorf.
Cuando los dos Fulcrums vinieron de visita, llegando al espacio aéreo de América del Norte sobre el Estrecho de Bering , fueron interceptados por aviones de combate F-15 de la USAF en alerta en la Base de la Fuerza Aérea Elmendorf . Los cazas soviéticos aterrizaron en la base de Alaska para una escala nocturna, aún sin ningún acuerdo para vuelos recíprocos.
Wade era comandante de la fuerza de alerta en la Base de las Fuerzas Canadienses Comox, Columbia Británica, hogar de la instalación de alerta de combate más cercana, cuando los MiG debían llegar al aeropuerto comercial de Abbotsford. Describe cómo fue alertado por el Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte ( NORAD ) de que se esperaba que los aviones soviéticos llegaran a través del territorio de Alaska, antes de aterrizar en Abbotsford en el sur de la Columbia Británica. Sin embargo, se esperaba que la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) solo los guiara a través del espacio aéreo del país, ya que los pilotos soviéticos estarían bajo el control del tráfico aéreo civil desde Vancouver.
En este momento, normalmente había cuatro RCAF CF-18 Hornets en alerta en Comox, dos de ellos activos y dos en espera. Wade recuerda que con tres de sus Hornets disponibles, se decidió enviarlos a todos para esta interceptación más inusual. NORAD le dijo a él y a sus tripulaciones que "no se acerquen más a los 1,000 pies y no intenten comunicarse con los pilotos del MiG-29".
Wade y sus compañeros recogieron los MiG como estaba planeado en la parte inferior del territorio de Alaska, donde también se encontraron con los Elmendorf F-15 que habían escoltado a los aviones soviéticos a través del espacio aéreo estadounidense. En el lado de NORAD, todo este proceso fue controlado por un avión de radar E-3 AWACS , recuerda Wade.
"Nunca antes habíamos visto un MiG-29", dijo. "Por supuesto, habíamos tenido muchas reuniones informativas de inteligencia al respecto, pero todos estaban muy emocionados de ver uno en persona".
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Vista desde la cabina del CF-18 de una formación mixta de Hornets y MiG-29.
Al acercarse a los aviones soviéticos, un Fulcrum-A de un solo asiento y un Fulcrum-B de dos asientos, desde la popa, Wade y los otros pilotos de la RCAF los siguieron a una altura de aproximadamente 37,000 pies y una velocidad de alrededor de Mach 0.9. Después de que los NORAD Eagles y Hornets hicieron uso de la formación única para tomar algunas fotos de todos los aviones, los CF-18 y MiG continuaron hacia el sur, mientras que los Eagles se despidieron.
Veinte minutos más tarde, la emoción de los pilotos de combate de la RCAF probablemente solo había disminuido ligeramente cuando Wade notó que el dúo de MiG ahora se dirigía aproximadamente a 40 grados fuera de la pista prevista. Dado que los soviéticos estaban bajo control civil, Wade recuerda que no estaba seguro de hacia dónde se dirigían, por lo que hizo una llamada apropiada a AWACS.
“Oye, no tenemos idea de hacia dónde se dirigen”, fue la respuesta desde el avión de vigilancia. Wade luego llamó a Vancouver en su segunda radio, solo para descubrir que tampoco habían tenido contacto con los aviadores soviéticos.
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Una comparación útil del CF-18 Hornet (primer plano) y el MiG-29 monoplaza.
En este punto, Wade tomó la decisión de acercarse al líder soviético (el MiG-29UB), quien usó señales manuales para indicar que su radio había fallado. Con instrucciones estrictas de no volar cerca de la base de alerta en Comox, Wade señaló al piloto líder, luego tomó una posición 40 grados a la izquierda de su rumbo anterior y el piloto soviético giró inmediatamente en respuesta, antes de señalar que solo habían tenido 30 minutos de combustible restante. Una llegada segura a Abbotsford ahora parecía un toque y listo, por lo que Wade decidió poner a los visitantes del bloque del Este en su ala, dos MiG a la derecha, dos CF-18 a la izquierda, apretados para comenzar el descenso a Abbotsford a través de 30.000 pies de nube. Después de indicar a los MiG que aterrizaran, Wade estaba "bastante impresionado por lo que hicieron los chicos", reflexionó.
Wade luego describe su regreso a la base en Comox, donde el jefe de equipo le dijo que el teléfono apenas había dejado de sonar: era la embajada soviética ("Cómo obtuvieron el número de teléfono de la QRA, no tengo ni idea"). Querían agradecer a Wade por su ayuda e invitarlo como invitado al próximo espectáculo aéreo. Wade no tuvo que pensar mucho en la decisión: ya se dirigía a la base para participar en una exhibición estática de aviones.
DEPARTAMENTO DE DEFENSA DE ESTADOS UNIDOS
El MiG-29UB de dos asientos estacionado en la rampa de Abbotsford frente a un transportador An-225 gigante.
Pero la bienvenida que aguardaba a Wade en el pabellón de los soviéticos el primer día del espectáculo fue helada de la Guerra Fría. Después de presentarse, le dijeron "Nyet, vete". Al día siguiente, sucedió lo mismo, y la guardia soviética volvió a decirle al contingente de la RCAF de Wade que se fuera.
Finalmente, el domingo, último día del espectáculo, los soviéticos parecían haber tenido un brusco cambio de rumbo. "Realmente querían volar el F-15 o F-18 y conseguir que un piloto occidental hiciera una evaluación del MiG-29 para ayudarlos a comercializarlo", especuló Wade. Con cualquier posibilidad de que uno de sus pilotos de prueba volara en un jet occidental de "serie para adolescentes" que se haya evaporado, parece que Moscú decidió en cambio pasar a la ofensiva de relaciones públicas, mostrando a un piloto occidental exactamente de lo que era capaz su jet.
VÍA CONVERSACIONES DE GUERRA FRÍA
Bob Wade, con el traje de vuelo oscuro, subiéndose al MiG-29UB con los pilotos de prueba Roman Taskaev y Valery Menitsky (izquierda).
La oferta fue inicialmente rechazada por los altos mandos canadienses pero, afortunadamente para Wade, la viceministra de Defensa Mary Collins estuvo en el evento y ayudó a que se firmara. En opinión de Wade, la ministra arriesgó su carrera para asegurar su lugar en la cabina soviética. Con Anatoly Kvochur aún recuperándose de su rescate en París, su colega Valery Menitsky volaría en el asiento trasero, pero hablaba muy poco inglés. Wade pidió prestados un traje y un casco que no le quedaban bien y rápidamente se le mostró cómo encender los turbofan gemelos Klimov RD-33 del jet. Con todos los instrumentos en cirílico y medidas en kilómetros por hora y metros, Wade tendría que confiar en los instintos que había desarrollado como aviador militar.
El informe previo al vuelo fue limitado: no se dieron detalles sobre las velocidades de despegue, aterrizaje o flaps. Wade asumió que Menitsky se encargaría de eso. Con 10 minutos para prepararse, ahora había cierta preocupación en el lado canadiense de que el vuelo podría no ser una buena idea después de todo.
"No arruines esto o los dos estaremos buscando trabajo", le dijo Collins a Wade. “¡Ella podría estar buscando trabajo pero yo estaría muerto!”, Reflexionó.
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Un CF-18 volado por el teniente coronel Ray Levasseur, comandante del 433 TFS, escoltando el MiG-29 monoplaza volado por Roman Taskaev, durante una segunda visita a Canadá en junio de 1990.
Una vez en el jet, Wade estaba decidido a usar su experiencia como piloto de demostración del CF-18 para evaluar el MiG y tenía como objetivo replicar partes de su propia rutina acrobática de bajo nivel de 12 minutos para comparar
Menitsky le dijo a Wade que estaba feliz de que despegara. Wade todavía no tenía idea de la velocidad de despegue, y mucho menos de la carga de combustible del avión en el que estaba sentado.
Una vez en el aire, Wade decidió que quería realizar una voltereta en la parte superior del ascenso. “Pasar por la vertical después del despegue, en la velocidad aerodinámica del F-18 se estancaría o tal vez retrocedería algunos nudos; en el MiG-29 cuando atravesé la vertical, el avión todavía estaba acelerando, así que sabía que tenía un mejor empuje a peso con cualquier peso de combustible que llevara. Estaba muy contento con eso ”, recuerda.
Después de otro ascenso vertical, llegó el momento de intentar algunas maniobras difíciles, incluida la desviación máxima del palo, rodando en ambas direcciones. Wade juzgó los resultados “equivalentes al F-18. El F-18 rodaría a 720 grados por segundo; el MiG-29 era bastante comparable ".
FUERZA AÉREA DE EE. UU.
Roman Taskaev deja su MiG-29 estacionado en la rampa después de un vuelo de demostración en Abbotsford.
Sin embargo, era difícil juzgar exactamente qué tan duro estaba maniobrando. Wade no pudo encontrar el medidor G, y mucho menos leerlo. Calcula que estaba tirando alrededor de 7 gy descubrió que tenía suficiente potencia, en postcombustión, para sostener el giro. Luego, "piloto de Valeri", vino la orden desde el asiento trasero, y el aviador soviético golpeó el avión de nuevo en la vertical, y a unos 3.000 pies detuvo ambos aceleradores para un deslizamiento de cola .
El CF-18 necesitaría 5000 pies para recuperarse de tal maniobra, reflexionó Wade. También se sorprendió al notar que los dos dispositivos de poscombustión del MiG se activan instantáneamente cuando se encienden, a diferencia del Hornet. Menitsky empujó la palanca hacia adelante y la nariz cayó, otra sorpresa, y salieron volando sin problemas.
"Bob piloto", fue el siguiente comando desde el asiento trasero, y ahora era la oportunidad de Wade para realizar un deslizamiento de cola. Estaba "sorprendido de lo fácil que fue".
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Ansioso por saber qué podía hacer el Fulcrum en peleas de perros a baja velocidad, en la próxima recuperación del deslizamiento de cola, Wade sostuvo el morro, seleccionó el postcombustión y mantuvo el avión estable a unos 70 grados hacia arriba, verificando la capacidad de respuesta del timón en ambas direcciones. “Me sorprendió, aprendí mucho en esa maniobra en particular”, señala Wade. Consideró que el MiG era igual al F / A-18 en el dominio de baja velocidad y alto ángulo de ataque.
Luego, Menitsky dio un giro de 360 grados que Wade estima que fue de alrededor de 8 g, dejando al canadiense "enterrado en la cabina del piloto, trabajando duro tratando de mantenerse consciente". Al observar el indicador de velocidad aérea durante la maniobra, la velocidad nunca aumentó ni disminuyó en más de 20 nudos: "Capacidad de giro bastante creíble", en la evaluación de Wade.
Después de 15 minutos, llegó el siguiente comando: "Bob piloto aterrizando". Wade dio la vuelta al jet, dejó caer los flaps y el equipo cuando se sintió bien, aterrizó y salió rodando. Su conclusión: "Me impresionó bastante".
El vuelo del MiG se había ganado a Wade, pero todavía tenía la opinión básica de que los cazas soviéticos fueron construidos para una guerra de desgaste: “remaches sobresalientes, neumáticos raídos, bastante toscos”, pero que superaron estas deficiencias con su poder.
En particular, los soviéticos no encenderían la pantalla de visualización frontal y el MiG-29UB no estaba equipado con radar. No obstante, Wade sintió que tenía una buena comprensión de las capacidades del jet en una pelea de perros. Aquí, calculó, sería equivalente a un Hornet, aunque el cañón de 30 mm del MiG tenía mejor alcance que el cañón Vulcan M61A1 de 20 mm del Hornet .
Después del aterrizaje, los soviéticos hicieron esfuerzos para asegurarse de que Wade no hablara de inmediato con los medios. En cambio, lo llevaron de regreso al pabellón donde lo sirvieron con no menos de tres vasos de vodka, mientras él y sus anfitriones brindaban por el jet, Wade y luego por la Unión Soviética. "Esos muchachos se lo bebieron todo", recuerda Wade, quien hizo lo mismo. “Realmente no sé mucho de lo que sucedió después de eso en el pabellón… estaba bastante borracho”, recuerda.
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Con el beneficio de la retrospectiva, Wade admite que probablemente habló sobre el MiG: "Realmente les di buena prensa" y que "no tuvo reparos en pintarlos de 10 pies de altura"; esto, después de todo, también sería en beneficio de North. La industria de defensa de Estados Unidos, explica.
A raíz de los eventos en Abbotsford, el Jefe de Estado Mayor de la Defensa de Canadá llamó a Wade a Ottawa para un informe urgente, inmediatamente después de lo cual un par de agentes de la CIA también quisieron escuchar su versión. La ganancia inesperada de inteligencia de Wade lo haría pasar los próximos 12 meses más o menos entregando informes de 20 minutos sobre el Fulcrum alrededor de la OTAN.
Tres meses después del espectáculo de Abbotsford, el Muro de Berlín cayó y el enfrentamiento de la Guerra Fría se evaporó de la noche a la mañana. Como sucedió en muchos países, Canadá experimentó una importante reducción posterior del gasto en defensa. El RCAF se redujo de seis unidades CF-18 operativas a solo tres, y Wade dejó el servicio y encontró trabajo como piloto comercial.
Una vez que el Pacto de Varsovia colapsara, las potencias de la OTAN tendrían muchas más oportunidades de evaluar completamente el avión soviético, incluida la antigua flota de Alemania Oriental que fue heredada por el brazo aéreo de la Alemania recién reunificada . Estados Unidos también comenzó a reunir una colección de sus propios MiG-29, para un análisis detallado, como parte de su esfuerzo de explotación de material extranjero ( FME ): no menos de 21 MiG-29 fueron capturados de la ex república soviética de Moldavia en 1997, uno de los cuales está ahora en exhibición en la Instalación de Entrenamiento de Amenazas en la Base de la Fuerza Aérea Nellisen Nevada. Mientras tanto, los pilotos occidentales que vuelan MiG-29 se volverían más comunes, y el Fulcrum en sí sigue siendo un elemento clave de las armas aéreas de la OTAN en Bulgaria, Hungría, Polonia y Eslovaquia.
En cuanto a Wade, su relación con los combatientes rusos casi tuvo un renacimiento sorprendente. Recuerda haber recibido una llamada de Langley en algún momento a mediados de la década de 1990, diciéndole que los rusos lo habían elegido para volar en un Su-30 (con motores de vectorización de empuje ), en Farnborough; además, le pagarían por hacerlo. eso. Un día antes de su vuelo al Reino Unido, otra llamada de Langley le informó que los rusos habían cancelado el viaje. Fue, admite Wade, "uno de mis grandes arrepentimientos".
El autor desea agradecer a Harold Skaarup por compartir fotos de la visita de los MiG a Canadá.
Póngase en contacto con el autor: thomas@thedrive.com
Muchas gracias por ese interesante post.
ResponderEliminarSon historias que se desconocen y te valen para entender a aquellas personas que se tenían que enfrentar a los problemas que el otro bando podría presentar. Hasta ahora hemos conocido las opiniones de los políticos, de la desinformación de la propaganda, las medias verdades y las falsas mentiras, los pilotos son los menos escuchados ya que son a los que menos se les deja hablar.
ResponderEliminarGracias amigo