Nottingham es una de las ciudades más turísticas de Inglaterra. No sólo por ser la cuna de famosos como Bruce Dickinson (el cantante de Iron Maiden), Andy Cole (ex-futbolista) o, sobre todo, el legendario Robin Locksley (el personaje real que inspiró Robin Hood) sino por una serie de atractivos monumentales y culturales de los que viene al caso uno concreto: el Newark Air Museum. Allí se exhibe un avión que en 1983 salió en todos los noticiarios por haber protagonizado un insólito aterrizaje de emergencia sobre la cubierta de un buque mercante español. Ese barco se llamaba Alraigo.
El museo inglés, evidentemente dedicado a la aviación, se ubica en una antigua base aérea de la RAF, en el 45 Lincoln Road, una carretera a las afueras del pueblo de Winthorpe, Nottinghamshire. Abierta en 1940, durante la contienda se dedicó fundamentalmente a labores de transporte y entrenamiento para las tripulaciones de los Avro Lancaster. En 1964 cesó en sus actividades militares y el recinto se utilizó para celebrar ferias agrícolas pero cuatro años más tarde se acondicionó para albergar el museo actual, donde se conservan sesenta y nueve aeronaves, entre aviones y helicópteros, con una cronología que va desde los años treinta hasta nuestros días.
Un hangar del Newark Air Museum/Imagen: Ronnie Macdonald en Wikimedia Commons
Uno de ellos es el BAe Sea Harrier FRS 1S que decíamos antes. Los Harrier son cazabombarderos fabricados por British Aerospace y Hawker Siddeley que entraron en servicio en 1980 y tuvieron ocasión de luchar -con notorio éxito además- en las Malvinas y Yugoslavia. Ya ha pasado tiempo y los británicos los van a sustituir por otro modelo más moderno (el Lockheed Martin F-35 Lightning II), si bien en algunas fuerzas aéreas aún siguen en activo, caso de la española. Fueron concebidos para equipar a la nueva ola de portaaviones que la Royal Navy iba a adoptar en los setenta, el HMS Invincible y el HMS Illustrious, que al ser de pequeño tamaño necesitaban aviones de despegue corto y aterrizaje vertical.
Precisamente el Illustrious estaba realizando un ejercicio de la OTAN cerca de la costa de Portugal el 6 de junio de 1983, cuando ocurrió el incidente reseñado al principio. El subteniente Ian Watson, alias Soapy, un piloto novato, de veinticinco años de edad, que cumplía su decimocuarto vuelo y participaba por primera vez en un entrenamiento de ese tipo, despegó a los mandos de su Sea Harrier con la misión de localizar a un portaaviones francés. Debía hacerlo simulando condiciones de combate, por lo que realizó su vuelo con el radar apagado y la radio en silencio. Debido a su poca experiencia le acompañaba un veterano, pero al llegar a la zona asignada se separaron, de modo que pudieran barrer un área más amplia.
Dos Sea Harrier FRS 1 del HMS Illustrious, como los que salieron en misión en 1983/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons
Terminado el ejercicio, Watson debía reunirse con su compañero en un punto pero como éste no aparecía, emprendió el regreso al Illustrious utilizando su sistema de navegación; no lo encontró y por más llamadas que hizo y más peticiones de ayuda que envió, sólo obtuvo silencio. Tras varias vueltas y con la imposibilidad de contactar, dado que no había comunicación, el combustible ya empezaba a acabarse; había que buscar una solución rápidamente. Desistiendo de localizar a su portaaviones, se dirigió hacia un sea lane, es decir, una ruta marítima comercial de las que utilizan habitualmente los buques para la navegación. Sabía que una bajaba paralela al litoral portugués.
Ya se había puesto el sol y era noche cerrada cuando, con el depósito casi vacío, el radar del Harrier detectó un barco a unas ciento veinte millas náuticas de Oporto y Watson enfiló hacia él. Apenas disponía de unos minutos antes de agotar totalmente el carburante. Se trataba de un portacontenedores de bandera española llamado Alraigo, un gigante de 93,3 metros de eslora, 13,5 de manga y 2.300 toneladas que había sido construido en el astillero asturiano de Duro Felguera, botado el 13 de agosto de 1977 y registrado en Santander por la naviera García Miñaur. El piloto británico lo sobrevoló varias veces intentando llamar su atención, ya que no tenía otra forma de comunicarse con él.
El Alraigo/Imagen: Buques.org
El Alraigo/Imagen: Buques.org
Sin embargo, era imposible que los catorce tripulantes entendieran qué pretendía, así que el problema seguía ahí. Entonces, en una de las pasadas que hizo, a aquel desesperado piloto se le ocurrió una insólita idea. Algunos de los contenedores de carga que llevaba el Alraigo con mercancía diversa para Canarias (equipo para el telescopio del Observatorio de La Palma) y Marruecos, formaban una superficie llana que podía usar como plataforma para aterrizar, dado que sus dimensiones eran similares a las de las cubiertas de entrenamiento. Así que dicho y hecho, el avión se detuvo encima del buque y, evitando la enorme grúa central, hizo un descenso vertical hasta posarse; algo bruscamente -cayó desde dos metros de altura-, pero con éxito.
Claro que aquel improvisado portaaviones no era mas que un apaño y las ruedas del Harrier empezaron a deslizarse hacia atrás sobre la superficie, resbaladiza por el agua. Watson intentó guardar el tren de aterrizaje pero no dio tiempo y la cola del aparato cayó por el borde del contenedor. Fue detenida por el techo de una furgoneta de reparto que se llevaba para una floristería de Tenerife y que hizo de tope, quedando el avión en posición rampante, mirando hacia arriba en 45º, con la parte trasera apoyada en la cubierta y la delantera en el contenedor.
El Harrier, sostenido por la furgoneta/Imagen: Fleet Air Arm Officers Association
Irónicamente, el Alraigo ya había transportado armas con anterioridad: en 1978 envió una carga El Salvador y en 1980 otra a Sudáfrica. Pero era la primera vez que llevaba una sola valorada en unos 1.540 millones de pesetas (al cambio, casi 10 millones de euros). Watson pidió disculpas por su intromisión -muchos de los marineros estaban durmiendo y fue necesario detener las máquinas- y explicó al capitán Aitor Suso Linaza, un vizcaíno de veintiséis años, por qué había tenido que hacer esa maniobra a la desesperada. Suso se puso en contacto con el Illustrious para informar de que su piloto estaba a salvo y el comandante británico le correspondió interesándose por la integridad física de todos..
Ahora bien, cuando desde el portaaviones se le pidió que tomara rumbo a Lisboa, Gibraltar o incluso Malta, su respuesta fue «no»; incluso se negó a detener su singladura para transbordar la aeronave. Estaba decidido a llegar a su destino en el horario previsto y además recibió el correspondiente asesoramiento de los servicios jurídicos de la compañía, que consideraron más beneficiosa la legislación española que la portuguesa. Por tanto, el Alraigo atracó en Santa Cruz de Tenerife tres días más tarde y lo hizo con aquel inaudito pasajero sobre su cubierta, haciendo las delicias de una legión de periodistas y curiosos que ya esperaban en el puerto; seguro que más de un lector recuerda haber visto la noticia en la prensa o el Telediario.
Expectación en el puerto de Santa Cruz plasmada en un noticiario/Imagen: Pinterest
Sólo que aquella estrambótica historia no había terminado todavía porque la tripulación y los propietarios del buque, tal como habían previsto, presentaron una reclamación por salvamento. El rescate en alta mar, los daños recibidos y el peligro sufrido (no sólo por el aterrizaje sino también porque se soltó un misil que rodó por cubierta) hizo necesario que las negociaciones se prolongaran e incluso amenazaran con enquistarse, por lo que fue finalmente un arbitraje el que otorgó el cobro de 570.000 libras esterlinas de indemnización (un millón de pesetas para cada marinero). Mucho menos de lo que pedían y que originó bastante polémica jurídica porque según la ley tenían derecho a dos tercios del valor de lo rescatado (otro tercio para el armador), aunque, a la vez, el Harrier estaba considerado «bien no embargable» al formar parte de una fuerza aérea.
La desclasificación de documentos llevada a cabo en 2007 reveló que, pese a la popularidad adquirida, al retornar al Illustrious Watson fue sometido a un proceso por una Board of Inquiry (Junta de Investigación) que no resolvió nada. Una vez en Reino Unido tuvo que pasar un nuevo proceso en el que se descubrió que le habían destinado a aquella misión sin haber completado más que tres cuartas partes de su entrenamiento, por lo que la Junta determinó que la causa de todo fue la inexperiencia y culpó fundamentalmente a sus superiores por ponerlo a los mandos de un avión defectuoso, en alusión a los problemas que hubo con la radio.
El subteniente Ian Watson y su Harrier/Imagen: Fleet Air Arm Officers Association
No obstante, Watson no salió indemne. Por mucha pericia que hubiera demostrado salvando el aparato (aunque hubiera perdido un misil), la Royal Navy percibió aquel episodio como ridículo, sobre todo por la repercusión mediática que tuvo, lo que hizo que destinaran al joven piloto a trabajos burocráticos durante un tiempo. Posteriormente, vueltas las aguas a su cauce, tuvo oportunidad de enmendarse adquiriendo dos millares de horas de vuelo con los Harrier más otras 900 con los F/A-18, antes de retirarse en 1996 para dedicarse al mundo de la moda, diseñando cazadoras de aviador.
Por suerte para todos, el Harrier había sido finalmente trasladado al petrolero británico British Hay el día 9 y, tras las correspondientes reparaciones, continuó su servicio activo, que fue bastante intenso en conjunto. Hizo su primer vuelo en Dunsfold, Surrey, el 25 de noviembre de 1981. En abril de 1982 emprendió viaje a las Malvinas a bordo, irónicamente, de un buque portacontenedores, el Atlantic Conveyor, incorporándose al portaaviones HMS Hermes. Llegó a entrar en combate, aunque no consta que derribara a ningún enemigo. Luego, tras su aventura española y diversos destinos, volvió al Illustrious y tomó parte en la Guerra de Bosnia en 1994. Fue retirado en 2003 para exponerlo en Nottingham; un lugar merecido, sin duda.
El Sea Harrier en el museo, tras su retiro/Imagen: Howard Heeley en Air Scene
¿Y el Alraigo? Pues resultó ser un barco conflictivo porque vivió nuevos incidentes. Aquel mismo año fue retenido en el puerto británico de Tilbury por impago de servicios portuarios, algo similar a lo que pasó en 1987 en Puerto Rico, de donde se fue sin abonar la reparación de un motor y no pudo volver hasta tres años más tarde, cuando el caso prescribió. En la década de los noventa fue vendido y cambió varias veces de nombre, pasando a llamarse Cotinsa Catalunya (1991), Alpha Marine (1994), Laptali M (1995), UB Laptali M (1996), otra vez Laptali M (1998), Blast y Seatide (1999) y, finalmente, Golden Fox. Con este último navegó para una naviera moldava hasta su desguace en 2011.
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