Tandanor es el taller de reparaciones navales más importante de Sudamérica. En los ‘90 estuvo a punto de cerrar pero los trabajadores lo mantuvieron activo. Hoy repara submarinos y barcos de todo el mundo.
Por: Gustavo Moure
Entre 1991 y 2003, cientos de trabajadores abandonaron el astillero Tandanor para sobrevivir como podían en una ciudad hostil que conocían poco, mucho menos que sus orillas y su río. Así, los trabajadores navales devinieron en remiseros, kioskeros o lo que saliera al paso, luego de una vida vinculada a la reparación y construcción de barcos.
De alrededor de 650 trabajadores activos a comienzos de los noventa, Tandanor pasó a tener solamente 150 en 1999. La primera devaluación ocurrida en 2002 ayudó a recuperar empleo en el astillero, acostumbrado a manejar moneda extranjera bajada de los barcos. El salvavidas final llegó en 2007, cuando el Estado nacional comenzó a reparar esa gran injusticia que había durado más de 15 años. Desde entonces es efectiva la participación de los trabajadores en el 10 por ciento de las acciones del astillero, mientras que el otro 90 por ciento corresponde al Estado, representado por el Ministerio de Defensa.
Hoy Tandanor continúa lejos de sus mejores tiempos, pero seguro de haber pasado lo peor. Con enormes debes en su haber, el astillero se la rebusca para reconstruir submarinos que hasta hace poco eran fantasmas de tiempos pasados, para devolverle la vida al rompehielos Almirante Irízar incendiado en 2007, para pensar en próximos desafíos vinculados a la recuperación de YPF, y también para continuar siendo la gran referencia de los astilleros de reparaciones navales en todo el cono sur. Conviven con estas “medallas”, proyectos que nunca se concretan, presupuestos que se aprueban y no se ejecutan, y una globalización de la actividad mercante a nivel mundial que desconoce de estados nacionales y que sólo entiende la ley del más fuerte.
Hierro y carne. “La tecnología avanzó en muchas áreas, en trenes, en aeronáutica, pero la industria naval no ha cambiado mucho en los últimos cien años, esto sigue siendo un asunto de hierro y carne, de hombres y soldaduras.” Las palabras suenan como en eco. “Hierro y carne, hierro y carne”, repite Jorge Moreno, uno de los trabajadores más antiguos de Tandanor, que sin embargo tiene apenas 58 años. Moreno ingresó al astillero hace 45 años como obrero. Hoy, lejos del cobre y de las cañerías de los barcos, es director titular por el programa de propiedad participada, el mismo que garantiza que el 10 por ciento de las acciones vayan a sus trabajadores.
Jorge ingresó en 1969 al astillero, cuando todavía existía una escuela de aprendices operarios, donde estudiaban muchos de los hijos de los obreros del astillero: “Era una escuela técnica que tenía exámenes bastante exigentes y sólo los mejores promedios ingresaban al astillero. Así el taller se nutría de caldereros, cobreros, soldadores, mecánicos y fresadores, todos los oficios que se requieren en un astillero”, afirma Moreno, y sus palabras evocan un poco de nostalgia. El círculo cerraba: el país tenía empresas nacionales como YPF, que requerían constantemente de los servicios del astillero, y una flota naval propia como la ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas), que era un cliente perpetuo. Pero los tiempos privatistas alcanzaron a casi todas las empresas estatales, y el astillero entró en una pesadilla, de la que todavía le cuesta reponerse.
Entre gigantes. En los hangares de Tandanor, cuesta escuchar. Las soldadoras escupen fuego, las amoladoras se quejan frente al hierro que devoran, los pantógrafos dibujan formas con su filo, y el arenado envuelve la atmósfera del astillero con una nube gris que parece tragarse a los especialistas en carenado. Por un momento pasa una especie de araña, trasladada por un puente grúa, que lleva y trae chapas adheridas a sus garras, pegadas como abrojos a su sistema de imanes. Las chapas caen y producen una explosión que es moneda corriente en el astillero.
Pero si el oído se retrae, la vista se exalta. Una multitud de gigantes de hierro corona el paisaje. Se ve a la draga 256-C Buenos Aires desnuda en la dársena seca. Por la mañana, un grupo de trabajadores se encuentra tratando de desmontar su hélice, que parada tiene alrededor de 3 metros. Al mediodía, cuando vuelva a pasar frente a la 256-C, su hélice ya estará como nueva, otra vez colocada y lista para devolver al agua al gigante de hierro que ostenta 160 metros de eslora, 20 de manga y 30 de puntal. Ocurre que en Tandanor, un minuto de tiempo perdido pueden ser miles de dólares perdidos: cuando se reparan petroleros, la multa por día de demora en la entrega del buque oscila en 50 mil dólares, aunque por aquí se jactan que en los últimos seis años sólo una vez tuvieron que pagar la multa. Para evitar esos contratiempos, Tandanor cuenta con un sistema único en Sudamérica llamado Syncrolift, un ascensor capaz de levantar barcos de hasta 15 mil toneladas para ser trasladados a una dársena seca, lo que permite trabajar con alrededor de 10 o 12 barcos a la vez, dependiendo de su tamaño.
El “syncro”, como le dicen por aquí, fue incorporado en 1979: cuenta con 41 guinches electromecánicos por banda que funcionan al unísono para despegar el barco del agua y llevarlo al trabajo en tierra. Aunque el sistema es el mejor de la región, ha comenzado a resultar chico para el tamaño de los buques actuales, porque sus medidas fueron diseñadas tomando como parámetro el Canal de Panamá, que en los últimos años se alargó y ensanchó. Aún así, los barcos de todo el mundo que llegan a Sudamérica conocen esta gran cualidad de Tandanor, y eso lo hace preferido frente a otros astilleros de la región.
Submarinos.
Una vez atravesado el Syncrolift, se ingresa en lo que fuera la fábrica de submarinos Domecq García, actualmente Astillero Almirante Storni, que junto a Tandanor conforman el Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR). Antes de entrar en el hangar, una mole negra de hierro intimida. Al menos eso transmiten las 1.185 toneladas y los 55 metros de eslora de lo que fuera uno de los únicos dos submarinos argentinos participantes en la guerra de Malvinas. Se trata del ARA San Luis S-32, que oficialmente pasó a retiro el 23 de abril de 1997, cuando la Armada decidió su abandono. La historia del San Luis es atrapante, aunque menos heroica que la del ARA Santa Fe, el submarino argentino hundido en la guerra. En el astillero pocos conocen realmente los pergaminos de la mole de hierro, pero la nave supo navegar durante 39 días como patrulla en las profundidades del Atlántico Sur durante el conflicto, e incluso alcanzó a disparar algunos torpedos contra el enemigo, sin poder ser detectado por las fuerzas antisubmarinas de la OTAN.
Pero desde 2008, cuando ingresó al astillero el submarino ARA San Juan, los recuerdos le dieron paso a la actualidad. Tandanor realizó a la nave la denominada “media vida”, una reparación integral que devuelve casi a “cero milla” la vida útil de la embarcación por 25 o 30 años. Según el presidente de Tandanor, Mario Nallib Fadel, esta es una de las obras emblemáticas del último tiempo, junto a la reparación del rompehielos Almirante Irízar: “antes ese tipo de trabajos se mandaban a Brasil, hoy sentimos que hemos recuperado capacidades que se habían perdido. El Irízar por ejemplo, luego de su incendio se pensaba reconstruir en Finlandia, donde se construyó, pero fue una decisión política que se hiciera en la Argentina, porque capacidades había, incluso para el Irízar, aunque no existe otro buque de superficie más complejo que el rompehielos”.
Proyectos y retrocesos. La charla con el presidente y los trabajadores del astillero deja tantas esperanzas como desilusiones. Si bien Tandanor volvió a resurgir la globalización de los ´90 trajo cambios a nivel mundial que obligan a mirar más a la región que al mundo. Con China como gran referente en la industria, y con valores imposibles mínimos insuperables, la mirada hacia Brasil, como gigante regional, y al Mercosur, como proyecto estratégico, parece ser la más razonable. Tandanor y la industria naval solamente pueden despegar si existe un claro apoyo político a la actividad. Una de las grandes potencialidades existentes está en torno a la hidrovía Paraguay-Paraná por la que circulan actualmente unas 1.500 barcazas. Se estima que en poco tiempo harán falta otras 1.500 para cubrir las necesidades de transporte en esta carretera fluvial que puede conectar la Argentina, Paraguay, Bolivia y Brasil, pero todavía falta sinergia regional. Con respecto a las futuras obras en el astillero, Fadel remarca que la metalmecánica, por fuera de la cuestión estrictamente naval, es otro de los pilares a los que apuntan: “por ejemplo, con YPF estamos trabajando en rubros donde ellos tienen un mercado imperfecto que los obliga a importar, como es el caso de las cigüeñas de extracción petrolera”. Tandanor ya tiene listo un prototipo de cigüeña, que, de ser aprobado, implicaría una producción de unas cien cigüeñas a producirse en el astillero.
La gran estafa. En 1991, el 90% del capital de Tandanor fue vendido a un consorcio de capitales extranjeros denominado Inversora Dársena Norte S.A, integrado por Banco Holandés Unido, Sud Marine Enterprises y Compañía de Transportes Marítimos. El precio de la venta fue de 59 millones de dólares, pero Indarsa únicamente desembolsó 7,2 millones, esta empresa no pretendía desarrollar la industria naval, sino vender los terrenos y activos del astillero. Apenas seis meses después de comprar Tandanor, Indarsa vendió a Retiro S.A el predio de ocho hectáreas ubicado en el barrio Retiro, frente al hotel Sheraton, conocido como la “Planta 1”. Las instalaciones fueron demolidas para construir torres, que no se llegaron a levantar porque requerían de una rezonificación municipal que nunca se concretó. La prueba de la estafa fue que Indarsa y Retiro S.A tenían un mismo directivo: Andrés Vlastó, lo que significaba una “autoventa” encubierta, que no terminaba allí. Retiro S.A revendió a su vez el mismo predio a la empresa IRSA por 18 millones de dólares, para sacar del medio a Indarsa, que todavía debía al Estado casi 52 millones de dólares por Tandanor.
La causa, que aún debe elevarse a juicio oral, involucró a varios ministros menemistas, a los empresarios de las empresas mencionadas, y a ex directivos de Tandanor que actuaron con negligencia para concretar el fraude, como sostiene Jorge Moreno: “El Estado debió intervenir la empresa ante el vaciamiento, pero no lo hizo, y la quiebra llegó recién en 1999”. Curiosamente, como la empresa IRSA sostiene haber comprado “de buena fe”, todavía es incierto el futuro sobre los activos de Tandanor, aunque parezca una mala broma. Acaso Tandanor sea una metáfora cruda de los últimos 30 años de la Argentina, de las miserias de su clase política y de la rapiña empresarial, pero también del tesón de aquellos que no se rindieron nunca, los mismos que repiten ese asunto de “hierro y carne”, porque en algún rinconcito del país está la memoria de aquello que fuimos, y también lo que no queremos volver a ser.
Fotos: Javier Heinzmann
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