El avión a reacción soviético, con nombre en código Producto 28, se llamó más tarde Yak-28. El primer vuelo tuvo lugar en 1958, después de lo cual se envió en serie.
Durante la operación, recibió muchas modificaciones diferentes, lo que hizo posible su uso efectivo para diferentes propósitos.
El avión se convirtió en el primer bombardero supersónico producido en la Unión Soviética y producido en grandes lotes.
La historia de la aeronave
Los requisitos para los aviones militares a finales de los 50 cambiaban drásticamente cada dos meses. Esto sucedió debido al desarrollo activo de los motores y la aviación en general. Cuando se completaron las pruebas del nuevo Yak-26, los diseñadores tenían la tarea de desarrollar un bombardero a reacción basado en él.
Avión Yak-26
Se suponía que era un biplaza, tenía un peso de despegue de 12 a 13 toneladas, alcanzaba una velocidad de 1500 km / hy se elevaba a una altitud de 16 km.
Además, los requisitos importantes incluían un rango de vuelo, que debería haber sido de al menos 2200 km, una carga de bomba de aproximadamente 1200 kg y un corto tiempo para ascender hasta 10 km, que no exceda los 3,5 minutos.
Se le ordenó suministrar dos motores P-11-300 y una montura de artillería con un cañón de 23 mm.
Las pruebas creadas por el Yak-26 fallaron. Por lo tanto, A.S. Yakovlev tenía grandes dudas de que sería posible construir un bombardero avanzado sobre la base de este avión.
El diseñador E. G. Adler tenía una opinión diferente. No consideró que los requisitos propuestos fueran demasiado elevados y afirmó que para el desarrollo sería necesario realizar un mínimo de cambios en el diseño existente.
Fue necesario levantar el ala para instalar motores más potentes, aumentar su área y hacerla más rígida. Los alerones se cambiaron a las góndolas del motor modificado, el alerón trasero se volvió más recto, el delantero, por el contrario, se dobló en un ángulo grande. Se instalaron las aletas traseras del Fowler.
La bahía de bombas recibió una gran capacidad, lo que permitió que la aeronave llevara aún más armas, incluidos torpedos. Dentro de la cabina, el asiento fue reemplazado por un asiento eyectable y la mira se colocó en una plataforma ajustable separada.
Para mejorar el rendimiento, fue necesario utilizar un paracaídas de frenado para reducir el kilometraje de aterrizaje. Para aumentar el ángulo de ataque durante el levantamiento en el aire, fue necesario colocar un sistema de hundimiento automático en el pilar C. El desplazamiento hacia arriba del ala permitió lograr una estabilidad aún mayor de la aeronave durante el despegue.
Avión Yak-28
La primera copia basada en el Yak-26 fue creada a principios de 1958. En la foto, el Yak-28 es prácticamente indistinguible de su progenitor. Pero en términos de rendimiento de vuelo, tenía una gran ventaja. Un nuevo bombardero tomó los cielos en marzo y las pruebas se prolongaron durante seis meses. Luego obtuvo su nombre oficial: Yak-28. Según la clasificación de la OTAN, fue nombrado "Cervecero".
Durante las pruebas, el avión pudo mostrarse en el lado positivo. Los pilotos notaron la facilidad de control con una excelente estabilidad. Pero la parte delantera del casco requirió un nuevo trabajo, lo que supuso un nuevo desafío para los diseñadores. Al mismo tiempo, en la segunda muestra se instalaron motores mejorados y góndolas de motor con tomas de aire ovaladas.
Al comienzo de nuevas pruebas, ya se creó el tercer prototipo. Inmediatamente después de su finalización, se envió a producción en masa, pero al principio fue limitado, ya que la vista de radar del modelo deseado aún estaba en desarrollo. El modelo lanzado al principio se convirtió en una modificación separada.
En 1960, se desarrolló el primer interceptor de reconocimiento supersónico sobre su base. Se convirtió en otra modificación de este avión. En términos de características, el modelo estaba más avanzado que el Su-9 en servicio. El automóvil fue enviado a producción en masa antes de que se completaran las pruebas.
Experiencia operativa
Después de mostrar la aeronave al público en el Desfile de Aviación de Tushino en 1961 y el inicio de su operación activa, comenzaron a aparecer los primeros reclamos. Se referían a la resistencia de la estructura, ya que se formaron grietas en algunas superficies del bombardero. También se observó que la humedad entra en algunos dispositivos. Pronto se solucionaron todos los problemas.
El avión se utilizó como avión de reconocimiento en Afganistán y Europa del Este.
Nunca participó en las hostilidades en toda regla, pero fue utilizado para reprimir el motín en el barco Sentinel en el Mar Báltico.
Uno de los bombarderos arrojó bombas junto a él, causando daños menores y deteniendo el barco. Otro avión, por error, casi dispara contra el carguero, confundiéndolo con el Sentinel.
El caso de los pilotos B. Kapustin e Y. Yanov fue ampliamente conocido. Volando sobre la parte occidental de Berlín, encontraron que los motores habían fallado. A costa de sus propias vidas, el avión fue retirado de las zonas residenciales, evitando víctimas en tierra. Ambos recibieron póstumamente las Órdenes de la Bandera Roja.
La aeronave tenía buenas características técnicas, pero quedó abandonada, lo que provocó muchos accidentes. A pesar de esto, todavía disfrutaba del respeto de diseñadores y pilotos. Su funcionamiento duró hasta mediados de la década de 1970.
No estaban oficialmente en servicio con la URSS, aunque se utilizaron activamente. Tras el colapso de la Unión Soviética, los bombarderos y cazas restantes de este modelo se dividieron entre Rusia, Ucrania, Bielorrusia y Turkmenistán.
Descripción de la construcción
El bombardero fue diseñado como un avión de ala alta en voladizo y tenía una cola en flecha.
Su fuselaje era un semi-monocasco con una sección transversal circular que se convertía en ovalada hacia la parte trasera.
La cabina acristalada estaba ubicada al frente, y la sección central, la bahía de bombas y los tanques de combustible se ubicaron en el centro. Detrás había un paracaídas de freno con algunos elementos de instrumentos.
El ala del avión estaba alta. Tenía tres palos y consistía en una sección central con dos consolas. También estaba equipado con alerones y flaps para compensar el peso y la aerodinámica. La góndola con el fuselaje estaba separada por crestas especiales. La unidad de cola incluía una quilla de dos palos, timón y estabilizador ajustable.
El tren de aterrizaje del avión era de tipo bicicleta. Incluía el arco y los puntales de dos ruedas principales traseros, así como los soportes de ala de una rueda. Los primeros se retrajeron dentro del fuselaje y los segundos se ocultaron en carenados especiales. Todos tenían amortiguadores de nitrógeno-hidráulicos.
Los motores estaban ubicados dentro de las góndolas debajo de las consolas. Ambos estaban equipados con dispositivos de arranque automático y un sistema antihielo. El combustible estaba en seis tanques dentro del fuselaje. La capacidad era de 5275 litros, pero podría aumentarse instalando tanques adicionales. El sistema de control era de refuerzo y se encargaba del cabeceo y balanceo.
Se utilizó mecánica para el canal de guiñada. El sistema neumático se utilizó para controlar la aleta del tren de aterrizaje delantero y el frenado, y el sistema hidráulico se utilizó para ajustar los alerones, el tren de aterrizaje y otros sistemas.
Rendimiento de vuelo del Yak-28
La versión básica del Yak tenía una longitud de 20,02 my su altura alcanzaba los 4,3 m, la envergadura y el área del ala eran de 11,78 my 35,25 m ². El peso normal de despegue se consideró 16,16 toneladas y el máximo se limitó a 18,08 toneladas.
Dos motores R11AF2-300 tenían altas tasas de empuje: 6100 kgf cada uno. Le dieron todas las características básicas por las que se enamoró de los pilotos. La velocidad máxima alcanzó los 1850 km / h, mientras que la aeronave pudo volar 2070 km, pero en no más de 2,2 horas, al ascender fue posible volar hasta la marca de 14,5 km.
El armamento principal era el cañón NR-23, pero más tarde fue reemplazado por el mejorado GSh-23Ya de doble cañón. También se encontraban a bordo bombas de 0,1 a 3 toneladas. La carga normal se consideraba de unas 1,2 toneladas. El número total de bombas transportadas dependía de su tipo y peso.
Modernización
La versión básica del avión comenzó a recibir actualizaciones inmediatamente después del lanzamiento de la producción en serie. En total, se crearon alrededor de 20 variantes, cada una de las cuales tenía sus propias características. Pero no todos fueron a la línea de montaje.
Opciones de aviones:
Yak-28-1: el primer prototipo impulsado por motores R-11A-300, creado en 1958 sobre la base del Yak-26 existente;
Yak-28-2: el segundo prototipo con motores R-11AF-300, también basado en el Yak-26 creado;
Yak-28-80 - un interceptor propulsado por motores R-21-300 con el radar Orel, tenía a bordo dos misiles K-80;
Yak-28-64 - interceptor de prueba con motores R-11F2-300, a bordo llevaba misiles Kh-28, que formaban parte del sistema K-28P, también llamado Yak-28N;
Yak-28B - bombardero básico con sistemas instalados "Lotos" e "Iniciativa";
Yak-28L - bombardero con sistema de telémetro mejorado "Lotos", modelo reemplazado 28B;
Yak-28BI: avión que no es de combate para cartografía del terreno, tenía un radar Bulat para visualización lateral;
Yak-28I: bombardero modificado en serie con el sistema Initiative-2, mira telescópica y piloto automático;
Yak-28R: versión de reconocimiento de la aeronave, se diferenciaba de la línea de base por la ausencia total de armas a bordo;
Yak-28RR: la segunda versión del avión de reconocimiento, tenía equipo a bordo para realizar reconocimiento de radiación;
Yak-28SR: un avión de reconocimiento basado en el modelo 28P, que se distingue por la presencia de una estación para crear interferencia activa con los sistemas de seguimiento del enemigo;
Yak-28P: caza interceptor con armamento K-8M y K-98, producido en grandes cantidades desde 1965;
Yak-28PD: una versión mejorada del modelo 28-P, tenía equipo de combate adicional a bordo;
Yak-28PM: la tercera versión del interceptor, difería en los motores R-11AF3-300 y la presencia de cuatro misiles, el lanzamiento se limitó a una muestra de prueba;
Yak-28PP: un avión de guerra electrónica, tenía un complejo especial a bordo para realizar las tareas asignadas;
Yak-28U: modelo de entrenamiento de la aeronave, utilizado para entrenar a los pilotos que se transfieren desde bombarderos MiG;
Yak-28IM: una modificación prometedora del modelo 28-I, desarrollado en 1973, se canceló por no competitivo;
Yak-28URP: un interceptor con impulsores de propulsante sólido instalados, se suponía que volaría mucho más rápido que la versión base, el desarrollo se canceló.
Los más extendidos son 28-B, 28-L y 28-P. Fueron la base de toda la gama de modelos de la serie Yak 28. Durante la operación, las fábricas construyeron 1180 unidades de esta máquina.
Comparación del bombardero de primera línea Yak-28 y el caza-interceptor Yak-28P
Exteriormente, casi no hubo diferencias entre el interceptor y el bombardero Yak-28. La principal diferencia estaba en los sistemas de armas.
Si se usaron bombas en el bombardero base, el interceptor tenía un K-8M-1 a bordo, que incluía dos misiles con guía térmica y de radar, un dispositivo de lanzamiento especial con una estación Lazur y un radar Orel-D. El resto del equipo se mantuvo exactamente igual que en el modelo de bombardeo.
Bombardero de primera línea Yak-28
El diseño del interceptor se utilizó desde el Yak-27K. Se distinguió por el hecho de que los sujetadores de cohetes se instalaron en el exterior de las góndolas del motor, y las cabinas del piloto y el operador estaban dentro de un dosel. Además, el avión se podía controlar desde ambos asientos.
En términos de indicadores técnicos, el interceptor tenía una ventaja sobre el bombardero. Podía escalar 16 km y el rango de vuelo era de 2150 km. Además, el avión superó ligeramente a la primera versión en términos de peso máximo de despegue.
Caza-interceptor Yak-28P
Más tarde, se lanzó una modificación del interceptor en los motores R-11AF3-300. También se distinguió por sus armas: se colgaron 4 misiles. Según los diseñadores, la aeronave podría atacar incluso objetivos terrestres, aunque esta posibilidad se negó parcialmente durante las pruebas.
Yak-28 es un gran paso en la industria aeronáutica soviética. A pesar de algunas deficiencias, el avión recibió el reconocimiento universal y pasó a la historia como uno de los mejores bombarderos de la URSS. Y las modificaciones individuales ayudaron a usar este avión para realizar varios tipos de tareas a la vez.
Avión de reconocimiento de primera línea Yak-28R
Avión de reconocimiento de primera línea Yak-28R.
Desarrollador: Yakovlev Design Bureau País: URSS Primer vuelo: 1963
En 1956, los mismos documentos que pedían la construcción de un bombardero con motores P-11-300 prescribían la creación de un avión ligero de reconocimiento de gran altitud sobre su base con presentación para pruebas de vuelo de control en el tercer trimestre de 1958.
En relación con el lanzamiento a la producción en serie del Yak-27R, la atención de los militares a la creación de un nuevo avión de reconocimiento de alta velocidad se ha debilitado un poco. Esto permitió a la Oficina de Diseño de Yakovlev centrarse principalmente en el diseño del bombardero y, algo más tarde, participar en el desarrollo del avión de reconocimiento.
El decreto del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS, que aclara la tarea de la Oficina de Diseño de Yakovlev para el desarrollo y construcción del avión de reconocimiento de primera línea Yak-28R, se emitió el 27 de noviembre de 1961. El avión estaba destinado a reemplazar el Yak-27R y el Il-28R.
OKB-115 completó el diseño de una nueva modificación en 1962 y la construcción de un vehículo experimental en 1963. El avión fue construido sobre la base del Yak-28I, llevando a cabo importantes cambios de diseño. Se utilizó un nuevo toldo de cabina en la máquina, aumentado en altura y con una visera en forma de cuña.
Para mejorar la vista desde la cabina del navegador, se aumentó el área de acristalamiento de la nariz del fuselaje y, en lugar del vidrio inferior habitual, se instaló un vidrio óptico especial. El dosel de la cabina se acopló al fuselaje a lo largo de un marco inclinado. El fuselaje se reorganizó. La capacidad de los tanques de combustible se incrementó en 550 litros.
En lugar de una bahía de bombas, se equiparon tres compartimentos para cinco versiones intercambiables de equipo de reconocimiento. El primero incluyó un conjunto de cámaras aéreas AFA-54 en instalaciones de balanceo automático y AFA-42/20 para disparos diurnos desde bajas altitudes. La segunda son las cámaras de hendidura ASCHAFA-8 y AFA-42/20.
El tercero - instalación TAU-M con AFA-41/10 para levantamiento topográfico desde alturas altas y medias. El cuarto es el aparato NAFA-Ya7 con una instalación de iluminación por pulsos SOU-2 para fotografía aérea nocturna.
La quinta es la estación Rhomb-4A para inteligencia electrónica general con un alcance de 365 km cuando se vuela a una altitud de 10 km (a una altitud de 4 km - 250 km) y un campo de visión máximo de ± 50 °.
El experimentado Yak-28R estaba equipado con los motores R-11AF2-300 y el radar Initiative-2P, modificado para las misiones de reconocimiento. Las pruebas de fábrica fueron realizadas por el piloto V.P. Smirnov, el navegante N.I. Samokhodkin y el ingeniero líder S.V.
Fofanov. El 7 de marzo de 1963, el automóvil fue transferido para pruebas estatales conjuntas, pero comenzaron solo el 7 de julio y terminaron el 22 de agosto (piloto de prueba líder p / p-k V.M. Komov, navegador de prueba líder p / p-k V.T.
Marfunenkov).
Los primeros vehículos de producción abandonaron las existencias de la planta de Irkutsk en enero de 1966. Sin embargo, las pruebas de vuelo del avión líder comenzaron solo el 1 de diciembre y duraron hasta el 30 de octubre de 1967.
En vuelos a altitudes de 3 a 14 km a velocidades de 600-1550 km / h, se filmaron aerofilms, se verificó y evaluó positivamente el funcionamiento del equipo en las cinco variantes de equipo.
Las pruebas de control repetidas del vehículo de producción de plomo, realizadas en 1968, confirmaron las características del avión de reconocimiento.
Inicialmente instalada en aviones en serie, la estación Initiative-2P fue reemplazada durante el proceso de producción con la Initiative-3, desarrollada específicamente para esta variante. La producción de Yak-28R (productos 28R) continuó hasta 1970. Se produjeron 183 coches en varias versiones. El avión resultó ser el representante más exitoso de esta familia.
Desde principios de abril hasta el 30 de octubre de 1969, se llevaron a cabo pruebas de control de la aeronave de producción modificada Yak-28R No. 8961302. La máquina se distinguió por la instalación de un sistema de control de aire para los conos de admisión de aire y una serie de otros mejoras. Durante las pruebas se realizaron 65 vuelos con un tiempo total de vuelo de 79 horas.
Sobre la base del explorador, crearon una modificación experimental del Yak-28RL, así como del Yak-28SR y Yak-28PP, que se construyeron en serie. El Yak-28SR se diferenciaba del Yak-28R por la presencia de una estación de interferencia activa SPS-141 (o SPS-143).
Del 15 de agosto al 30 de septiembre de 1970 se llevaron a cabo pruebas estatales conjuntas de un prototipo de avión, construido modificando la serie Yak-28R No. 9961309. Durante este tiempo se realizaron 51 vuelos en la máquina con un tiempo de vuelo total de 80 horas.
Del 5 de julio al 23 de agosto de 1971, en el aeródromo del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de la Fuerza Aérea en Akhtubinsk, el mismo avión se sometió a pruebas de vuelo especiales adicionales para determinar las características de las condiciones de rango y temperatura en la cabina (plomo piloto SN Smirnov), tk.
La estación de interferencia emitió una cantidad significativa de calor durante el funcionamiento. El alcance de vuelo del vehículo no difirió del alcance del avión de reconocimiento Yak-28R No. 9961302 que había pasado las pruebas de control anteriores. El número de Yak-28SR producidos (productos 28SR) fue significativamente menor que el de los Yak-28R.
Desde el 28 de diciembre de 1966 hasta el 6 de febrero de 1967, se llevaron a cabo pruebas de fábrica del avión Yak-28R No. 6960305, equipado con el equipo de reconocimiento aéreo de televisión TARK-1 (complejo de reconocimiento de aviación de televisión). La parte transmisora del complejo estaba ubicada en el avión de reconocimiento y la parte receptora estaba ubicada en el puesto de mando.
Simultáneamente con la transmisión de la imagen de televisión al puesto de mando, se podían tomar fotografías en una película con un ancho de 190 mm. Se retiró la estación Initiative-2R y se colocó la antena transmisora del equipo TARK-1 debajo del carenado de textolite. El 6 de abril la aeronave fue trasladada a juicios militares, que se llevaron a cabo del 1 de septiembre al 15 de diciembre de 1967.
Como resultado, el complejo fue aceptado en servicio y se instaló en algunos aviones de reconocimiento Yak-28R.
Algunos Yak-28R estaban equipados con equipos especiales para realizar reconocimientos de radiación. Estos aviones fueron designados como Yak-28RR (producto "28RR"). Las pruebas de fábrica fueron realizadas por el piloto A.L. Kolosov y el navegante N.M. Shipovsky. Las góndolas de filtro creadas en 1964 para el Yak-28RR se unificaron e instalaron posteriormente en otros tipos de aviones de reconocimiento.
Modificaciones: Yak-28R - avión de reconocimiento en serie. Yak-28SR es un avión de reconocimiento en serie.
Yak-28PP - avión de guerra electrónica.
LTH:
Yak-28RL es un experimentado avión de reconocimiento de primera línea.
Modificación: Yak-28R Envergadura, m: 11,78 Longitud del avión, m: 22,30 Altura del avión, m: 4,30 Área del ala, m2: 35,25 Ángulo de barrido del ala, grados: 55 - plano vacío: - - despegue máximo: 15500 - despegue máximo: 17430 Combustible interno, kg: 6750 Tipo de motor: 2 x TRDF R-11AF2-300 Empuje, kN: 2 x 60,80 Velocidad máxima, km / h - en altitud: 1805 - desde el suelo: 1100 Alcance práctico con PTB, km: 2680 Combate rango con PTB, km: 1190 Duración del vuelo, horas min: 2,55 Techo práctico, m: 15600
Tripulación, personas: 2.
Yak-27R No. 0710 sobre pruebas de control.
Yak-27R sobre pruebas de control, 1959.
Yak-27R No. 0407, con equipo de reconocimiento y corrección "Burevestnik", 1961
Avión de reconocimiento Yak-28R estacionado.
Avión de reconocimiento Yak-28R estacionado. Foto / Andrew Nikiforov.
Yak-28R. La pintura se utilizó en Afganistán.
Tablero Yak-28R No. 54 y No. 20 del 164o OGRAP, Brzeg. Polonia, década de 1980.
Tablero Yak-28R No. 12 y No. 24 del 931st ORAP.
Yak-28R en rodaje.
Yak-28R del 931st ORAP después del despegue.
Yak-28R en vuelo.
Yak-28R en vuelo.
Yak-28R en vuelo.
Yak-28R en vuelo.
Yak-27R en el laboratorio del equipo de rescate OKB-115.
Yak-28R. Dibujo.
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Lista de fuentes: Historia de los diseños de aviones en la URSS 1951-1965. Alas de la Patria. Efim Gordon. De la familia jet. Nikolay Yakubovich. Aviones a reacción de combate A.S. Yakovlev. Aviación y tiempo. Efim Gordon, Rostislav Maraev. El último de una gran familia.
Aviapanorama. Alexander Shvydkin. Yak-28: Símbolo de la época.
Yak-28, avión supersónico
Yak-28 , avión militar a reacción multiusos soviético. Desarrollado en KB bajo el liderazgo de A.S. Yakovleva. El primer vuelo se realizó el 5.3.1958. Se operó en las Fuerzas Armadas de la URSS, y luego en Rusia, de 1960 a 1994.
Fue producido en modificaciones de un bombardero de primera línea, un interceptor, un avión de reconocimiento, un avión de guerra electrónica, un avión de entrenamiento. En la URSS se produjeron un total de 737 aviones con diversas modificaciones, de los cuales 697 se fabricaron en la planta de aviación de Irkutsk en 1960-1972.
El primer avión supersónico masterizado en la planta de aviación de Irkutsk.
Características principales: envergadura - 11,78 m; longitud - 20,02 m; altura - 4,30 m; área del ala - 35,25 m²; peso: despegue normal - 16160 kg, despegue máximo - 18080 kg; motores: 2´R11AF2-300, empuje máximo - 2´6100 kgf; velocidad máxima - 1850 km / h; rango de vuelo - 2070 km; techo práctico - 14.500 m; tripulación - 2 personas; armamento: un cañón HP-23 de 23 mm, más tarde - dos cañones GSh-23Ya de 23 mm; carga de bomba: normal - 1200 kg; máximo - 3000 kg; misiles: dos R-8M-1 (Yak-28P).
Literatura
Bombardero supersónico Adler E. Una vez más sobre el Yak-28 // Wings of the Motherland. 2000. No. 2.
Shvydkin A. Yak-28: un símbolo de la época // Aviapanorama. 2005. No. 1.
Yakubovich N.V. Aviones a reacción de combate A.S. Yakovleva. M., 2001.
V.V. Ignatenko
El artículo fue preparado para la "Enciclopedia de la región de Irkutsk". Publicado para fines de revisión pública. Sus comentarios pueden hacerse en el sitio web de Irkipedia o enviarse al personal editorial de la Enciclopedia en: e@irklib.ru
Solicitud. Producción de Yak-28 en la planta de aviones de Irkutsk
La producción del avión supersónico Yak-28 coincidió en el tiempo con la reestructuración del sistema de gestión de la economía nacional de la URSS. El Ministerio de Industria de la Aviación fue abolido y sobre su base se creó el Comité Estatal del Consejo de Ministros de la URSS para Tecnología de Aviación (Nota 68). Los Consejos de Economía Nacional (SNKh) se forman localmente.
A principios de enero de 1959, el Comité Central del PCUS ordenó al Código Civil del Consejo de Ministros de tecnología de la aviación de la URSS (P.V. Dementyev) y al Irkutsk SNKh (M.N. Markelov) que se organizaran en la planta número 39 en 1959-1960. construcción en serie de bombarderos supersónicos de primera línea Yak-28. Además, se enfatizó especialmente la construcción paralela de An-12 y Yak-28.
Para la planta, la construcción de dos aviones completamente diferentes causó serios problemas. Además, el Yak-28 puesto en producción no pasó las pruebas estatales y se realizaron cambios constantes en su diseño. Para ayudar en el lanzamiento del Yak-28, A.S. Yakovlev envió a Irkutsk a un grupo de empleados de OKB encabezados por E.G. Adler. Durante mucho tiempo, V.A. Zabor y O.A.
Chliyants, ejerciendo el control del autor y resolviendo problemas técnicos en la producción.
El bombardero, que era un monoplano totalmente metálico con alas en flecha, empenaje y chasis de bicicleta, se construyó en Irkutsk con el código "producto B". En 1961, se dominó una versión mejorada del Yak-28L, equipada con un sistema de guía de comando por radio "Lotos".
La estación hizo posible dirigir la aeronave hacia un objetivo estacionario al recibir señales de dos estaciones de control en tierra ubicadas detrás de la línea del frente.
En septiembre de 1961, el Yak-28U, una versión de entrenamiento del avión equipado con dos cabinas separadas y controles duales, se puso en producción en serie.
En 1962 se organizó en la planta un taller de laboratorio No. 15 para realizar el control de entrada de componentes terminados, equipos hidráulicos, neumáticos, radio y eléctricos. En uno de los laboratorios del taller se comenzaron a realizar pruebas de vida del Yak-28. A.S. fue nombrado jefe del taller No. 15. Stepanov.
La modificación Yak-28I se puso en producción en 1963. La aeronave estaba equipada con un sistema de control de armamento integrado que constaba del radar Initiative-2, la mira óptica OPB-116 y el piloto automático AP-28K. La tripulación, con su ayuda, podía buscar y atacar puntos en movimiento en cualquier momento del día.
El primer avión de reconocimiento en serie Yak-28R abandonó las existencias de la planta en enero de 1966. El avión fue construido sobre la base del Yak-28I. En lugar de una bahía de bombas, se equiparon tres compartimentos para cinco versiones intercambiables de equipo de reconocimiento. Las opciones proporcionadas para la instalación de cámaras aéreas AFA-54 y AFA-42/20, así como ASCHAFA-8 ranurado para tomas diurnas desde bajas altitudes.
El rodaje nocturno se llevó a cabo con el aparato NAFA-Ya7 con una instalación de iluminación por impulsos SOU-2. El levantamiento topográfico fue realizado por la unidad TAU-M con AFA-41/10. Para el reconocimiento electrónico general, se utilizó la estación ROMB-4A con un alcance de 365 km cuando volaba a una altitud de 10.000 metros. La aeronave estaba equipada con un radar "Iniciativa-3", especialmente diseñado para esta opción.
La producción del avión de reconocimiento Yak-28R continuó hasta 1970.
En 1964-65, la planta construye 10 vehículos Yak-28RR, en los que se instala equipo especial para realizar reconocimientos de radiación. En 1967, la planta comenzó a construir el Yak-28PP (bloqueador), cuyo objetivo principal era suprimir el equipo de radio de defensa aérea del enemigo.
En 1971, se habían producido 84 de estas máquinas.
La producción de vehículos supersónicos terminó en 1972 con el lanzamiento de una pequeña cantidad de aviones Yak-28BI, equipados con el radar lateral Bulat y destinados a mapear el terreno en cualquier clima, día y noche, con alta resolución.
Los aviones Yak-28 eran bastante complejos y de baja tecnología en producción. La densidad de instalación de equipos en la aeronave era extremadamente alta, la sección media del fuselaje se llenó con equipos en un 40%, lo que redujo el alcance del trabajo de instalación y aumentó drásticamente el ciclo de ensamblaje de la aeronave.
En el proceso de fabricación de Yak-28, se dominaron los procesos tecnológicos de procesamiento de nuevos materiales: aleaciones de titanio, fluoroplásticos, aleaciones de magnesio AMG-6, aleaciones de aluminio AL-19.
Los dibujos del producto proporcionaron una alta precisión de los contornos de las unidades, así como su nivelación después del ensamblaje del producto, que en ese momento también presentaba ciertas dificultades.
Las pruebas de vuelo fueron particularmente difíciles. El chasis de la bicicleta, cuyos puntales principales se ubicaban debajo del fuselaje, y los puntales de las alas -en los extremos de las alas- todo esto, junto con un estabilizador ajustable en el ángulo de ataque, hicieron el despegue y aterrizaje del Yak- 28 muy estricto. El aterrizaje se realizó en el chasis principal delantero y trasero simultáneamente.
En las primeras máquinas, se observó aleteo en vuelos de prueba y a velocidades superiores a 2000 km / h, la acción inversa de los alerones, etc. Pilotos de prueba Yak-28 en serie probados de la planta E.N. Cheltsov, G.M. Kurkay, G.E. Bulanov, G.I. Starostenko, N.N. Ivanov, V.P. Naurov, V.S. Pranckyavichus, A.M. Yaroshevich.
Los aviones se modificaron para satisfacer los requisitos del cliente mediante los esfuerzos conjuntos de los diseñadores de OKB y los especialistas de Irkutsk.
El lanzamiento simultáneo de tres o cuatro variantes con problemas difíciles para cada una de ellas enseñó mucho a los diseñadores y tecnólogos de la fábrica. Un total de 697 aviones YAK-28 de las modificaciones mencionadas se produjeron en Irkutsk.
La producción de estos aviones convirtió a la planta de Irkutsk en uno de los líderes de la industria. No es casualidad que en 1982, en el parque frente a los puestos de control de la planta, se instaló el Yak-28 sobre un pedestal, que se convirtió en el símbolo de la fábrica.
El texto de la placa del pedestal dice: "En honor a la gloria laboral de la planta de aviación de Irkutsk".
Fuente : "Páginas de la historia de la planta de aviones número 39 nombrada. Menzhinsky: de Moscú a Irkutsk "// G.I. Khvoshchevsky (2013)
Aeronaves Yak-28
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"Paloma de la paz" sobre Afganistán
- La historia de Alexander Zhibrov sobre el Yak-28R en Afganistán
El Yak-28 es un avión de combate a reacción multipropósito soviético que se produjo en varias versiones. Las modificaciones más comunes fueron un bombardero de primera línea (clasificación OTAN Brewer), un avión interceptor (clasificación NATO Firebar), así como un avión de reconocimiento, un avión de guerra electrónica y un vehículo de entrenamiento (clasificación OTAN Maestro). El avión realizó su primer vuelo el 5 de marzo de 1958. La producción en serie del avión se completó en 1971. En ese momento, se habían construido un total de 1.180 aviones (entre ellos, el mayor número recayó en la versión de caza-interceptor Yak-28P). El avión de combate multipropósito Yak-28 no se suministró para la exportación. (Lee abajo)
Fotos de Igor Efimov, Evgeny Zhigalov y Jiri Petrovsky
Yak-28r (Explorador)
Vista desde la cabina del instructor en la chispa en vuelo sobre el río Ob
enlace de vuelo vista desde la cabina en el set después del despegue
Yak-28I (iniciativa)
Avión de entrenamiento, chispa Yak-28u
Vista del líder desde la cabina del esclavo Yak-28B Vista desde la cabina durante el rodaje
con un paracaídas de freno redondo
con paracaídas de freno cruciforme
Mi-6 movió el Yak-28 al campo de entrenamiento como objetivo
El Yak-28 se fabricó de acuerdo con la configuración aerodinámica de un avión de ala alta en voladizo. El ala del avión fue barrida. La aeronave estaba equipada con un tren de aterrizaje tipo bicicleta con 2 soportes adicionales, que estaban ubicados en las puntas de las alas. La planta de energía de la máquina constaba de dos motores turborreactores P-11-300 de diferentes modificaciones, que estaban ubicados en las góndolas del motor debajo de las alas.
El suministro de combustible se ubicó en seis tanques de combustible, se podrían instalar 2 tanques externos más debajo del ala. El Yak-28 podía transportar bombas de calibre de 100 a 1500 kg, que se fijaban en la bahía de bombas interna.
El armamento defensivo del avión incluía el cañón de avión HP-23 de 23 mm (50 cartuchos de munición); en 1964 fue reemplazado por un nuevo cañón de doble cañón GSh-23Ya.
En 1960, sobre la base del Yak-28, también se creó el interceptor supersónico doble Yak-28P, que fue diseñado para combatir objetivos aéreos en altitudes medias y bajas en un amplio rango de velocidades en cualquier momento del día y en cualquier clima. condiciones.
En esta versión de la aeronave, se instaló un sistema de armas K-8M-1 modificado, que consistía en 2 misiles R-8M-1, equipados con radar semiactivo y cabezales de guía térmica, dispositivos de lanzamiento y un nuevo radar Orel-D. . No se instalaron armas en esta versión del avión.
En comparación con el interceptor Su-9 adoptado en 1958, este sistema era más avanzado y permitía el lanzamiento de misiles a una distancia significativamente mayor del objetivo.
Con la llegada del primer avión en unidades de combate, se revelaron desviaciones significativas en los parámetros de los sistemas de armas de los aviones de los declarados por el fabricante. Otro defecto grave fue la aparición masiva de grietas en la aeronave, incluso en los elementos estructurales del Yak-28.
Y si fue posible solucionar las grietas con bastante rapidez: se llevó a cabo un ciclo de pruebas de vida avanzadas y se prepararon los boletines correspondientes con recomendaciones de operación. Luego tuve que jugar a recordar el sistema de control de armas existente y realizar una investigación especial.
La precisión del bombardeo cuando se usaban velocidades supersónicas en unidades de combate era tan baja que ni siquiera se trataba de alcanzar el objetivo, sino al menos de alcanzar el rango.
Como resultado, resultó que la baja precisión del bombardeo se asoció no solo con las características del equipo (incluido el retraso del dispositivo de seguimiento electrónico), sino también con las condiciones de vuelo, así como con la aerodinámica de las bombas. Con el tiempo, la efectividad del bombardeo del Yak-28 se elevó a los requisitos de la Fuerza Aérea, aunque el avión multipropósito no pudo deshacerse de una serie de restricciones asociadas con el uso de armas.
Vale la pena señalar que varios defectos en el diseño de la aeronave se hicieron sentir a lo largo de toda su vida útil, por lo que la aeronave se mejoró continuamente. Entonces, se corrigió la congelación de las antenas giratorias del RPK sellando los carenados de la cola vertical y las escotillas, y se corrigió la liberación asincrónica de los flaps mediante el uso de un accionamiento hidráulico más potente.
Para reducir la duración de la carrera y el despegue, se instalaron propulsores especiales de arranque en polvo en el Yak-28, y el tren de aterrizaje trasero se hizo "en cuclillas".
Al mismo tiempo, el tren de aterrizaje delantero estaba equipado con ruedas de freno y también introdujo un lanzamiento automático de un paracaídas de freno (el paracaídas se activó en el momento en que una varilla especial que bajó de debajo de la cola del Yak-28 tocó el suelo ).
Además, se llevaron a cabo estudios bastante exhaustivos de las características del sacacorchos de la máquina, aunque aquí los resultados resultaron ser peores de lo previsto. Se pudo establecer que el Yak-28 puede salir del giro con un retraso de 2-3 vueltas, y también es propenso a cambiar la dirección de rotación.
Al mismo tiempo, la pérdida de altitud, teniendo en cuenta la inmersión posterior, fue de 8.000 metros. Por tanto, en el manual de vuelo de la aeronave se indicó que si la aeronave no sale de un trompo hasta una altitud de 4.000 metros, los pilotos deben abandonar la aeronave.
También se consideró inapropiado realizar un giro en el Yak-28 con fines de entrenamiento.
Al principio, el Yak-28 despertó cierta desconfianza entre los pilotos. Las dificultades fueron causadas por fallas frecuentes del motor y el estabilizador ajustable (siempre existía el peligro de olvidarse de reorganizarlo).
Al mismo tiempo, el problema de succionar objetos extraños del suelo, que aparecieron en el Yak-25, no se resolvió por completo y podría presentar las sorpresas más desagradables.
Para contrarrestar el giro del Yak-28 en caso de falla del motor, se instaló un dispositivo en el avión: el curso automático AK-2A, que a menudo, en lugar de prevenir desastres, los provocó cuando dio "falsas negativas", desviando inesperadamente el timón hacia un lado.
En tal situación, era muy difícil dominar el control de pie, y en el caso de que ocurriera una "negativa falsa" durante el despegue, había pocas posibilidades de que la situación se resolviera con éxito.
Además, en el pilotaje resultaba molesta cierta dificultad para dominar el aterrizaje de la aeronave en el soporte trasero o en el 2º punto, ya que el ángulo de estacionamiento de la aeronave era bastante grande, así como la severidad de mantener la trayectoria de planeo.
Al aterrizar en el primer soporte, el avión comenzó a "cabrarse".
A pesar de todo esto, el avión era relativamente fácil de pilotar y, a medida que las unidades lo dominaron, la desconfianza en el avión desapareció. La geografía del uso del Yak-28 parece muy impresionante; en el mapa de la URSS sería difícil encontrar una región donde no se usaran estos aviones.
Los regimientos de bombarderos, que cambiaron a nuevos equipos del Il-28, continuaron realizando sus tareas anteriores en el Yak-28, incluida la entrega de armas nucleares tácticas al objetivo.
Los bloqueadores se dedicaban a cubrir la aviación de primera línea, y los regimientos de reconocimiento en caso de guerra debían actuar en interés de los comandantes del frente. Fueron estas unidades las que tuvieron que trabajar con mayor intensidad.
Sus tareas incluían la detección de misiles balísticos y antiaéreos, puestos de mando, reservas operativas, centros de comunicación y comunicaciones de retaguardia de un enemigo potencial. En tiempos de paz, estos aviones se utilizaron para realizar reconocimientos electrónicos a lo largo de los países del Pacto de Varsovia y la URSS.
Para su época, el Yak-28 tenía una carga de combate significativa, así como una buena maniobrabilidad a máxima velocidad y postcombustión, y una buena relación empuje-peso.
Todas estas cualidades permitieron empezar a trabajar acciones grupales en la composición hasta la división, inclusive en cualquier condición climática y en cualquier momento del día.
El entrenamiento de combate de los pilotos se llevó a cabo de manera extremadamente intensiva, y las tripulaciones del Yak-28 lograron lograr resultados suficientemente altos en la precisión del bombardeo desde una altura de 12,000 metros, fueron estas altitudes las que siguieron siendo el principal método de uso de combate de estos máquinas.
La desventaja de la aeronave se consideró solo un rango de vuelo corto cuando se usaba supersónico. Al mismo tiempo, el avión de reconocimiento demostró su superioridad sobre el MiG-21R en versatilidad y superó incluso al posterior Su-24MP en confiabilidad, que tenía complejos de equipos de reconocimiento "en bruto".
Incluso la transición a operaciones de aviación principalmente desde bajas altitudes no condujo a la pérdida de la efectividad de combate del Yak-28. Las tripulaciones de reconocimiento y bombarderos pudieron desarrollar técnicas apropiadas, guiadas por las cuales se sentían bastante seguros de volar cerca del suelo y podían hacer frente a las tareas asignadas.
Datos interesantes
1. Es bastante interesante el hecho de que, a pesar de un número bastante grande de máquinas producidas y operadas en unidades de combate, el avión no fue adoptado oficialmente para el servicio.
2. Fue en el avión Yak-28 donde el Capitán Boris Kapustin y el Teniente Mayor Yuri Yanov realizaron su hazaña, quienes el 6 de abril de 1966, a costa de sus vidas, pudieron tomar el avión con motores averiados desde las zonas residenciales. de Berlín.
Los héroes recibieron póstumamente las Órdenes de la Bandera Roja en la URSS, y la canción "Great Sky" fue escrita por Robert Rozhdestvensky sobre su hazaña. El avión se estrelló contra un lago en el área de responsabilidad del Reino Unido, los cuerpos de los pilotos, junto con los escombros, fueron levantados por buzos militares británicos.
Al mismo tiempo, los británicos pudieron retirar la estación de radar Orel-D del avión, que posteriormente se sometió a un estudio exhaustivo.
3. El bombardero de primera línea Yak-28 no participó en ninguna hostilidad. Durante la entrada de las tropas del Pacto de Varsovia en Checoslovaquia, se usó solo como argumento para una demostración de fuerza.
Al mismo tiempo, estos aviones todavía tenían que usar armas.
Bombarderos del 668º BAP en Tukums se utilizaron para reprimir el motín en el BOD de Storozhevoy, en el que el 8 de noviembre de 1975 planteó el levantamiento el oficial político del barco Valery Sablin.
En la mañana del 9 de noviembre, 10 Yak-28 partieron de Tukums con la orden de destruir el barco rebelde a la salida del estrecho de Irbensky. Debido a las difíciles condiciones climáticas en un área determinada, solo una tripulación del teniente coronel Porotikov, que dirigía el grupo, pudo encontrar el objetivo. Las bombas FAB-250, que cayeron en la zona de popa del "Sentry", lograron privar al barco de su rumbo.
Otro Yak-28, que despegó, bombardeó un carguero seco soviético que se dirigía a Finlandia y, por suerte, se evitaron víctimas. El tercer Yak-28 abordó el barco del Comandante de la Flota Báltica Bandera Roja, pero la tripulación del avión se dio cuenta del error a tiempo.
No vale la pena ser irónico en esta situación, ya que es necesario notar la situación nerviosa en todos los niveles de liderazgo, así como la complejidad psicológica de la tarea asignada a las tripulaciones.
Las características de rendimiento del Yak-28:
Dimensiones: envergadura - 11,78 m, longitud - 20,02 m, altura - 4,3 m.
Área del ala: 35.25 pies cuadrados. metro.
Peso de la aeronave, kg.
- despegue normal - 16 160;
- despegue máximo - 18.080;
Tipo de motor: 2 motores turborreactores R-11AF2-300, empuje máximo 2x6100 kgf.
Velocidad máxima: 1.850 km / h;
Alcance de vuelo práctico: 2.070 km.
Techo de servicio - 14.500 m.
Tripulación - 2 personas.
Armamento: Cañón: 1 × 23 mm NR-23 (en adelante 2 × 23 mm GSh-23Ya)
Bomba: carga de bomba normal - 1200 kg., Máxima - 3000 kg.
Autor Yuferev Sergey
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