La flota estadounidense de bombaderos B-52 va a recibir una serie de mejoras que impulsarán su vida en activo al menos hasta la década de 2050. Para entonces, el B-52 llevará volando cerca de 90 años, desde su despegue en la presidencia de Eisenhower. Esto le convertirá, de lejos, en el modelo de avión que más tiempo llevará volando con su operador principal, en este caso la USAF.
▲ Un B-52G cuando estaba en servicio [USAF]
ARTÍCULO / Jairo Císcar Ruiz
Puede que las palabras “bombardero estratégico” suenen a Guerra Fría, a Unión Soviética y a aviones espías, pero hoy es un concepto que está al orden del día a pesar de sonar muy lejano. Es cierto que la situación actual de la aviación estratégica se ve limitada por el Acuerdo de Praga de 2010 (START III), que restringe a 700 los vectores de lanzamiento de armas nucleares desplegados. Entre estos vectores se encuentran los bombarderos estratégicos, los ICBM (misiles intercontinentales) y los SLBM (lanzamiento submarino). A pesar de que actualmente tanto Rusia como EEUU han reducido notablemente el número de sus bombarderos (EEUU cuenta “solo” con 176), las armas estratégicas (y con ello, los bombarderos) van a seguir siendo una parte fundamental del equilibrio geopolítico en las relaciones internacionales.
Solo hay 3 países en el mundo que tengan en su arsenal bombarderos estratégicos, EEUU, Rusia y China (aunque el Xian H-6 chino se encuentra muy por debajo de sus homólogos rusos y estadounidenses), y esta escasez de aviones hace que sean tan preciados y supongan un elemento diferenciador en el campo de batalla. Pero no solo es en el campo de batalla donde estos aviones provocan un desequilibrio, sino que especialmente destacan en el ámbito de las relaciones internacionales como “armas de disuasión masiva”.
Un bombardero estratégico es un avión diseñado no para el campo de batalla directamente, sino para penetrar en el territorio enemigo y atacar tanto objetivos estratégicos (bases militares, cuarteles generales, búnkers...) como lugares críticos para el esfuerzo de guerra de un país. El hecho de que un país cuente en su flota de aeronaves con un avión así claramente supone un elemento disuasorio hacia posibles enemigos. Tanto Rusia como EEUU –especialmente este último país– son capaces de tener permanentemente en el aire a sus bombarderos (gracias a los repostajes en vuelo) cargados con hasta casi 32 toneladas de armamento, con una duración de vuelo solo restringida a la capacidad de aguante de la tripulación. En esta “diplomacia del miedo”, los bombarderos estratégicos seguirán siendo elementos destacados en el plano de la geoestrategia y el equilibrio de fuerzas a nivel mundial. EEUU es plenamente consciente de ello y por eso se está embarcando en una serie de ambiciosos planes para seguir gozando de superioridad aérea y geoestratégica. De estos planes, uno de los más nuevos y, quizás, más esperados es el anuncio de que los B-52 americanos seguirán volando hasta, al menos, 2050.
Aunque se presuponía que iba a ser así, la confirmación que dio la US Air Force no deja de ser menos sorprendente:
la flota de B-52 en activo va a recibir una serie de mejoras que van a impulsar su vida en activo hasta, como mínimo, la década de 2050. No sería una noticia demasiado notable teniendo en cuenta que es habitual la aprobación de paquetes de mejora, ya sea de aviónica o de software para aumentar la vida útil de los aviones en servicio, pero la realidad es que último B-52 Stratofortress salió de la planta de ensamblaje de Boeing en Wichita (Kansas) en el año 1962. Es decir, que en 2050 la flota completa llevaría volando cerca de 90 años, lo que le haría ser, con gran diferencia, el modelo de avión que más tiempo llevará volando con su operador principal, en este caso la USAF.
Polivalencia, efecto disuasorio y menor coste operativo
¿Pero puede un avión que fue puesto en servicio a partir de 1955, con Eisenhower como presidente, plantar cara a los nuevos modelos de bombarderos, como el B-2 o el futuro B-21 Raider? ¿Es justificable el enorme desembolso que pretende realizar el Congreso de EEUU? Se calcula que solo en motores podría gastar 11.000 millones; para el ejercicio 2019 están aprobados casi 300 millones.
La respuesta es sí. Tanto por su polivalencia estratégica, como por su efecto disuasorio y su, comparativamente, escaso coste operativo, el B-52 se convierte en un aparato vital para EEUU.
Su polivalencia en combate ha sido largamente probada, desde su “debut” en la Guerra de Vietnam, donde fue protagonista de los bombardeos en alfombra (es capaz de lanzar más de 32 toneladas de explosivos). Conforme fue avanzando el tiempo demostró que no solo podía lanzar bombas, sino misiles de largo alcance como el AGM-158 JASSM o el antibuque Harpoon. Su gran capacidad armamentística le hace ser uno de los aviones insignia de ataque a larga distancia de EEUU. Así se ha atestiguado en la
misión internacional contra el Daesh, en la que, hasta ser relevados por el B-1, los B-52 realizaron 1.850 misiones de combate, arrojando unas 12.000 bombas, algo que fue fundamental para la victoria sobre el Daesh en Mosul.
Precisamente hablando de larga distancia es donde el B-52 apabulla: sin repostaje, un B-52 puede volar más de 15.000 km, llegando a haber volado 20.000 km en situaciones extraordinarias. Esto ofrece una capacidad de ataque a nivel global, ya que en caso de repostar, solo impediría estar indefinidamente en vuelo la propia resistencia de la tripulación. Esta capacidad los hace ideales no solo para efectuar bombardeos desde bases alejadas del enemigo, sino para participar en tareas de búsqueda, pudiendo realizar entre dos aviones un “escaneo” de 364.000 km2 en una dos horas. Esto resulta vital para su uso por parte de la US Navy en misiones antisubmarinas o de detección de armadas enemigas.
Los mismos parámetros y ventajas se aplican al uso del B-52 como arma de disuasión “masiva”. Creado inicialmente para tener permanentemente una escuadra en vuelo armada con bombas nucleares, y así garantizar una respuesta inmediata ante cualquier agresión, actualmente los aviones destacados en Guam se utilizan como parte de la táctica estadounidense de libre paso por las aguas internacionales del Mar de China. También se han empleado como apoyo aéreo permanente en zonas de especial riesgo como el valle de Korengal, en Afganistán, o al principio de la propia guerra, en Tora Bora. Al tener un B-52 en espera, las tropas podían disponer en pocos momentos (y durante un largo tiempo) de un apoyo aéreo que, de otra manera, tardaría en llegar.
Otra ventaja incontestable de estos aparatos es su, relativo,
bajo coste en proporción con los otros bombarderos de la flota estadounidense. Primero hay que aclarar que el coste por hora de vuelo no es solo cuenta el combustible utilizado, sino también el coste de mantenimiento, repuestos... Es cierto que a estos precios teóricos no se les añaden ni el coste de la munición (que puede ascender a decenas de millones) ni otras variables como el sueldo de pilotos, mecánicos, coste de seguro, costes de aparcamiento en hangares u otras variables que resultan clasificadas, pero sí que sirven para darnos una visión global de su coste operativo. Los B-52 cuestan al contribuyente estadounidense unos 70.000 dólares por hora. Puede parecer un precio extraordinariamente alto, pero su “hermano” el B-2 alcanza los 130.000 dólares la hora. A pesar de ser precios exorbitantes para un ejército como el español (los Eurofighter cuestan unos 15.000 dólares/hora), para el presupuesto de Defensa de EEUU no es significativo (Trump pretende llegar hasta los 680.000 millones de dólares en presupuesto).
Renovación de motores
Hemos visto que el B-52, ese Big Ugly Fat Fellow como lo apodan cariñosamente sus tripulaciones, puede seguir siendo un vector a tomar en cuenta en el aire durante los próximos años, pero la USAF no quiere que se convierta en un actor secundario, sino que siga siendo el actor principal. Para ello, ha creado el programa Commercial Engine Reengining Program (CERP) para sustituir los viejos motores originales. Los TF33 tienen ya más de 50 años, y en los últimos 20 años su coste se ha duplicado, debido a la falta de recambios (actualmente tienen que canibalizar las piezas de motores retirados) y a su ineficiente consumo. No hay que olvidar que tiene 8 motores, por lo que el consumo no es asunto baladí. Para sustituirlos, la USAF ha abierto un concurso que se debería fallar a partir de mediados de 2019. De momento, las especificaciones de la USAF pretenden, como mínimo, conseguir motores un 25% más eficientes y que tarden 5 veces más en necesitar una reparación, lo que supondría un ahorro a 30 años vista (hasta 2050) de cerca de 10.000 millones de dólares. Con un contrato muy jugoso (se habla del orden de 11.000 millones de dólares para sustituir los 650 motores de la flota de B-52), las grandes empresas de aviación militar han empezado a presentar sus propuestas, entre ellas Pratt&Whitney (con el PW815), General Electric (con el nuevo Passport Advanced Turbofan) y Rolls-Royce (con el Pearl o el BR735). Otras insignias de la industria aeronáutica están pendientes de presentar sus propuestas.
Pero no solo los motores se verán beneficiados de las mejoras y la inversión, sino que precisamente la compra de nuevos motores va a hacer necesario un cambio en la instrumentación de la cabina: de esta manera, también van a aprovechar la remodelación para cambiar los viejos indicadores analógicos y pantallas de rayos catódicos por las modernas pantallas multifuncionales que vemos en cualquier caza actualmente. El secretario asistente de la USAF para compras, William Roper, también ha comentado que se están considerando nuevos asientos eyectables.
Más allá de las especulaciones, es seguro que en el marco del Radar Modernization Program (RMP), se van a invertir 817 millones de dólares entre los ejercicios fiscales de 2019 y 2023 en la compra de nuevos sistemas de radar para sustituir los APQ-166, de los años 60. También se va a comprar nuevo software táctico de datos Link 16, ya que es el único avión de la USAF que no lo tiene incorporado y es vital para llevar acabo operaciones conjuntas, tanto dentro del propio ejército estadounidense como con ejércitos OTAN europeos.
En futuro, se adaptará el software y el propio avión para aumentar sus capacidades ofensivas, como ya se hizo con el programa IWBU, que aumentó su capacidad de carga en la bodega en un 67%. Uno de los objetivos principales de la remodelación de corte ofensivo es poder llevar como mínimo una GBU-43/b (o MOAB; Madre de todas las bombas; la bomba no nuclear más potente del mundo). Para ello se está diseñando un nuevo pilón alar que pueda soportar 9.000 kilos de peso. Ya de cara a un futuro, el B-52 podrá llevar misiles hipersónicos, pero eso no se verá hasta mediados de la década de 2020 como mínimo.
De esta manera, la USAF pretende conseguir que el B-52 Stratofortress siga siendo la opción A de su flota a la hora de realizar bombardeos pesados. Por tanto, el B-52 va a seguir siendo un factor estratégico-militar fundamental para entender las relaciones internacionales durante los años venideros. Nadie hubiera afirmado en 1955 que aquel avión, por muy bueno que fuera, podría seguir volando hasta cien años más tarde. Para ello quedan todavía 31 años, pero veremos qué nos depara el B-52, ese “gran tipo gordo y feo” que se ha convertido, gracias a su magnífico diseño y construcción, en el decano de los aviones de bombardeo: el B-52 (posiblemente) el mejor bombardero del mundo.
